utsetningene kan vi nå regne oss frem tilhvor stor betalingsvillighet den resterendelokale trafikken som er beregnet til 235ÅDT i 2005 mi være for at prosjektet skalvære samfunnsøkonomisk lønnsomt. Nårvi har trukket fra den verdien fjerntrafikkenog den regionale trafikken kan forrente, sdgjenstår det ca. 550 mill. kr som må forrrentes<strong>av</strong> lokal trafikk. Med det trafikkgrunnlagetman her har regnet med mellomAurland og Lærdal/Sogndal/Årdal (og vic<strong>av</strong>ersa), så må betalingsvilligheten være ca.500 kr pr. passering for at prosjektet skalvære samfunnsøkonomisk lønnsomt. Trekkervi med de sparte ferjekostnadene vi farved nedlegging <strong>av</strong> sambandet Kaupanger-Gudvangen blir betalingsvilligheten reduserttil 420 kr for å oppnå lønnsomhet. Iforhold til den lokale nytteverdi disselokalsamfunn fir, så er det opplagt at denfaktiske betalingsvilligheten for dette godethvis det var organisert som bompengeselskap,ville ligge langt under den som girsamfunnsøkonomisk lønnsomhet. Selv omden lokale trafikken ble dobbel så stor, 500ÅDT, så ville likevel en betalingsvillighetpå 210 kr pr. passering være langt mer ennman i gjennomsnitt kan forvente for en slikvegutløsning.Dersom vi antar at den lokale betalingsvillighetvar 50 kr pr passering så gjenstårå forrente en kapital på 410 mill kr. Dettetilsvarer at man permanent i Aurland ogÅrdal kunne subsidiere alle arbeidsplassermed 15-20% pr årsverk. Eller at man permanentkunne lønne 200 arbeidere som villegi disse lokalsamfunn en befolkningstilvekstpå 20%.Ut fra drøftingene om næringskonsekvenserlokalt som følge <strong>av</strong> denne nye forbindelsen,vil ikke disse komme i nærheten<strong>av</strong> effektene <strong>av</strong> alternative tiltak med sammebudsjettramme.En robust konklusjon synes derfor åvære at selv om man trekker inn regionaleog lokale reiser og potensielle næringsmessigekonsekvenser, så er dette prosjektetlangt fra samfunnsøkonomisk lønnsomt.En samfunnsøkonomisk strategi for valg<strong>av</strong> stamvegalternativ.Selv om dette prosjektet partielt ikke kanforsvares ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv,kan man <strong>av</strong> ikke økonomiskegrunner legge det perspektivet på beslutningenat vi skal ha en ferjefri stamveg <strong>av</strong>høy standard mellom våre to største byer.Spørsmålet blir da hvilke beslutninger viidag bør fatte for å legge en langsiktig strategisom sikrer en best mulig samfunnsøkonomiskløsning på stamvegvalget. I detteperspektivet blir det viktig at vi fatterbeslutninger som ikke låser opp en fremtidigløsning til et kostbart alternativ medl<strong>av</strong> nytteverdi.Som omtalt innledningsvis står vi nå i enusikker situasjon med hensyn til hvordantrafikantene vil reagere på lange tunnelermed stor stigning og vi skal fatte beslutningerom kort tid om en eventuell utbygging<strong>av</strong> Hardangerbrua.Dersom det hadde vært mulig å fatte enbeslutning om vegforbindelsen Aurland-Lærdal som samtidig utelukket at vi byggerHardangerbrua, ruster opp Vikafjellet tilhelårsforbindelse, så kunne dette være enstrategi og en samlet fornuftig samfunnsøkonomiskløsning på stamveg ognord/sør-forbindelsen. Problemet er at viikke kan fatte slike beslutninger idag sombinder opp disse andre beslutninger. Viløper derfor den risiko at vi fatter et vedtakom stamveg idag og så har man ett marginaltbedre prosjekt både for stamvegforbindelsenover Hardangervidda og nord/sørforbindelsenover Vikafjellet som vi i nesteomgang kan velge å realisere. Derved fårvi ytterligere svekket økonomi på Aurland-Lærdal forbindelsen fordi vi får flere bedreparallelle løsninger.Den beslutningssituasjon vi nå står overfor,tilsier at vi kan vente med et vedtak omforbindelsen Aurland-Lærdal til vi har merinformasjon både om trafikantvalg og omalternative utbyggingsløsninger.Et langsiktig strategisk valg nå burdevære å velge billigste løsning over Hol somsikret at vi fort fikk en fergefri forbindelsefor fjerntrafikken. Deretter burde vi la allemuligheter ligge åpne slik at vi fikk et mestmulig fleksibelt beslutningsgrunnlag. I enusikker situasjon vil det beste strategiskevalget nå være å sikre fleksibilitet for enfremtidig beslutning og i minst mulig gradlåse en fremtidig løsning til et alternativsom kan bli kostbart. Det er en fare for atvi kan få Hardangervidda som helårsalternativtil Fillefjell og at vi kan få Vikafjelletsom helårstilbud for nord/sør-forbindelsen,og da vil Aurland-Lærdal forbindelsen ihovedsak være et rent lokalt samband. Daligger kostnadene altfor høyt idag til å forsvareet slikt lokalt prosjekt.Når man har etablert en slik ferjefii forbindelse,kan et utviklingsscenarie være atpersonbiltrafikken velger dette alternativet,mens tungtrafikken velger Hardangerviddapå grunn <strong>av</strong> lange tunneler, og at ferje kanpasse med pålagte pauser. Sommerstid vilfortsatt en stor del <strong>av</strong> personbiltrafikkenvelge Hardangervidda, men det kan være atdisse to alternativene vil utvikle en fornuftigseparasjon <strong>av</strong> trafikken. Dette kan gi en<strong>av</strong>lastning <strong>av</strong> trafikkbelastningen over Hardangerviddaog en sikrere helårsforbindelseover Hol kan også være et godt tilbudfor næringstrafikken vinterstid. Hvilketalternativ man bør utvikle videre for å få enhøyere vegstandard på forbindelsen Bergen-Oslo,bør stilles i bero til man har bedreinnsikt i de valg trafikantene treffer idenne nye trafikksituasjonen.Den samme samfunnsøkonomiskeberegning som vi her har gjennomført forforbindelsen Aurland-Lærdal, kan ogsågjennomføres for større investeringer Aur--land- Hol spesielt for å betjene vintertrafikken.Konklusjonen blir den samme for detalternativet i stortingsmeldingen som leggeropp til en investering på 210 mill. krover Hol ; det vil ikke være betalingsvillighetfor vintertrafikken til A dekke disseinvesteringskostnadene. Prosjektet i segselv vil ikke være samfunnsøkonomisklønnsomt og det vil være samfunnsøkonomiskriktigst å velge det billigste alternativet.Dersom man <strong>av</strong> ikke-økonomiskegrunner skal velge en rimelig høy standardpå stamvegforbindelsen, så vil dette alternativetvære å foretrekke fordi det blirsåvidt mye billigere og kan gjennomføresraskere enn Aurland-Lærdal uten at høyerenyttevirkninger fra lokal/regional trafikk idette siste forsvarer differansen på 450mill.kr.REFERANSER:Braathen, S (1991): Ferjer og marked. Resultater framarkedsundersøkelsen 1990 og noen utviklingstrekki perioden 1985-1990. MøreforskningM9101.Jean-Hansen Viggo (1991): Nytte-kostnadsanalyse forstamvegsambandet mellom Oslo og Bergen. TOI/0338/91.Hervik, A og Braathen, S (1990): Økonomiske analyser<strong>av</strong> nye bru/tunnelprosjekter. Fokus på markedsanalyserog nytte/kostnadsanalyser. MøreforskningM9003.Kjørekostnadshåndboka (1991): Tabellhefte ogeksempelsamling. Vegdirektoratet og TOI 1991.Slagnes, G. (1991): Nasjonale og lokale trafikkprognoserfor stamvegen Oslo-Bergen. A.R. Reinertsen1991.St.meld. nr. 53 (1990-91): Stamvegen Bergen-Oslo.Statens Vegvesen, Vegdirektoratet (1991): Supplerendeutredning om stamvegen Bergen-Oslo.Sørgård, L og Thorsen, I (1988): Et samfunnsøkonomiskperspektiv på kyststamvegen, SNF Rapport1988.8 Sosialøkonomen nr. 10 1991
Aktuell kommentar:Et åpent europeisk marked -en trussel eller en mulighet?Diskusjonen rundt EOS synes å kjøre seg inn i det samme spor som den debattenvi med jevne mellomrom har hatt om EF-medlemskap; med klare fronter forog imot, og med mer eller mindre saklige argumenter på begge sider. Denne kommentarengjennomgår de viktigste økonomiske konsekvenser <strong>av</strong> friere handel iEuropa slik det vil framkomme under en EOS-<strong>av</strong>tale. Det påpekes spesielt at deter viktig å ha et klart bilde <strong>av</strong> hva alternativet til en <strong>av</strong>tale er; status quo er ikkeet alternativ, ifølge Haaland. EFs indre marked og de endringer som følger meddet, gjør at Norges rammevilkår endres ialle fall, og vi må tilpasse oss fornuftig tildet. Det fine med en EOS-<strong>av</strong>tale er at vi kan skille de økonomiske sidene ved enEF-tilknytning fra de politiske, og ta stilling til en økonomisk tilknytning separat.Og da er konklusjonen mye enklere å trekke, hevder Haaland.AVJAN I. HAALAND*Jeg vil i denne kommentaren prøve åskisserer hva slags virkninger man kanvente som følge <strong>av</strong> mer enhetlige ogåpnere europeisk markeder. Kommentarertar opp de spørsmål jeg ser som mest relevantefor en helhetsvurdering, uten d pretendereå gi en bred eller fullstendig gjennomgang<strong>av</strong> alle sider ved et åpnere europeiskmarked. Overskriften (og tema fordebatten i Økonomisk Forum) er videreenn det aktuelle spørsmål om EF og EOS.Når kommentaren allikevel dreier segmest om EF så er der ikke nødvendigvisnoen motsetning i dette; den type virkningervi snakker om i forbindelse medEFs indre marked og EOS-<strong>av</strong>talen kangjerne tolkes mer generelt som virkninger<strong>av</strong> åpnere økonomier og markeder. Daantar jeg implisitt at EFs indre marked ogen eventuell norsk tilknytning til det ikkemedfører mer proteksjonistisk politikkenn vi har idag mot noen annen del <strong>av</strong>verden. Det er ikke opplagt at det er slik,men det er i allefall den uttalte målsettingfor såvel EF-kommisjonen som for nor-I Artikkelen er basert på en innledning til debatt iØkonomisk Forum, NHH, 30.10.91. Tema forpaneldebatten var «Et åpent europeisk marked -en trussel eller en mulighet for næringslivet».* Jan I. Haaland, dr. oecon (1984), er førsteamanuensisved Institutt for Samfunnsøkonomi, NorgesHandelshøyskole.ske myndigheter at EFs indre marked ogEOS-<strong>av</strong>talen ikke skal føre til mer beskyttelsemot resten <strong>av</strong> verden. Hvis Europaskulle bli mer proteksjonistisk, blir analysenelang mer kompliserte og virkningenemindre oversiktlige, siden vi da må tahensyn til bedrede forhold vis-a-vis noenland, og forverrede forhold vis-a-visandre. Men når det er sagt, så må jeg ogsålegge til at selv om EF skulle bli mer proteksjonistiskutad, så er EF i seg selv er etså stort marked at man innen tollunionenvil kunne høste store gevinster fra internfrihandel.Et annet viktig forhold som bør nevnesinnledningsvis er utviklingen i Ost-Europaog den mulige åpenhet vi kan kommetil å ha mot øst. I den grad markedene ivest blir åpne for produsenter og konsumenterfra Ost-Europa, og i den gradutviklingen i Ost-Europa skyter fart i riktigretning når det gjelder produksjon oghandel, så vil det jeg har å si få ekstrastyrke, i forhold til bare en utvidet grad<strong>av</strong> markedsintegrasjon i Vest-Europa.Hva er alternativene?Det er egentlig meningsløst å stillespørsmål om åpnere markeder, og endamer om hvem som tjener og hvem somtaper pd det, uten å presisere nærmere hvaalternativet er. Hvis vi holder oss til Norgesforhold til EF, så må det for det første<strong>av</strong>gjøres om spørsmålet dreier seg direkteom medlemskap, slik at for eksempelEØS er et alternativ. Det er vel imidlertidmer naturlig å si at økonomisk sett kom-Jan I. Haalandmer EØS og medlemskap stort sett ut påett (med noen viktige unntak, for eksempellandbruks- og fiskeripolitikken), slikat det vi egentlig diskuterer her er EOSeller medlemskap holdt opp mot et ellerannet alternativ uten slik tilknytning. Menhva er dette alternativet? Det mest nærliggendeer vel å anta at det vil være en fortsettelse<strong>av</strong> den frihandels<strong>av</strong>talen vi haridag; opplysninger i pressen tyder i allefall på at EF-kommisjonen ikke er interesserti d forhandle fram en ny frihandels<strong>av</strong>tale.Men selv om vår formelle tilknytningog handelsforbindelser til EF da er uendret,betyr ikke det nødvendigvis at rammevilkårenefor norsk næringsliv ognorsk økonomi mer generelt er uendrete.Hele motivasjonen for E0S-<strong>av</strong>talen har jovært at EF er i forandring, og at det somskjer i forbindelse med EFs indre markeder så betydningsfullt at vi gjerne vil væremed på det. SA i spørsmålet om hvem somvinner og hvem som taper må vi huske påat status quo ikke er et alternativ; Norgekan ikke <strong>av</strong>lyse EFs indre marked!Det vi bør diskuterer er altså hvordanEFs indre marked påvirker oss dersom vihenholdsvis tar del i integrasjonsprosessen(medlemskap eller EOS) eller stårutenfor. Og her er der endel klare resultater.EFs program for A gjennomføre detindre marked er i hovedtrekk et progamfor å rive ned mer eller mindre kunstigeskjerminger mellom delmarkeder i Europa.Det dreier seg om A harmonisere produktstandarder,fjerne unødige tids- ogtransaksjonskostnader i handel <strong>av</strong> varerog tjenester mellom land, kreve internasjonaleanbud på offentlige prosjekter,etc. Men det dreier seg også om A gjennomføreen strengere og mer enhetligSosialOkonomen nr. 10 1991 9