Direkte nedlasting av pdf

Rolf Jens Brunstadlyse, men vi skal gjøre noen enkle beregninger,som selv om de er grove, gir klareantydninger om prosjektets samfunnsøkonomiskelønnsomhet. Vi vil konsentrereanalysene om å utvikle beslutningsstrategiersom tar hensyn til usikkerheten og siktermot å unngå å låse opp beslutninger idagsom kan gi spesielt kostbare langsiktigeløsninger med mange parallelle alternativog liten samlet nytteverdi av investeringene.Betalingsvillighet for fjerntrafikkenVi skal først ta utgangspunkt i de prognosenesom ligger til grunn for beslutningeni stortingsmeldingen. Her fremkommerdet at man forventer en fjerntrafikk i dr2005 pd 1060 ÅDT.Aurland-Lærdal forbindelsensom kan stå ferdig om 7-10 år,vil i henhold til prognosene få 9% av dennesamlede fjerntrafikken, og den øvrige trafikkenpå 91% vil velge mellom de andrealternative traséene. Det betyr at man i disseberegningene ikke tror at vegen over Fillefjellvil spille noen stor rolle som stamvegOslo-Bergen, selv om den har statussom stamveg.Dersom det er denne trafikken alene somskal forrente investeringen på 650 mill. krmed 7% kalkulasjonsrente og 40 års levetidog en byggetid over 4 dr som fordeler kostnadenejamnt i perioden, måtte denne fjerntrafikkenhatt en betalingsvillighet på nesten2000 kr pr. passering for at prosjektetskulle være samfunnsøkonomisk lønnsomt.Det er helt opplagt at man ikke vil ha såhøy betalingsvillighet for en relativt marginalforbedring. Konklusjonen er dervedhelt entydig at det ikke er fjerntrafikkensom kan forsvare de høye investeringenesom foreslåes i stamvegen. Selv om trafikkenøkte med en faktor på 10 (man får helefjerntrafikken over Fillefjell), så ville manmåtte forlange en betalingsvillighet på 200kr pr. passering for å få prosjektet til å blisamfunnsøkonomisk lønnsomt. Også detteekstreme alternativet vil kreve en betalingsvillighetsom ligger over det man kananta om trafikantenes preferanser.I stortingsmeldingen kommer man ogsåtil den konklusjon at det er den lokale trafikkensom må legges til grunn for å forsvareprosjektet samfunnsøkonomisk.Siden dette da blir et prosjekt der nyttevirkningenei all hovedsak kommer pålokalt nivå, sa kan også analysene gjennomføresinnenfor et mer tradisjonelt skjemafor nytte-/ kostnadsanalyser av lokalevegprosjekt. Før vi gjør dette kan det imidlertidvære grunn til å markere ett poeng'som skiller et slikt stamvegprosjekt fraøvrige lokale prosjekt.Når man starter med ett stamvegprosjekt,vil man ha etappevise utbygginger.Til nå har man lagt ned ca 1.5 mrd. kr på 'åføre vegen frem til Aurland. I et samfunnsøkonomiskperspektiv er dette «sunk cost».Dersom nå denne siste marginale investeringenAurland-Lærdal utløser store nyttegevinster(som egentlig er knyttet til heleprosjektet), så skal hele denne gevinstenknyttes til den marginale investeringsbeslutning.Dersom vi imidlertid gikk tilbake i tidog vurderte stamvegprosjektet samlet, såville alle kostnadene måtte regnes med.Samlede kostnader blir da 2.15 mrd. kr(fremtidige kostnader ikke neddiskontert).Nyttegevinsten får vi fra fjerntrafikken ogalle de lokale effektene. Alle lokale effektersom kan spores sør for Aurland, erknyttet til tidligere investeringsbeslutninger.Hele fjerntrafikken samt lokalevirkninger av Aurlands forbindelse motLærdal, Årdal og Sogndal (og motsatt) ogregionale effekter nord/sør-forbindelsen(nedslagsfeltet rundt Sogndal samt Lærdalog Årdal) til Bergen/Voss knyttes til deninvesteringsbeslutning som skal fattes nå.Hvis man nå sto overfor beslutningssituasjonenfra 1975 ville det samfunnsøkonomiskriktige være å vurdere alle utbyggingsetappenei en sammenheng og knyttenyttevirkningene til de samlede kostnader.Ved etappevis utbygging av stamvegen, vildet lett være slik at den siste etappen somutløser gjennomgangstrafikk, får en stordel av nyttevirkningene. Dersom detteskulle vært organisert som et bompengeselskap,kunne det også være aktuelt å vurderehvilket dekningsbidrag man kunne fåttpd de samlede investeringene fra gjennomgangstrafikken.Her skal vi se på tidligereinvesteringer i stamvegprosjektet som«sunk cost». Dersom man vurderer flereetapper i én og samme beslutning, vil prosjektenegenerelt få en dårligere samfunnsøkonomisklønnsomhet enn det man oppnåri den siste etappen hvor man får helenyttevirkningen fra gjennomgangstrafikken.Regionalokonomisk analyseNår det gjelder vegutløsningsprosjekter,er det et gjennomgående trekk ved trafikkprognoserat de ikke tar tilfredsstillendehensyn til eksisterende tettstedsstrukturer/bosettingsmønsteri områdeneomkring den aktuelle fjorden/fjellovergangen.Pålitelige trafikkprognoser måblant annet baseres på analyser omkringvirkningene på tettstedsstruktur, bosettingsmønsterog den geografiske fordelingenav arbeidsplasser. Det er grunn til å forventeat større fleksibilitet og redusert reisetidpåvirker individuelle valg av bostedog arbeidssted. Lavere transportkostnaderog utvidete markedsmuligheter må ogsåforventes å påvirke bedriftenes lokaliseringsvalg.Over tid kan nye rammebetingelserpå samferdselssektoren derfor resulterei endret geografisk mønster av arbeidsplasserog bosetting.Virkningen av investeringer i samferdseler avhengig av utgangssituasjonen i den/deregioner som er involvert. Regioner kanvære tilbakestående, med liten sysselsetting,de kan være i en slags «take off»-fase,i en stagneringsfase e.l. Avhengig avutgangssituasjonen, vil virkningen avinvesteringer ha ulik effektivitet. Virkningenavhenger av nivået på eksisterende samferdselsnett.Investeringer i infrastrukturhar typisk avtagende avkastning og avtagendemarginal nytteverdi.Arild Hervik6 Sosialokonomen nr. 10 1991