Direkte nedlasting av pdf

Det aktuelle prosjektet gir beskjedne reisetidsreduksjonernår en ser regionen underett. Bare én av kommunene, Aurland, fåren vesentlig forbedring i tilgjengeligheten.Prosjektet gir ikke isolert sett som resultatat de ulike kommunene i området blir særligbedre integrert i en funksjonelt sett tettereregion, og regionens samlede tilgjengelighetblir heller ikke vesentlig bedre. Nåren ser regionen samlet, kan det ikke sies åvære noen sentral samferdselsmessig hindringsom eventuelt oppheves. Aurland ogLærdal ligger i ytterkant av et naturligavgrenset geografisk område, og avstandener stor til nærmeste region, uavhengig avdet interne samferdselsnettet.Når det gjelder lokaltrafikken, så er detbare strømmene mellom Aurland og deøvrige kommunene som vil påvirkes. Førstog fremst kan det forventes trafikkøkningtil/fra Lærdal, men også til/fra regionsenteretSogndal, og til en viss grad Årdal. Aurlander imidlertid en liten kommune, ogreisetidsavstanden vil fortsatt være relativtstor til de andre kommunesentrene. Det erikke grunn til å forvente noen kraftigOkning i lokaltrafikken som følge av detteprosjektet alene.Det aktuelle tunnel/veg-prosjektet vilisolert sett neppe ha regionaløkonomiskevirkninger utover de som oppstår ved enbedre integrering mellom to små kommunersom Aurland og Lærdal. Det er ikkegrunn til å forvente store utslag i bedrifteneseller husholdningenes lokaliseringsvalg.De eneste åpenbare, og nevneverdigelokaliseringsmessige virkningene av investeringeneer:—Aurland får bedre tilgjengelighet internti regionen.—Aurland bedrer sin tilgjengelighet ogsåsett i forhold til andre regioner, i nordog sør, og forsåvidt øst.—Kommunene Sogndal, Luster, Årdal ogLærdal bedrer sin tilgjengelighet motsør.I den grad den første effekten gir gunstigevirkninger for Aurland, er det grunn til åtro at disse først og fremst vil være av distributivkarakter, dvs. at de går på bekostningav andre deler av regionen. Virkningeneav de andre lokaliseringsmessige forbedringenemå forventes å være nær neglisjerbare.Avstanden til andre regioner vilfortsatt være stor og forbedringen i tilgjengelighetvil neppe være stor nok til ågjøre kommunene særlig mer attraktivesom lokaliseringsmål for husholdninger ogbedrifter.Når en ser veg/tunnel-prosjektet mellomAurland og Lærdal i sammenheng medsamferdselsinvesteringene mellom Lærdalog Årdal, er det også klart at Lærdal får enInge Thorsenmer sentral posisjon i regionen enn tidligere.Fra Lærdal kan nå kommunene Sogndal,Årdal og Aurland nåes innenfor en reise/pendletidpå 1 time. Dette er et relativtstort arbeidsmarkedsområde og kan gjøreLærdal mer attraktiv som bosettingsmål,eller også som lokaliseringalternativ forbedrifter. I den grad det blir nevneverdigelokalismingsmessige virkninger avendringene på samferdselssektoren, kan detgodt være en tendens til at det går i favorav Lærdal. Denne effekten vil imidlertid istørst grad være forklart av bedre vegforbindelsermellom Årdal, Lærdal og tilSogndal.Næringsstrukturen i Aurland, og forsåvidtLærdal, er dominert av kraftforsyningog ulike lokalnæringer. Det er ikke grunntil å regne med store reduksjoner i transportkostnadenetil eksisterende bedrifter.For denne type virksomhet er heller ikketransportkostnadene av avgjørende betydthug.Samferdselsendringene gir derforikke grunn til å regne med ekspansjon ieksisterende næringsliv, i Aurland, Lærdal,eller andre deler av regionen.Et annet moment av betydning, angårposisjonen til hjørnestensbedriften i Årdal.Tilgjengeligheten mellom Årdal og Aurlandendres betydelig av en ny veg mellomAurland og Lærdal. Dette kan innebære atbedriften vil rekruttere arbeidskraft fra etnoe større arbeidsmarkedsområde enn tidligere.Reisetiden mellom Aurland og Årdalvil imidlertid fortsatt være over 1 time. Deter ikke grunn til å forvente store pendlerstrømmermellom kommunene. Argumentetmed posisjonen til Årdal Verk veiertyngre i en vurdering av veginvesteringenemellom Årdal og Lærdal.Konklusjonen på denne drOftingen er atde regionaløkonomiske virkningene av enstamvegtrasé gjennom Aurland og Lærdaler små. Betydningen av bedret forbindelsemellom disse to kommunene er imidlertidikke neglisjerbare. Sammen med andresamferdselsprosjekter er det med å skapebedre kommunikasjonsforhold og øktmobilitet mellom kommunene. Vurdertisolert, uavhengig av formålet med å betjenefjerntrafikk, er imidlertid disse virkningeneikke på langt nær tilstrekkelig til å forsvareså store investeringer som nødvendig.Betalingsvillighet for regional og lokaltrafikk.Vi skal nå se på kritisk grense for betalingsvillighetfor lokal trafikk dersom viskal forsvare den foreslåtte investeringenpå 650 mill. kr ut fra lokal nyttevirkning.Etter 4 års byggetid når nytteverdien avprosjektet starter er den samfunnsøkonomiskekostnad som skal forrentes 770mill.kr. Vi har i dette arbeidet gått spesieltinn på vurderingen av den regionale prognosen.Vi har benyttet oss av ferjeundersøkelsen1990 for A beskrive trafikkstrOmmenemellom kommunene i indre Sogn ogover Vikafjellet mot Voss/Bergen. En stordel av denne trafikken vil bli overført tilAurlandLærdal forbindelsen når denne blirrealisert.Vi antar at fjerntrafikken med sine 100ÅDT har en betalingsvillighet på rundt 200kr pr. passering. Denne trafikken kan daforrente en investering på 90 mill. kr. Ikkeall nord/sor-trafikken over Vikafjellet vilbli overført til den nye traséen som blir 1.7mil lenger fra Sogndal. Reisetiden blirimidlertid noe kortere siden man får kortereferjestrekning og bedre ferjefrekvenssamt bedre vegstandard enn over Vikafjellet.Vinterstid er Vikafjellet stengt (0-3mnd) og i denne perioden får man en betydeliggevinst på reiser mot Bergen. Dennetrafikken er idag så liten (60 ÅDT) at selvom vi legger inn en nygeneret vintertrafikkog vekst frem mot 2005 så er nytteverdienav å få helårsforbindelsen Aurland-Lærdali forhold til tre måneders vinterstengningover Vikafjellet beregnet til 15 mill.kr(neddiskontert)Trafikken over Vikafjellet vinterstid (nårdette kan være stengt) utgjør bare en litenandel av den regionale trafikk og selv omgevinsten her er stor, så vil ikke dette vekteså mye i gjennomsnittet, fordi den øvrigetrafikk fra dette området har en litengevinst. Dersom vi som et snitt legger inntidsgevinst på en times tidsbesparelse, såblir gjennomsnittlig betalingsvillighet 65 kr(Kjørekostnadshåndboka). Den regionaletrafikken samlet er beregnet til 375 ÅDT i2005. Denne trafikken kan forrente eninvestering på 120 mill. kr. Ut fra disse for-Sosialokonomen nr. 10 1991 7