Direkte nedlasting av pdf

Debatt:Kjopsavgiftene på bilbor ikke senkesAVGUNNAR SANDER*Jo Heringstad (JH) har i SO. nr.7/8.91et tilsvar til et innlegg om veiprising iforegående nr., skrevet av Bjart boltsmark,Haakon Vennemo og meg.Jeg forstår JH som at han er enig i atavviket mellom samfunnsøkonomiskeog privatøkonomiske marginalkostnaderer et grunnproblem i samferdselspolitikkenspesielt i køsituasjoner, og at dettegir omfattende mistilpasninger. Jeg oppfatterhovedpunktene i hans videre argumentasjonslik:1. Løsningen er ikke å innføre veiprisingslik vi foreslo, men å senkekjøpsavgiftene drastisk og øke bensinavgiftenetilsvarende. Dette fordibilistene allerede betaler svært mye iavgifter.2. Av samme grunn bør trafikantbetalingprimært kobles til veiutbygging.3. Ambisjonsnivået i veibyggingen børsenkes ved å satse på lavere veistandard.Veiprising kan komme seinerefor å styre trafikken dersom det pånytt skulle oppstå køer.Fiskale bilavgifterBåde pkt. 1 og 2 i argumentasjonen tilJH innebærer et klart standpunkt om atman bør øremerke bilavgiftene. I det førstetilfellet forutsetter han tydeligvis atutgiftene for den enkelte bilist skal væremer eller mindre konstante etter enavgiftsomlegging, i det andre at et eventueltoverskudd skal pløyes tilbake gjen-* Gunnar Sander er sivilingeniør fra NTH (bygg)1982. Har arbeidet med by- og transportplanlegging,for tiden som prosjektleder for samordnettransportplan i Troms0.nom veibygging. Dette er premisser somer ganske vanlige også i den almennediskusjonen om bilavgiftene og sonnhevdes med stor styrke fra bilorganisasjonene.Argumentasjonen innebærer en sammenblandingav totalt og marginalt kostnadsansvar.Hvor mye bilistene totalt«får igjen» av «sine» avgifter er ettermin mening fullstendig uinteressant.Spørsmålet bør heller være hvor det ermest hensiktsmessig at staten henter sineinntekter uten at dette gir uønskede fordelingsvirkningereller vridninger i ressursbruken.I den foreløpige delutredningentil Miljøavgiftsutvalget (jan.1991) slås det fast at de ikke-bruksavhengigebilavgiftene primært er fiskale,og at de dessuten er godt egnet til detteformålet. Utvalget foreslår derfor ikke åredusere disse, selv om de samtidig garinn for d øke CO2-avgiftene på drivstoff.Okt proveny fra miljøavgifter kan gigrunnlag for å redusere andre skatter ogavgifter eller øke overføringene. Her finnesdet et enormt spillerom for ulike forslag.Fra et fagøkonomisk ståsted er velet viktig kriterium for hva som bor velgeshvor lettelsen/overføringen gir mestpositive ringvirkninger. Dette kan enrekke av Sosialøkonomens lesere langtmer om enn meg, og det hadde værtinteressant å få synspunkter på dette.Men med dagens sysselsettingsproblemerreagerer jeg personlig sterkt på Aprioritere nedsatte bilavgifter istedenforeksempelvis redusert arbeidsgiveravgifteller reduksjoner i andre skatter og fiskaleavgifter som må forventes å ha enpositiv sysselsettingseffekt.I skrivende stund verserer det til bilforhandlernesfortvilelse hardnakkederykter om at kommende statsbudsjett vilsenke kjøpsavgiftene. Det er megetbeklagelig om Regjeringen gir etter forsterke pressgrupper på denne måten. Detvil i sa fall innebære en helt unik sammenkoblingav inntekter og utgifter i detnorske skatte- og avgiftssystemet. Skalf.eks. alle matmomser kreve A få igjenmatmomsen, røykerne tobakksavgiftene,drankerne alkoholavgiftene osv? Eksemplenekan drives ut i det absurde.Senket kjØpsavgift gir okt bilbrukFra et miljø- og samferdselspolitiskståsted er det heller ikke særlig anbefalelsesverdigå senke kjøpsavgiftenep.g.a. effektene dette vil gi. Transport0-konomisk Institutt (TOI) har beregnet enelastisitet på -0,70 mellom bilhold ogfaste bilholdskostnader (Fridstrømm.fl.). En 10% reduksjon i bilprisene vilm.a.o. etter noe tid gi en økning i dentotale bilbestanden på 7%.Man kan jo selvfølgelig spørre seg omhva som er hensikten med dette i et landsom allerede ligger på verdenstoppen iantall biler pr. 1000 innbyggere (10.plass i 1987). Men hovedproblemet er atØkt bilhold er en av de aller viktigstedrivkreftene til Okt bilbruk. All reisevaneforskningviser at det går et grunnleggendeskille i aktivitetsmønsteret til desom har tilgang på bil og de som ikkehar det (se fig.). Bileierne øker for detførste reiseaktiviteten totalt med flereturer pr. dag og lengre reiser. For detandre endres sammensetningen av turene:bilbruken øker og det blir langt færregang- og sykkelturer og kollektivturer.Resultatet har TOI beregnet til en elastisitetmellom utkjørt distanse med bil ogfaste bilholdskostnader på - 0,41 (Fridstrømm.fl.). P.g.a. bilistenes tilvenningtil bilbruk er det derfor grunn til å setteet meget stort spørsmålstegn ved enavgiftspolitikk som forutsetter et markertskille mellom eie og bruk av bil.En balansert avgiftsomlegging medøkte bensinpriser vil selvfølgelig motvirkedette noe. Men overslag over elastisiteterpå bensinpris - kjørelengde ser ut tilvære relativt lave (- 0,1 til -0,3), noesom illustrerer tilvenningseffekten. Pånoe sikt vil også virkningen av en drivstoffavgiftpå kjørelengden' dempes vedovergang til mer energieffektive kjoretøy.Inntil WI eller andre blir spurt om åforeta en beregning av totaleffektene aven balansert avgiftsomlegging og evt.finner noe annet, vil jeg våge påstandenat det er en myte at reduserte kjøpsavgifDet er kjørelengden, ikke drivstofforbruket, Wmer den miljøpolitisk mest interessante parameterenfordi de fleste miljø-ulempene fra biltrafikkhenger direkte sammen med totalt tilbakelagt distanse(ulykker, veiinngrep, nærmiljø — men ogsåstøy og forurensning). Det er dessuten sentralt åpåvirke kjørelengden for å nå samferdselspolitiskemil om flyt i trafikken.Sosialøkonomen nr. 10 1991 19