ODBIORY ROBÓT - Polska Izba Inżynierów Budownictwa

ciekawe realizacjeBudowa falochronu osłonowegodla portu zewnętrznego w ŚwinoujściuWykorzystując budowę infrastruktury na potrzeby stanowiska przeładunkowego LNG, zadecydowanoo budowie dużego portu wielostanowiskowego umożliwiającego rozwój funkcji portowych Świnoujścia.Gdy w grudniu 2006 r. zapadła decyzja o lokalizacji planowanegoterminalu regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego (LNG)w Świnoujściu, należało szybko podjąć decyzję o funkcjach, geometriii konstrukcji nowej infrastruktury hydrotechnicznej, mającejzapewnić bezpieczeństwo stanowisku rozładunkowemu LNG.W przeciwieństwie do Gdańska, gdzie planowano zlokalizowaćterminal LNG w osłoniętym obszarze portowym, a stanowiskoprzeładunkowe gazu przy istniejącym pirsie, w Świnoujściu niema możliwości prowadzenia przeładunku skroplonego gazu przyżadnym z nabrzeży położonych wewnątrz portu. Nie ma też żadnegoakwenu portowego, na który można by wprowadzić statekz ładunkiem LNG i tam go rozładować. Jedyną możliwą lokalizacjąportu LNG był akwen położony bezpośrednio na wschódod istniejącego falochronu wschodniego w Świnoujściu. Trzebawięc było zaprojektować nowy obszar portowy (nazwany portemzewnętrznym) wraz z infrastrukturą zapewniającą dostęp dotego obszaru oraz nowe stanowisko przeładunkowe, położonena wodach osłoniętych nowym falochronem lub – w zależnościod koncepcji – zespołem falochronów.Obszar planowanej inwestycji leży w strefie narażonej na dużefalowanie, zwłaszcza przy wiatrach północno-wschodnich, kiedyrozbieg fali jest największy. Ten kierunek wiatru podczas spiętrzeńsztormowych generuje bardzo wysoką falę zdolną wyrządzić poważneszkody – szczególnie przy stanach wody przekraczających600 cm. Podczas sztormu w listopadzie 1995 r. falowanie nadchodzącez tego kierunku uszkodziło narzut z gwiazdoblokówchroniący wschodnią skarpę istniejącego falochronu wschodniegow Świnoujściu, przy czym poszczególne gwiazdobloki o masie2,5 oraz 5 ton zostały uniesione, wyrzucone ze zwartegonarzutu i przesunięte po falochronie na odległość kilkudziesięciumetrów. Istotne jest też falowanie z kierunku północno-zachodniego,które nie osiąga może tak ekstremalnych parametrów, aleza to nadchodzi dokładnie wzdłuż osi toru wodnego prowadzącegodo projektowanego portu – jest więc szczególnie trudne dowygaszenia. Tak więc falowanie sztormowe w tym rejonie stanowipoważny problem i bardzo istotne jest dokładne osłonięcieprzed nim przystani terminalu.NWWWSWWNWSWNNWSSWN2000150010005000SNNESSEBudowa portów na wybrzeżach wydmowych zawsze nastręczawielkich problemów związane z trudnym do uniknięciazaburzeniem reżimu ruchu rumowiska w sąsiedztwie portu i zagrożeniemerozją w rejonie przyportowym, czego negatywnymiprzykładami są porty we Władysławowie, Darłówku i Kołobrzegu.Jak wynika z „Fotointerpretacyjnego atlasu dynamiki strefy brzegumorskiego” (wyd. przez Urząd Morski w Szczecinie, Instytut Nauko Morzu Uniwersytetu Szczecińskiego i OPGK Szczecin, 1990), wydmowybrzeg w rejonie planowanej inwestycji jest brzegiem akumulowanym.Nie występują na tym odcinku brzegu trwałe tendencjeerozyjne, lecz dynamika zmian jest dość wysoka zarówno dlapodstawy wydmy, jak i dla odwodnej krawędzi jej korony. Mamytu więc do czynienia z naprzemiennie następującymi okresami dośćszybkiej akumulacji i następnie erozji, przy czym w dłuższym okresiebilans osadów jest minimalnie dodatni. Potok rumowiska w tym rejoniezostał skutecznie przerwany już w XVIII w. po wybudowaniuistniejących do dzisiaj falochronów ujścia Świny – bez negatywnychskutków dla bezpieczeństwa. Ponieważ bezpośrednio na wschódod projektowanego falochronu po zakończeniu budowy powstanąwarunki bardzo podobne do tych, które panują obecnie na wschódod falochronu istniejącego, nie należy się spodziewać wystąpieniaNESEERys. 1 | Falowanie w rejonie planowanego portu zewnętrznego(BMT Cordah)NEEESEE92INŻYNIER BUDOWNICTWA