Handlingsplan - Swedavia

De beräkningar som genomförts visar effekterna på koldioxidutsläppen av avgiftersom ligger på 35 respektive 100 kronor. Om en avgift på 100 kronor perpassage till och från Arlanda införs år 2012 klarar flygplatsen avgastaket medgod marginal. Även en avgift på 35 kronor år 2012 ger en marginal till avgastaket.Men för att det ska gå att klara passagerartillväxten under ett antal år behöverden initiala nivån ligga något högre. Dessutom baseras beräkningarna på ettantal förenklade antaganden, vilket gör att det behövs en säkerhetsmarginal föratt det ska gå att klara till exempel en långsammare teknisk utveckling än denantagna och för att klara en snabbare passagerartillväxt än den som ges av passagerarprognosenshuvudscenario.Tabellen visar en jämförelse av de studerade alternativen och de skattade utsläppenvid olika avgifter år 2012 och år 2030.Tabell 17. Sammanfattning av studerade alternativÅr2012 2030Alternativ Avgift, kr CO2, ton Marginal, ton Avgift, kr CO2, ton Marginal, tonJA 0 345 233 - 0 354 300 -UA1 100 330 046 12 449 100 340 372 2 123UA2 35 337 183 5 312 100 343 222 -Jämförelsealternativen 2012 och 2030 redovisar hur koldioxidutsläppen kanutvecklas om ingen avgift införs. Resultatet av beräkningarna visar att avgastaketmed stor sannolikhet överskrids både 2012 och 2030 om inga avgifter införs.En avgift på 100 kronor per passage skulle år 2012 ge över 10 000 tonsmarginal till avgastaket. År 2030 ligger däremot en vägtull till Arlanda mycketnära taket och skulle överskrida det om passagerarnas priskänslighet minskaröver tiden. Initialt behöver inte tullen ligga på 100 kronor, men för att ha tillräckligmarginal till taket bör den ligga över 35 kronor år 2012. En nivå på 50kronor kan vara lämplig.Det finns säkert skäl att justera den föreslagna nivån till följd av omvärldsförändringar.Exempel på sådana är ekonomisk utveckling, drivmedelsprisutveckling,ändrad efterfrågan på avgångar på Arlanda och prisbilden på alternativafärdmedel till och från Arlanda. Beräkningarna bygger på den så kallade kortsiktigaelasticiteten, vilket gör att vi på sikt kan förvänta oss korrigerat beteendefrån konkurrerande färdmedel liksom att resenärerna anpassar sitt beteende.Att det går att begränsa trafiken med avgifter vilar på ett centralt antagande,nämligen att bilar som drivs med etanol ger ett väsentligt lägre tillskott av CO2och att detta kan tillgodoräknas i kalkylen. Kalkylen förutsätter dels att ingaändringar sker som på ett väsentligt sätt ändrar betydelsen av etanoldrivna fordonoch dels att etanoldrivna fordon fortfarande kommer att vara ett centraltinslag i Stockholmstrafikens fordonsflotta. Den förstnämnda förutsättningen harAnalys & Strategi