Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007 - Norsk Lokomotivmannsforbund

More documents

Recommendations

Info

På kryss og tvers Bergen XLOKFØRER OVE FREGSTAD Type 73: Egnet for Bergensbanen? Da lokfører Øyvind Wallem dro ut fra Bergen med tog nr. 62 onsdag 21. februar i år, var det meldt dårlig vær i fjellet, med hard vind fra øst, og storm i kastene. Vest for Reinunga økte det på, sikten var lik null, snøen veltet opp i front, men det var ikke problemer med fremdriften. Slirelampen lyste hele tiden; ikke uvanlig ved slikt vær. I det bratte henget ved Storekleven merket Øyvind en hakkete gange, settet bikket umiddelbart over og forsvant ned i skråningen. Det gikk så fort at han ikke rakk å foreta seg noe før avsporingen var et faktum. «Jeg gruet meg til å åpne døren inn mot passasjerene. Der inne så jeg mange forskremte ansikter, men heldigvis var ingen kommet til skade», sier Øyvind til Lokomotivmands Tidende. Mange har meninger om årsaken til avsporingen, omtrent midtveis mellom Myrdal og Hallingskeid stasjoner. På den ene siden har vi ledelsen i NSB, som hardnakket påstår at type 73 takler snøproblemene på Bergensbanen like godt som annet materiell. På den annen side har vi de skeptikerne som hevder at krengetogets konstruksjon og lave vekt, alene var årsak til avsporingen. Det er for tidlig å komme med bastante konklusjoner om årsaken til avsporingen. Sannheten kan ligge skjult i snøen ved Klevavatn. Men det må være tillatt å ha meninger om mulige årsaksforhold. Trolig førte summen av flere uheldige faktorer til avsporingen - slik tilfellet ofte er, når uhell og ulykker skjer. Vi har hatt tre dramatiske avsporinger på Bergensbanen på relativ kort tid. Vi er klar over at utfallet i alle hendelsene lett kunne ha blitt mye verre. Lokpersonalet forblir ikke upåvirket av slikt. Når det gjelder avsporingen med Usikker fremtid for type 73 på Bergensbanen? Avsporingsstedet ved Storekleven type 73, hadde vi i ettertid ventet en viss ydmykhet fra NSBs side, i ord og handling, både med tanke på reisende og togpersonale. Var det på noe tidspunkt vurdert å ta type 73 ut av trafikk over høyfjellet i uværsperioder, inntil Havarikommisjonens rapport foreligger? Vi skjønner at NSB-ledelsen har behov for å rettferdiggjøre sine disposisjoner utad, men innad bør det vises andre holdninger. At NSB fremdeles bruker begrensete testkjøringer på stasjonsområder som bevis på at type 73 er godt egnet til vinterkjøring på Bergensbanens høyfjellsstrekning, virker provoserende på vårt personale. Ikke fordi vi tror lederne våre er uvitende om de farer snø og is representerer for togtrafikken over fjellet. Men mest fordi vi vet at ledelsen i NSB ikke kan være ukjent med at type 73 er belemret med svakheter på vinterfjellet, når det gjelder fremkommelighet i snø. Omkring avsporingsfaren ligger det ubesvarte spørsmål. Når det skal vurderes om togmateriell egner seg for vinterkjøring over Bergensbanens høyfjellsparti, er disse to forholdene avgjørende for konklusjonen. Trekkraftproblemet Type 73 er som kjent bygget over samme lest som type 71, Flytoget. Med krengeutstyr og en ekstra vogn, ble vognene/settene tyngre, trekkraften lavere. Ombygging av boggier førte til ytterligere vektøkning: 1,5 tonn pr. boggi, 12 tonn pr. sett. Resultatet var ytterligere redusert trekkraft. I lange stigninger går det allikevel stort sett bra. Men i snøhindringer risikerer vi at motorstrømmene styres ned. Verre er det at selv kortvarige utfall av kjørestrøm eller trekkraft, kan føre til at toget stopper i snøen. Nylig fikk en lokfører ATC-feil på Upsete. Selv om han lynkjapt slo av ATC, var det så vidt han klarte å få toget inn i Gravhalstunnelen. Om høyspenningsbryter faller ut, eller når strømavtakeren tar hurtigsenking, kan toget fort stoppe opp. Dersom en strømretter takker for seg, er settet hjelpeløst i snø, fordi nedstyring fører til ytterligere tap av trekkraft. Mer enn en gang har tog blitt innstilt på grunn av 10 LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007
utfall av strømretter. Dette er nokså bakvendt: Når vi trenger trekkraften mest, styres motorstrømmene ned. Har et 73-sett først stoppet opp i snøen, er det krise. Fra stillstand er 73-settet sårbart, selv i moderate snømengder. Dreiemomentet er i starten svært lavt, og trekkraften faller snart ut om bevegelsen hindres. Ikke så rart; dette er materiell for høy hastighet. Og det er ikke bygget med tanke på snø. Ikke rart snøryddingsrutinene ble omgjort og tilpasset dette materiellet. Om et 73-sett stopper opp i snøen, vil konsekvensene være dramatiske, i en driftsmessig sammenheng. Fire vogner kan ikke trekkes ut i en omgang. I praksis må vognene spas reine for snø, deles opp og trekkes ut etter tur. Da de to bakerste vognene fra det settet som sporet av ved Hallingskeid skulle trekkes ut (med spesialkobbel), klarte ikke to EL 14-lok å rikke dem, selv om snø var måket vekk fra vognsidene. Da hadde de riktig nok stått en stund. En hjullaster måtte riste i vognene før de løsnet. Passasjerer i fastkjørte krengetog må evakueres. Materiell for evakuering står på Ål. Den 21. februar ble imidlertid tog 62 kjørt med dobbeltsett. Dermed kunne de reisende evakueres til bakerste sett, som returnerte til Myrdal. Det foregikk ikke helt uten dramatikk. Det var sterk vind og 16-17 kuldegrader. Dører var blokkert, og det meldes om problemer med å få nøklene inn i gjenfrosne låser i samtlige nødåpnere på vognsidene. Under normale snøforhold i åpent lende, takler tross alt «Signatursettet» snøen fint. Den avrundete fronten skjærer lett igjennom snøen, og kaster den i alle retninger. Under en testkjøring på Haugastøl, ble ruter i stasjonsbygningens 2. etasje knust. Man kan forledes til å tro, at dette materiellet er spesielt godt egnet for vinterfjellet. Når snø blir betong Allerede under anleggstiden forsto man at snøforholdene på Bergensbanen var helt spesielle: «For den som kun kjender sne fra lavlandet, er sneen et ganske enkelt begrep. Nu vet jeg, at dens variationer næsten er uendelige.» ---»Jo høiere over havet, desto fastere blir fonnerne. Naar sneen er rigtig tør er den ogsaa tilsvarende fin og snepartiklene blæses derved saa tæt sammen, at det hele blir som en masse.» ---»Det er denne slags sne, som i fonner især er generende for de roterende ploger.» («Da Bergensbanen blev til», utgitt 1924, ingeniør Sigvard Heber). Med andre ord: Når vinden er hard, slipes snøpartiklene ned til svært fine korn, som kittes sammen og fryser til en homogen masse, som kan bli hard som betong. Når skråskavler av slik konsistens får danne seg over linjen i bratt lende, da er det fare på ferde. Avsporingsfaren Flere forhold på type 73 kan bidra til avsporing, dersom togsettet kjører inn i en hard skråskavl eller ras: Skrått sideparti i front, lang snute, flate bunnpartier og lav vekt. Fra utsiden av kobbelluken skrår vognsiden på type 73 utover, til fullt breddeprofil nås i forkant av boggien. Økningen i bredde på en side er 80-90 cm. Dessuten er avstanden fra front til hjulaksel temmelig lang (3,6 m). I skråskavler/ras gir dette en uønsket lang kraftarm, samtidig som skråplanet kan føre til et kraftig, ensidig sidetrykk. Jo brattere terreng, desto verre, ettersom snøen da får større angrepsflate. Lang snute kombinert med lav aksellast gir dårlige odds. Et lok av type EL 14 kjører inn i et ras/skråskavl med full profil i front. Underliggende plog gir sidekraft, men snøen vil for det meste bli presset fremover i kjøreretningen. El 18 er svakt sideskrå i front. Den store frontruten skaper imidlertid et faremoment for lokføreren. Type 73 har flatt bunnparti mellom boggiene, og fronten har ingen plog, i vanlig forstand. Løsningen som er valgt; et avrundet skjær, er imidlertid forsterket med et kraftig jern i underkant. Når sporet - i skjæringer, og der brøytekantene er høye, fylles av fokksnø, presses snø ut på siden av settet. Deretter tvinges snø inn under settet ved boggiene. Her er vognskjørtet åpent. All snø som kommer inn under settet kan ikke bli presset ut til siden, når det der allerede er fullt. Dersom det flate bunnpartiet eller snuten får et løft, blir enda mer snø presset inn. Hjultrykket avlastes, toget kjører akebrett og kan i verste fall spore av. Dette scenariet ble presentert meg av en banemester med lang erfaring i snørydding, før jeg selv fikk kurs på type 73. Han pekte også på at et lokomotiv har stenger, beholdere, rør, kasser og diverse hulrom på undersiden, som river opp snøen og hindrer løftekraft. Men er den flate bunnen er alene nok til å forårsake avsporing i et ras eller i en hard skråskavl? BM 73.007 var fremste vogn i toget som sporet av. BM-vognen veier 59 tonn. Aksellasten i den tyngste, fremste boggien er 16 tonn, mot 21,5 tonn på EL 18 og 17,5 tonn på El 14. Men boggitrykket er kanskje mer avgjørende. Boggitrykket på BM-vognen på type 73 er 32 tonn (boggi 1), på EL 18 er det 43 tonn, og på EL 14 formidable 52,5 tonn. Hardpakkete skråskavler og ras, er den største trusselen mot sikkerheten på vinterfjellet. Ikke bare av den årsak at skavlen/raset ligger skrått, men fordi snøen på oppsiden er kompakt - eller ligger mot en fjellskjæring som ikke gir etter - i motsetning til eventuell snø på nedsiden. Dette forholdet var noe av det første Øyvind trakk frem, da jeg snakket med ham. Materiellets konstruksjon og tyngde kan være avgjørende for om toget kommer igjennom, eller sporer av. Kan forhold i sporet være en avgjørende faktor for avsporingsfaren? Absolutt. «Flenshardt», kaller vi det, når det iser i sporet mot innsiden av skinnene. Hjulene presses da litt opp, hjulflensen får mindre anleggsflate, avsporingsfaren øker. Sporrenserkjøring er viktig for å holde isingen i sjakk. Trolig har av flere uheldige faktorer til sammen ført til avsporingen. Rådende oppfatninger går på at avsporingen skyldes kraftig sidekraft i kombinasjon med lav vekt og flenshardt spor. Bastante konklusjoner bør vi overlate til Havarikommisjonen å trekke. Med tanke på den aktuelle avsporingen, blir det også feil å konkludere med at lok av type EL 14 og EL 18 ikke ville ha sporet av. Like feil blir det å dra den slutning at alt materiell ville ha sporet av i dette tilfellet, slik en NSB-leder påsto på et møte. Men jeg våger den på- LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007 11
Page 1 and 2: 100 år 2007 Ansvar og fraskrivelse
Page 3 and 4: ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBU
Page 5 and 6: VNytt fra Vernekoordinator STEIN-ER
Page 7 and 8: På kryss og tvers Oslo XLOKFØRER
Page 9 and 10: Minnesund og Hamar har vi opptil 40
Page 11: Katta på sekkestasjonen Dyr skal h
Page 15 and 16: 80 cm. snø? Det rekker opp til fro
Page 17 and 18: Kurset ble kalt «Sikkerheten førs
Page 19 and 20: situasjonen hadde hvert om toget ha
Page 21 and 22: Andreaspirant Kaia på armen til Fl
Page 23 and 24: Våpenkurs et så kraftig våpen, s
Page 25 and 26: Hjelp vi trenger en ny en. Merking
Page 27 and 28: ✐Leserne har ordet MANGELFULLE SI
Page 29 and 30: Postkort fra gamle dager Siden det
Page 31 and 32: Hvor er dette? Forrige nr. A Strøm

Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?