Direkte nedlasting av pdf

utsetningene kan vi nå regne oss frem tilhvor stor betalingsvillighet den resterendelokale trafikken som er beregnet til 235ÅDT i 2005 mi være for at prosjektet skalvære samfunnsøkonomisk lønnsomt. Nårvi har trukket fra den verdien fjerntrafikkenog den regionale trafikken kan forrente, sdgjenstår det ca. 550 mill. kr som må forrrentesav lokal trafikk. Med det trafikkgrunnlagetman her har regnet med mellomAurland og Lærdal/Sogndal/Årdal (og vicaversa), så må betalingsvilligheten være ca.500 kr pr. passering for at prosjektet skalvære samfunnsøkonomisk lønnsomt. Trekkervi med de sparte ferjekostnadene vi farved nedlegging av sambandet Kaupanger-Gudvangen blir betalingsvilligheten reduserttil 420 kr for å oppnå lønnsomhet. Iforhold til den lokale nytteverdi disselokalsamfunn fir, så er det opplagt at denfaktiske betalingsvilligheten for dette godethvis det var organisert som bompengeselskap,ville ligge langt under den som girsamfunnsøkonomisk lønnsomhet. Selv omden lokale trafikken ble dobbel så stor, 500ÅDT, så ville likevel en betalingsvillighetpå 210 kr pr. passering være langt mer ennman i gjennomsnitt kan forvente for en slikvegutløsning.Dersom vi antar at den lokale betalingsvillighetvar 50 kr pr passering så gjenstårå forrente en kapital på 410 mill kr. Dettetilsvarer at man permanent i Aurland ogÅrdal kunne subsidiere alle arbeidsplassermed 15-20% pr årsverk. Eller at man permanentkunne lønne 200 arbeidere som villegi disse lokalsamfunn en befolkningstilvekstpå 20%.Ut fra drøftingene om næringskonsekvenserlokalt som følge av denne nye forbindelsen,vil ikke disse komme i nærhetenav effektene av alternative tiltak med sammebudsjettramme.En robust konklusjon synes derfor åvære at selv om man trekker inn regionaleog lokale reiser og potensielle næringsmessigekonsekvenser, så er dette prosjektetlangt fra samfunnsøkonomisk lønnsomt.En samfunnsøkonomisk strategi for valgav stamvegalternativ.Selv om dette prosjektet partielt ikke kanforsvares ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv,kan man av ikke økonomiskegrunner legge det perspektivet på beslutningenat vi skal ha en ferjefri stamveg avhøy standard mellom våre to største byer.Spørsmålet blir da hvilke beslutninger viidag bør fatte for å legge en langsiktig strategisom sikrer en best mulig samfunnsøkonomiskløsning på stamvegvalget. I detteperspektivet blir det viktig at vi fatterbeslutninger som ikke låser opp en fremtidigløsning til et kostbart alternativ medlav nytteverdi.Som omtalt innledningsvis står vi nå i enusikker situasjon med hensyn til hvordantrafikantene vil reagere på lange tunnelermed stor stigning og vi skal fatte beslutningerom kort tid om en eventuell utbyggingav Hardangerbrua.Dersom det hadde vært mulig å fatte enbeslutning om vegforbindelsen Aurland-Lærdal som samtidig utelukket at vi byggerHardangerbrua, ruster opp Vikafjellet tilhelårsforbindelse, så kunne dette være enstrategi og en samlet fornuftig samfunnsøkonomiskløsning på stamveg ognord/sør-forbindelsen. Problemet er at viikke kan fatte slike beslutninger idag sombinder opp disse andre beslutninger. Viløper derfor den risiko at vi fatter et vedtakom stamveg idag og så har man ett marginaltbedre prosjekt både for stamvegforbindelsenover Hardangervidda og nord/sørforbindelsenover Vikafjellet som vi i nesteomgang kan velge å realisere. Derved fårvi ytterligere svekket økonomi på Aurland-Lærdal forbindelsen fordi vi får flere bedreparallelle løsninger.Den beslutningssituasjon vi nå står overfor,tilsier at vi kan vente med et vedtak omforbindelsen Aurland-Lærdal til vi har merinformasjon både om trafikantvalg og omalternative utbyggingsløsninger.Et langsiktig strategisk valg nå burdevære å velge billigste løsning over Hol somsikret at vi fort fikk en fergefri forbindelsefor fjerntrafikken. Deretter burde vi la allemuligheter ligge åpne slik at vi fikk et mestmulig fleksibelt beslutningsgrunnlag. I enusikker situasjon vil det beste strategiskevalget nå være å sikre fleksibilitet for enfremtidig beslutning og i minst mulig gradlåse en fremtidig løsning til et alternativsom kan bli kostbart. Det er en fare for atvi kan få Hardangervidda som helårsalternativtil Fillefjell og at vi kan få Vikafjelletsom helårstilbud for nord/sør-forbindelsen,og da vil Aurland-Lærdal forbindelsen ihovedsak være et rent lokalt samband. Daligger kostnadene altfor høyt idag til å forsvareet slikt lokalt prosjekt.Når man har etablert en slik ferjefii forbindelse,kan et utviklingsscenarie være atpersonbiltrafikken velger dette alternativet,mens tungtrafikken velger Hardangerviddapå grunn av lange tunneler, og at ferje kanpasse med pålagte pauser. Sommerstid vilfortsatt en stor del av personbiltrafikkenvelge Hardangervidda, men det kan være atdisse to alternativene vil utvikle en fornuftigseparasjon av trafikken. Dette kan gi enavlastning av trafikkbelastningen over Hardangerviddaog en sikrere helårsforbindelseover Hol kan også være et godt tilbudfor næringstrafikken vinterstid. Hvilketalternativ man bør utvikle videre for å få enhøyere vegstandard på forbindelsen Bergen-Oslo,bør stilles i bero til man har bedreinnsikt i de valg trafikantene treffer idenne nye trafikksituasjonen.Den samme samfunnsøkonomiskeberegning som vi her har gjennomført forforbindelsen Aurland-Lærdal, kan ogsågjennomføres for større investeringer Aur--land- Hol spesielt for å betjene vintertrafikken.Konklusjonen blir den samme for detalternativet i stortingsmeldingen som leggeropp til en investering på 210 mill. krover Hol ; det vil ikke være betalingsvillighetfor vintertrafikken til A dekke disseinvesteringskostnadene. Prosjektet i segselv vil ikke være samfunnsøkonomisklønnsomt og det vil være samfunnsøkonomiskriktigst å velge det billigste alternativet.Dersom man av ikke-økonomiskegrunner skal velge en rimelig høy standardpå stamvegforbindelsen, så vil dette alternativetvære å foretrekke fordi det blirsåvidt mye billigere og kan gjennomføresraskere enn Aurland-Lærdal uten at høyerenyttevirkninger fra lokal/regional trafikk idette siste forsvarer differansen på 450mill.kr.REFERANSER:Braathen, S (1991): Ferjer og marked. Resultater framarkedsundersøkelsen 1990 og noen utviklingstrekki perioden 1985-1990. MøreforskningM9101.Jean-Hansen Viggo (1991): Nytte-kostnadsanalyse forstamvegsambandet mellom Oslo og Bergen. TOI/0338/91.Hervik, A og Braathen, S (1990): Økonomiske analyserav nye bru/tunnelprosjekter. Fokus på markedsanalyserog nytte/kostnadsanalyser. MøreforskningM9003.Kjørekostnadshåndboka (1991): Tabellhefte ogeksempelsamling. Vegdirektoratet og TOI 1991.Slagnes, G. (1991): Nasjonale og lokale trafikkprognoserfor stamvegen Oslo-Bergen. A.R. Reinertsen1991.St.meld. nr. 53 (1990-91): Stamvegen Bergen-Oslo.Statens Vegvesen, Vegdirektoratet (1991): Supplerendeutredning om stamvegen Bergen-Oslo.Sørgård, L og Thorsen, I (1988): Et samfunnsøkonomiskperspektiv på kyststamvegen, SNF Rapport1988.8 Sosialøkonomen nr. 10 1991