PDF Ladda ner - Schenker

More documents

Recommendations

Info

Schenkers vetenskapsråd – Risk att miljöfrågor får stå 24 Logistikföretag blir bättre på vad de gör, att förklara det och ta betalt för det. Fortsatt svårt för järnvägen att ta volymer från lastbilarna. Mindre fokus på miljö i lågkonjunkturens spår. Det är några saker Susanne Hertz – professor i logistik på Jönköping International Business School – ser i sin kristallkula. – Nu verkar det som om vi är på väg in i en lågkonjunktur – och då minskar volymerna automatiskt. Vilket är bra för miljön eftersom utsläppen också minskar när transporterna blir färre. Det finns en risk att det fokus vi sett på miljö kommer att få stå tillbaka när volymerna minskar. Miljö har aldrig varit så viktigt som senaste åren, men när företagen går sämre är det sannolikt att överlevnaden blir viktigare än utsläppen. Vad tror du om möjligheterna att lägga mer trafik på tåg? – Fortfarande är bilen överlägsen som transportmedel. Det ska till en hel del för att ändra på det. Bilen är flexibel, du kan prata med chauffören om det behövs, det går snabbt och det finns helt andra möjligheter att spåra exakt var din sändning befinner sig vid en specifik tidpunkt. ”När företagen går sämre är det sannolikt att överlevnaden blir viktigare än utsläppen.” Susanne Hertz, professor i logistik – Järnvägen är inte där än, även om allt fler säger sig vara positiva till tåg som transportmedel. Men så fort ett företag upplever att de får mindre service är man inte intresserad längre. Och järnvägen har fortfarande problem med tillförlitligheten. Bara om du hyr ett helt, eller ett halvt tåg går det att lita på att ankomsttiden för just ditt gods kan hållas. – Den huvudsakliga trafiken till Nässjö består av fyllda tåg från Göteborgs hamn som körs raka vägen. Då fungerar det väldigt bra. Men så fort trafiken blir gränsöverskridande, eller innehåller flera kunders gods till olika destinationer blir det problem. – Godstrafikens stora problem på järnväg är punktlighet och tillförlitlighet. Tillförlitligheten har under vissa tider varit nere på drygt 70 procent. Det betyder ju att var fjärde sändning inte kom fram som den skulle. Har man som kund den erfarenheten tar det tid innan man vågar satsa på järnväg igen. Men vad ser du för andra möjligheter att minska miljöpåverkan från transporterna? – Lastbilarna blir hela tiden bättre rent tekniskt, och transportbolagen blir bättre på att utnyttja kapaciteten maximalt. Om fler kunder kunde nöja sig med att få sina leveranser inom två till tre dagar istället för nästa dag kunde transportörerna bli ännu bättre på att samlasta. Är det så enkelt att fylla bilarna? – Det är klart att obalanser har en stor skuld i att många transportbärare går tomma. I Stockholm konsumeras mycket, däremot produceras ju i princip ingenting. Då är det svårt att fylla bilen på returresan. En del länder importerar också mycket mer än de exporterar. Är det baksidan av globaliseringen? – Globaliseringen är inte bara negativ, det är klart att man förfasas över att fisk tas upp i Norge, skickas till Kina för att fileas och sedan skickas tillbaka till Norge för konsumtion. Men samtidigt har vi tillgång till vissa produkter året runt till ett rimligt pris. Dessutom har det hjälpt svenska företag att etablera sig på olika marknader om man först förlagt viss produktion i området. Vad ser du för möjligheter att effektivisera transporterna inom Sverige? – De flesta transportköpare jag pratat med säger att de vill ha sitt gods i morgon så att de är säkra på att få det, även om man inte behöver det förrän efter ytterligare en dag. Det handlar om att ändra attityder hos kunderna. Många kan acceptera att man hämtar gods varannan dag, bara man resonerar om saken. Är det inte så att kunderna bara går med på en sådan lösning om priset samtidigt sänks? – Jag är mycket skeptisk till transportindustrins sätt att sänka priserna. Själva transporterna är en försumbar kostnad, åtminstone när det gäller högvärdigt gods. Titta på hur stor del av en varas värde transporterna står för. Det behövs en helhetssyn när det gäller logistiken så att inte bara transportkostnaden kommer i fokus. – Det kan inte vara bra för kunderna om transportbolagen har en vinstmarginal på två-tre procent. Det är alldeles för lite, hur ska ett sådant företag klara av att utvecklas? Varför är det så tror du? – En del av förklaringen är att Logistikmagasinet 4-2008
tillbaka i sämre tider Bild: Pierre Olsson Ett globalt logistikcenter 2002 etablerades CeLs – Centre for Logistics and Supply Chain Management i Jönköping. Då var Susanne Hertz ensam logistiker, idag är man tolv personer. Susanne Hertz sitter i Schenkers vetenskapsråd. Som forskare är det hennes uppgift att se hur transportföretagen kan bli bättre när det gäller samordning och miljövinster. transportföretagen har väldigt svårt att förklara vad det är man egentligen gör så att kunderna förstår varför det kostar. – Vi gjorde till exempel en studie om importförtullning. Det visade sig att det krävdes omkring 100 olika aktiviteter, det var olika samtal, blanketter som skulle fyllas i och så vidare, för att få in en last i Sverige. Det finns inga kunder som begriper omfattningen av det arbetet, och det är svårt att förklara, ingen tror att det kunde vara så krångligt som det faktiskt var. – Även om det har förändrats mycket sedan dess så kvarstår problematiken att bättre kunna förklara för kunderna vad man verkligen gör och vilken kompetens som krävs. När jag frågar transportföretag varför de pressar priserna så till den milda grad skyller de alltid på att konkurrenterna pressar priserna så mycket att andra är tvungna att följa med. – Men det är ju ohållbart om alla transportföretag har en klausul som säger att kunden kan komma tillbaka om de hittar samma produkt billigare någon annanstans. Vad ser du för trender när det gäller transportföretagen? – Jag ser två trender för hur logistikföretag kan utvecklas framöver. Det ena är att man växer genom uppköp och får så stora volymer att man därigenom kan erbjuda lägre priser. Det andra är att man nischar företaget och blir attraktiva genom att addera värdeskapande tjänster, eller att man satsar hårt lokalt eller regionalt. Sådana företag kan inte växa sig så där väldigt stora, men de kan naturligtvis bli mycket lönsamma ändå. Därmed blir det en mix av ett fåtal mycket stora företag och många relativt små nischade. Det blir begränsat antal medelstora företag. Du är också med i regeringens Logistikforum, leder forumet till några resultat? – Målet med forumet var att låta olika intressen komma till tals. Alternativet är att fortsätta som förr där olika remissinstanser lämnade in skriftliga svar. – Men jag tror att infrastrukturminister Åsa Torstensson ville samla näringsliv och akademi för en mer levande dialog. Det har gett regeringen bättre insikt och ett bättre beslutsunderlag inför exempelvis satsningen på infrastruktur man just dragit igång. Ju mer vi lär känna varandra i forumet, desto mer kommer det naturligtvis att ge. PIERRE OLSSON – Vi har en mängd pågående projekt. Bland annat en tvåårig masterutbildning där 79 elever går, säger Susanne Hertz. Högskolan har fler sökande än tidigare trots att kraven för att komma in har blivit hårdare. – Vi har logistik som bas, sedan bygger vi på med inköp, marknadsföring och management. Internationella högskolan gör skäl för namnet. Lärare och elever kommer i mycket hög utsträckning från andra länder. Hela 90 procent av eleverna åker på internationella utbyten. Centret jobbar också aktivt med det lokala näringslivet. – Vi kan hjälpa varandra. I Nässjö flyttade allt fler människor ut. Då bestämde man sig för att satsa på logistik och hörde av sig till oss på högskolan. Det var en lyckosam satsning. Tack vare att Nässjö är en knutpunkt för järnvägen har flera stora grossister etablerat sig i området. – Nässjö lyckades vända trenden och idag ökar befolkningen, säger Susanne Hertz. Logistikmagasinet 4-2008 25
Page 1 and 2: magasinet LOGISTIK Nummer 4 decembe
Page 3 and 4: Nytt & Innehåll Noterat 4 Logistik
Page 5 and 6: Schenkers Logistikpris Bild: Pierre
Page 7 and 8: Schenkers Logistikpris Arvid Guthed
Page 9 and 10: Nytt & Noterat BILD: DEUTSCHE BAHN
Page 11 and 12: Miljö BILD: PIERRE OLSSON Rapsmety
Page 13 and 14: Bild: ATLAS COPCO Atlas Copco och A
Page 15 and 16: Utbildade lastbilschaufförer är p
Page 17 and 18: Chaufförer BILD: PIERRE OLSSON Cha
Page 19 and 20: Chaufförer BILD: RYNO QUANTZ Moses
Page 21 and 22: BILD: PIERRE OLSSON Bättre rutiner
Page 23: BILD: MARKSLÖJD Håkan Larsson gä
Page 27 and 28: Den randiga effekten uppnås med en
Page 29 and 30: Emballagespecial ”Så ska det se
Page 31 and 32: Information Kontakta Schenker Här

PDF Ladda ner - Schenker

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?