Direkte nedlasting av pdf

ter og tilsvarende hOyere bruksavgiftervil gi redusert bilbruk. Dermed blir enslik omlegging problematisk i forhold tiloverordnede mål for både samferdselsogmiljøpolitikken.Østmoe (1989) viser i et regneeksempelat det vil gi klart mer positiv virkningpd kjørelengden om et økt provenyfra høyere bensinavgifter brukes tilgenerelle skattelettelser enn på senketkjøpsavgift. Dette bare underbyggerargumentasjonen om at det er andre fiskaleskatter/avgifter som heller bør senkesenn bilavgiftene når drivstoffavgiftenesamtidig øker.Graderte kjOpsavgifterDersom det skal gjøres noe medkjøpsavgiftene, bør man heller graderedisse etter forurensning- og støynivå,muligens også sikkerhetsstandard. Dettevil fange opp eksterne virkninger somikke dekkes godt av drivstoffavgiftene(CO, NOx, støy) fordi det er egenskaperAntall turer•••■I2,760,030,261,880,040,23ved bilene/motorene som er avgjørende.Miljøavgiftsutvalget nevner dette prinsippielt,men har ikke foreslått det konkretenda til tross for at forslaget er gammelt.Dette bør rettes på i den endeligeinnstillingen.Tid og vegprisingDet overordnede hensynet ved utformingenav bruksavhengige bilavgifter,bør være at de skal fange opp eksternevirkninger av bilbruk. Bilistene bør istørst mulig grad betale for de marginalekostnadene for en gitt tur på bestemtetider og steder (marginalt kostnadsansvar).Dette har det lenge vært bred prinsippiellenighet om, uten at vi ser ut til åha kommet nærmere praktiske løsningersiden f.eks. personbilutvalget leverte sininnstilling (NOU 1984:6).I delutredningen fra miljøavgiftsutvalgeter det en prinsippielt ryddig drøftingav dette som bl.a. skiller mellom et veibruks-og et miljøelement. ProblemetAnnetBil som pass.KollektivtBil som forerIll Gang/sykkelmed synspunktene til både JH og miljøavgiftsutvalgeter at de kun foreslår åbruke drivstoff (- og kilometer)avgiftene.Men dagens avgifter fanger ikke oppkOkostnader i det hele tatt! I praktisk taltalle beregninger som gjøres av nytten avveiprosjekter, er det nettopp verdien avtid som er den avgjørende faktoren somdriver nytte/kostnads-brøkene i været.Det er derfor ikke tilfredsstillende å haet avgiftssystem som ikke fanger oppden eksternaliteten som samfunnet leggeraller mest vekt pd ved beslutningerom tiltak i transportsystemet, men somden enkelte bilist fullstendig slipper å tahensyn til utover egen forsinkelse. 2 Detteer en hovedgrunn til å innføre et landsomfattendesystem med elektronisk styrtveiprising som et supplement til dagensavgifter, slik vi argumenterte for i SO nr.6/91. Systemet vil også kunne fange oppandre eksternaliteter enn tid, eksempelvislokale miljøeffekter som heller ikkedekkes inn av drivstoffavgifter.Til pkt. 3 i JHs innlegg slik vi referererdet over, vil vi bemerke at det for osser helt sentralt A innføre veiprising formantar beslutninger om nye utbyggingstiltak.Størrelsen på nytte/kostnadsforholdetved et veiprosjekt blir, slik viviste, helt annerledes dersom bilistenebetaler samfunnsøkonomisk (tilnærmet)optimale priser, sammenlignet med omde ikke gjør det. Slik prissettingen fungereri dag, har man ingen garanti for attrafikantene virkelig verdsetter en veiutbyggingfordi de ikke konfronteresdirekte med kostnadene.KILDER:Fridstrøm, Lasse m.fl. Miljøavgifters virkning påsamferdselen. TOI-rapport 0077-1991.Miljøavgiftsutvalget av 1989: Mot en mer bærekraftigutvikling: Prinsipper og forslag til bedre prisingav miljøet. Delutredning av 31.1.91Sander, Gunnar: Miljøavgifter på veitrafikk. AksjonNærmiljø og trafikk, Oslo 1990.Østmoe, Knut: «Dyrere bensin kan gi bedre miljø».Samferdsel nr. 5/89, TO', Oslo 1989Har bil (= 1056) I Har ikke bil (=214Reisevaneforskning viser at det går et grunnleggende skille i reiseaktiviteten til folkmed og uten tilgang til bil: Bilistene reiser mer og reduserer bruken av andre transportmidler.Her et eksempel på resultater fra en reisevane-undersøkelse i Troms01989.Turen pr person pr dag fordelt på ulike transportmidler etter om husstanden har bil.Kilde: Transportøkonomisk institutt.En bilist som kjører inn i en flaskehals på veinettetkan påføre annen trafikk forsinkelser som er 5- 10 ganger større enn den forsinkelsen bilistenselv får.20 Sosialøkonomen nr. 10 1991