КАМИОНИ 2 / 2020

More documents

Recommendations

Info

34 E-MOBILITY тен силовият тракт и да не се прибягва до многостепенни предавателни кутии, някои двигатели от този тип се изработват с постоянна мощност, която поддържат в широк честотен диапазон, стигащ до 12 000 об./мин. За сравнение избрахме съпоставим по мощност и типичен представител на дизеловите двигатели – шестцилиндров, редови, с работен обем 13 л, номинална мощност 331 кВт/1900 об./мин и въртящ момент от 2200 Нм в интервала между 950 до 1440 об./мин. Видна е голямата разлика в стойностите на максималния въртящ момент – 40,9% в полза на електродвигателя. Много по-важна обаче е принципната разлика в начина, по който двата типа двигатели генерират своята мощност и въртящ момент (фигурите на стр. 35). Колкото и да бъдат усъвършенствани, двигателите с вътрешно горене, дори и без натоварване могат да работят устойчиво само в диапазона над т.нар. „обороти на празен ход“, а при натоварване са използваеми над честоти на въртене на коляновия вал от 800 и повече об./мин. Съвсем друго е поведението на разглеждания електродвигател: мощността стремително расте по линеен закон с развъртането на ротора до около 1000 об./мин и над тази стойност остава постоянна, докато роторът достигне максималната честота на въртене. Още по-удобен е въртящият момент – той е с максималната си стойност още при началото на завъртането на ротора и тя се запазва до същите 1000 об./мин, докато мощността не спре да се увеличава. В сухоземния транспорт максимален въртящ момент при честоти на въртене, близки до нула, имаха парните двигатели на локомотивите допреди шейсетина години. Заслугата за този уникален резултат според Voith е на техния инвертор, осигуряващ максимален ток още в началния момент. Самият IPMSM на Voith е много по-лек от аналога си с вътрешно горене – тежи 280 килограма вместо около 1000. Освен това е и несравнимо по-компактен (диаметър 430 мм и дължина 650 мм) от дизеловия си конкурент, чиито габарити са от порядъка на 1330 х 860 мм и височина над 1100 мм. Правилно е към масата на тяговия електромотор да се причисли и тази на инвертора за задвижването, която е няколко десетки килограма. Това устройство, което представлява силова електроника с интегрирани контролери, е разположено в близост с електродвигателя и осигурява необходимото захранващо напрежение – докъм 800 В. В този случай инверторът е с водно охлаждане. Много високи са изискванията към уплътняването на корпуса на инвертора – то трябва да отговоря на клас на защита IP6K9*, т.е. да бъде устойчиво на проникване на прах и да издържа на почистване с пара, както и със силна водна струя, насочена към корпуса от каквато и да е посока. Още едно, много съществено предимство на * Кодът IP (Ingress Protection code) определя класа/степента на защита на електрическо оборудване и по този начин е свързан с неговата дългосрочна функционална надеждност. Клас IP6K9 първоначално е разработен за пътни превозни средства, които се нуждаят от редовно интензивно почистване (напр. самосвали, бетон-миксери и др.), но се прилага и в други области. електрическия двигател е отсъствието на неравномерностите при въртене, които са органично присъщи на всички двигатели с вътрешно горене. За какво става дума? При редуване на процесите в 4-тактовия двигател възпламеняването на сместа от въздух и гориво в началото на работния такт предизвиква ускоряване на въртенето на коляновия вал. Обратното се случва през такта сгъстяване: съпротивлението на въздуха забавя въртенето на коляновия вал. Редуването на тези явления поражда неравномерност на въртенето и колебания на въртящия момент. А колебанията създават усукващи вибрации, които се предават към задвижването. Моделът, по който протича този процес, зависи основно от: )) Броя на цилиндрите и тяхното разположение в двигателя (редови, V-образен, боксер) – неравномерностите са по-малки при повече на брой цилиндри; )) Начина на промяна на налягането в цилиндрите; )) Геометрията и масата на компонентите на ДВГ, на първо място от коляно-мотовилковия механизъм; )) Натоварването на ДВГ и честотата на въртене на коляновия вал. Усукващите вибрации са вредни за автомобила, тъй като се предават, макар и в различна степен, към компонентите на цялата трансмисия, а и на окачването на двигателя. Те са враг и на комфорта. Техният ефект започна да се чувства силно през последния четвърт век, когато се появи т.нар. даунсайзинг (ДВГ с по-малък работен обем и брой цилиндри), а дори дизеловите двигатели с неголям работен обем получиха висок въртящ момент при ниски честоти на въртене на коляновия вал. Автомобилната индустрия реагира основно с вграждане на двумасови маховици, които позволяват на трансмисията да работи поплавно, но са по-скъпи и неособено трайни. Какво следва за трансмисията При характеристики на задвижващия агрегат от този тип не е необходим съединител, който с приплъзването си при потегляне да компенсира разликата между скоростите на въртене на коляновия вал (над 600 об./мин) и неподвижните детайли от трансмисията. А опасения от рода „Няма ли колелата да боксуват при потегляне с максимален момент и недостатъчно сцепление?“ са несъстоятелни: автомобилостроенето се научи да ограничава въртящия момент към двигателните колела при коли с ДВГ, а при електрическо задвижване това не е по-трудно, напротив. Не е необходим и механизъм за обръщане посоката на движение (заден ход). Как обаче ще изглежда трансмисията, т.е. всичко, което предава движението от електродвигателя до задвижващите колела? Този въпрос няма и не може да има еднозначен отговор. Възможни са различни варианти в зависимост от типа и предназначението на превозното средство, от неговите параметри, от разположението, мощността и броя на използваните електромотори, от броя и разположението на двигателните мостове (или колела с индивидуално задвижване), дали ще се използват и вече съществуващи компоненти и т.н. Сигурно е, че в цитирания случай Voith IPMSM март <strong>2020</strong>
Редуването на забавяне и ускоряване на въртенето на коляновия вал при сгъстяване и разширение поражда неравномерно въртене не може да задвижва директно (Direct Drive) колелата на каквото и да е пътно превозно средство без поне още един редуктор (понижаваща предавка). Дори с нископрофилните гуми 275/70 R 22,5 за градски автобуси при 1000 об./ мин на двигателя и на колелата превозното средство ще трябва да се движи с над 180 км/ч! От друга страна, колкото и голям да изглежда въртящият момент на електродвигателя, на натоварен автобус, който потегля при изкачване, е необходимо поне пет-шест пъти повече. Споменавам тези факти мимоходом, тъй като проектирането на трансмисията е логичен и точен процес, основан на баланса между необходимата и наличната мощност при различните условия на работа на превозното средство. При проектирането се отчитат показателите на двигателя, но и съпротивителните сили и моменти при движение на автомобила. В изчисленията участват технически допустимата пълна маса на превозното средство (собствена + товар/пътници), максималната му скорост на движение, коефициентът на въздушно съпротивление, челната площ, размерите (радиусът на търкаляне под товар) на гумите, както и сумата от съпротивленията, които превозното средство може да изпита (при придвижване, при изкачване на наклон, от съпротивление на въздуха, инерционни моменти на трансмисията и колелата). Пълната схема включва дори съпротивленията при движение по неправолинейна траектория. Множество компании се стремят да се наместят в производството на автомобили с електрическо задвижване, но не всички от тях разполагат с достатъчен развоен, технологичен и производствен капацитет. Това е причина част от продуктите да се проектират и изработват на база на използване на готови компоненти, по принципа на игрите Lego, вместо с възли и агрегати, които да са създадени специално за конкретно превозно средство и да осигуряват максимална ефективност. Необходимо е време и натрупване на критична маса от електрически превозни средства, след което и производството им да стане ефективно, и техническото им ниво поне да се изравни с това на добрите конвенционални днешни автомобили. Електрозадвижването засега предоставя повече свобода при взимането на решения, затова не се учудвайте, когато срещате информации за електродвигатели с твърде различни показатели или в едни електрически камиони видите степенна предавателна кутия, а в други – не, както и ако вместо двигателен мост, задвижван от 1 електродвигател, установите, че всяко от двигателните колела е със собствен двигател и редуктор. Електромобилността е в младенческата си възраст и тепърва ще се развива. K инж. Радослав ГЕШОВ Товарни автомобили Основни услуги Нашето портфолио за товарни автомобили включва следните услуги: ● Ремонт или замяна на стария ● Диагностика и настройки на агрегат с фабрично рециклиран място (exchange program): ● Анализ на маслото ● Резервни части ● Гаранционно и извънгаранционно сервизно ● Техническа консултация обслужване Лекотоварни автомобили и ванове Ремонт, замяна и сервизиране на следните агрегати: ● Механични трансмисии и превключващи механизми ● Автоматизирани трансмисии и управляващи блокове ● Автоматични трансмисии, охладители на маслото и контролни блокове ● Разпределителни предавки ● Ъглови трансмисии Нашите агрегати и резервни части се влагат в: DAF, Bmc, Ford, IVECO, Renault, Scania, Hyundai, Hino, Isuzu, Kamaz, MAN, Nissan, MAZ, Volvo Trucks, VW, Mercedes-Benz, Opel, Otokar, Rvi, Foton, Ginaf, Tata Motors, Daimler Chrysler, Mitsubishi Fuso, Ashok Leyland, Asia Motor Works, Beiben, C&C, Camc, Cnhtc, Dfl, Faw, Force Motors, North Benz, Shanghai Huizong, Dongfeng, Golden Dragon, Jmcg, Vauxhall, Zna (Zhengzhou Nissan Automobile) и други. Клиентите ни ползват следните предимства: ° Директна връзка с производителя ° Професионален ремонт извършен само с оригинални резервни части, по стандартите на производителя, без компромиси в качеството ° Оригинални части, директно от производителя ° Обслужване на агрегатитесамо с оригинални консумативи ° Една година гаранция на всички ремонтирани агрегати Аутомотив Текнолъджи Солушън София, ул. Андрей Германов 11 тел.: +359 2 4390880 www.ats-world.com Товарни автомобили ● ПТО ● Кормилни кутии ● Кормилни помпи, валове и цилиндри ● Мостове и диференциали ● Ретардери / Интардери ● Хидродинамични преобразуватели на въртящия момент / Конвертори / март <strong>2020</strong>
Page 1: Брой 2 • март • 2020 М
Page 5 and 6: НАЙ-ГОЛЯМАТА НИ ПРЕ
Page 7 and 8: Mercedes-Benz Actros - Камион
Page 10 and 11: 8 ХРОНИКА Nikola TRE ще с
Page 12 and 13: 10 ХРОНИКА Sprinter праз
Page 14 and 15: 12 АВТОМОБИЛИ ЗА РАБ
Page 16 and 17: 14 НОВО В BG Frotcom - инт
Page 18 and 19: 16 ПАЗАР Минимален р
Page 20 and 21: 18 ПРЕМИЕРА Лъвът ск
Page 22 and 23: 20 ПРЕМИЕРА » ЛЪВЪТ
Page 24 and 25: 22 ПРЕМИЕРА » ЛЪВЪТ
Page 26 and 27: 24 В АВАНС Volvo пуска
Page 28 and 29: 26 ЮБИЛЕЙ Volvo Trucks пра
Page 30 and 31: 28 ЮБИЛЕЙ Тази годин
Page 32 and 33: 30 E-MOBILITY Daimler: Бъдеще
Page 34: 32 E-MOBILITY Как електри
Page 39 and 40: TRUCKSERVICES с подпомага
Page 41 and 42: март 2020
Page 43 and 44: АНКЕТА » ВНОСИТЕЛИ
Page 47 and 48: АНКЕТА » ВНОСИТЕЛИ
Page 49 and 50: Н.В. КЛИЕНТЪТ » КОСТ
Page 53 and 54: СВЕТОВНА ПРЕМИЕРА
Page 55 and 56: ХИЩНИЯТ FORD RANGER RAPTOR
Page 57 and 58: ТЕСТ: MULTIVAN T6.1 - НАЙ-И
Page 59 and 60: Врати за дома и инд
Page 61 and 62: Увеличете цифровиз
Page 63 and 64: КОНСУЛТАЦИЯ » ЗА ПР
Page 65 and 66: ТРАНСПОРТ » ТОЛ СИС
Page 67 and 68: ТРАНСПОРТ 65 Пакет М
Page 69 and 70: ГУМИ » BRIDGESTONE DURAVIS R00
Page 71 and 72: СПОРТ » ИДЕ НОВА ВЪ
Page 73 and 74: АВТОБУСИ 71 Minibus of the
Page 75 and 76: АВТОБУСИ » НОВИЯТ Д
Page 77 and 78: ВТОРА УПОТРЕБА 75 БГ
Page 80: 78 ВТОРА УПОТРЕБА »
Page 83: Златен сервизен па

КАМИОНИ 2 / 2020

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?