Handlingsplan - Swedavia

3 Prognostiserad utveckling av Arlanda ochförväntad utveckling av utsläpp underutsläppstaket3.1 Prognostiserad utveckling av Arlandas trafikDe faktorer som huvudsakligen avgör utsläppsutvecklingen av koldioxid under Arlandas utsläppstakär passagerarutveckling, flygrörelseutveckling (antal startande och landande flygplan), flygplanssammansättningoch teknisk utveckling. Passagerarutvecklingen – och resenärernas eget val– påverkar behovet av olika marktransporter till och från flygplatsen, dimensionering och därmedenergibehov från terminaler och andra flygplatsspecifika funktioner samt flygrörelseutveckling.Antalet flygrörelser påverkas av passagerarutvecklingen, men också av storleksförändringar iflygplansflottan och kabinbeläggning hos flygbolagen. Flygplanssammansättningen påverkas avvilka flygplan flygbolagen väljer att trafikera Arlanda med. Flygplanssammansättningen kan påverkasgenom differentierade start- och landningsavgifter, som till del redan införts på LFVs flygplatser.Den styrande effekten av de prisskillnader som kan åstadkommas genom dennaprisdifferentiering är måttlig, åtgärdens största värde torde vara som signal till flygbolagen. Historisktsett har teknikutvecklingen haft en stor inverkan på utsläppen från flyget och av flyget relateradeverksamheter. Under de senaste 40 åren har bränsleförbrukningen per passagerare ochkilometer hos flygplan minskat uppemot 70 procent genom den tekniska utvecklingen. Samtidigthar resandet ökat kraftigt med totalt ökande utsläpp som följd. Den tekniska utvecklingen framåt ärsvår att prognostisera och därför har vi i denna rapport valt att endast beskriva tekniska framstegsom vi med stor sannolikhet bedömer kommer att ske. Fram till 2011 kommer inte den tekniskautvecklingen att få någon avgörande betydelse för utsläppen under Arlandas utsläppstak, men framtill år 2030 är det troligt att den tekniska utvecklingen kommer att spela en betydande roll.3.1.1 Prognosmodellen för passagerarutvecklingLFV har under många år använts sig av en ekonometrisk modell som till stor del bygger påsambandet mellan flygtrafikens utveckling samt befolknings- och BNP-tillväxten i Sverige och iOECD/EU-området. På senare tid har inte sambanden stämt för inrikestrafiken då BNP har vuxitsamtidigt som inrikestrafiken stagnerat. År 2007 var antalet inrikespassagerare i Sverige ungefärlika många som 1986. Man kan därför säga att inrikesmarknaden är mogen, och vi har gjort bedömningenatt nolltillväxt över en längre period är ett rimligt antagande för inrikesflyget. Det betyderatt utsläppen från inrikesflyget minskar i absoluta tal i takt med införande av allt bättre teknikoch rutiner.För utrikestrafiken körs modellen till att börja med utan begränsningar, d.v.s. vad kan ske ominga externa effekter tillkommer. Resultatet av detta ger hög-alternativet. För låg-alternativet skattasvilken påverkan ett högt oljepris och kostnaden för koldioxidutsläpp har på utvecklingen. I detta fallhar ett oljepris på $135 år 2030 använts. Det låga alternativet ska spegla en utveckling där fleranegativa effekter samverkar.13