Königlich-bayerische Vorfeldkontrolle - GdF Gewerkschaft der ...
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aus hoheitlichen Charakter zuspricht, scheint dabei<br />
nicht zu stören. So kann man berechtigterweise<br />
fragen, ob es sich bei <strong>der</strong> Flugsicherung - zumindest<br />
wenn man ihren Kernbereich betrachtet - nicht doch<br />
um eine hoheitliche Aufgabe handelt. Das Europäische<br />
Parlament und <strong>der</strong> Europäische Rat haben da<br />
offensichtlich eine eindeutige Auffassung, die Klaus<br />
Reifel bereits in <strong>der</strong> Dezemberausgabe (6/2006)<br />
erwähnte. So wird in <strong>der</strong> Flugsicherungsdienste-Verordnung<br />
(Nr. 550/2004) festgestellt: „Die Erbringung<br />
von Flugsicherungsdiensten gem. dieser Verordnung<br />
hängt mit <strong>der</strong> Ausübung von hoheitlichen Befugnissen<br />
zusammen, die keinen wirtschaftlichen Charakter<br />
aufweisen, <strong>der</strong> die Anwendung <strong>der</strong> Wettbewerbsregeln<br />
des Vertrages rechtfertigen würde.“<br />
Eigentlich beschreibt diese Verordnung sehr eindeutig,<br />
um was es sich bei <strong>der</strong> Flugsicherung handelt<br />
- um eine hoheitliche Aufgabe, die keinen Wettbewerbsregeln<br />
unterliegen darf. Bleibt noch die Frage,<br />
wie es sich mit den hoheitlichen Aufgaben verhält,<br />
die zumindest auf den ersten Blick nur in bundeseigener<br />
Verwaltung ausgeübt werden dürfen. Ob diese<br />
Begründung juristisch wohl begründet ist o<strong>der</strong> ob<br />
es dazu noch an<strong>der</strong>e Meinungen gibt, soll hier nicht<br />
untersucht werden. Offensichtlich ist jedoch, dass<br />
- wie es das Beispiel EUOCONTROL zeigt - hoheitliche<br />
Aufgaben durchaus an an<strong>der</strong>e, auch ausländische<br />
Organisationen übertragen werden können. So<br />
führte das Landgericht Konstanz in seinem Urteil zum<br />
Rechtsstreit zwischen <strong>der</strong> Bashkirian Airlines (<strong>der</strong>en<br />
Tu-154 über Überlingen mit einer DHL B757 kollidiert<br />
war) und <strong>der</strong> Bundesrepublik Deutschland aus, dass<br />
staatliche Hoheitsrechte einem an<strong>der</strong>en Staat zur<br />
Ausübung durch ein so genanntes Servitut überlassen<br />
werden können. Nur muss diese Übertragung durch einen<br />
Staatsvertrag auf eine völkerrechtliche Grundlage<br />
gestellt werden. Und da diese völkerrechtliche Grundlage<br />
nicht existiert, sah das Landgericht die Tätigkeit<br />
„skyguides“ über dem deutschen Hoheitsgebiet als<br />
verfassungswidrig an und verurteilte die Bundesrepublik<br />
zur Zahlung eines Schadensersatzes.<br />
Wem nützt die „DKP“?<br />
Als das Gesetz zur Neuregelung im Bundestag<br />
beraten wurde, betonten die Sprecher nahezu aller<br />
Parteien, dass die DFS damit noch effi zienter und fi t<br />
für den zu erwartenden Wettbewerb gemacht werden<br />
sollte. Nun ist für das SES-Projekt eine Kapitalpri-<br />
vatisierung nicht erfor<strong>der</strong>lich; bliebe die DFS zu 100<br />
Prozent im Besitz des Bundes, so wären dadurch die<br />
europäischen Vorgaben voll und ganz erfüllt. Bleibt<br />
noch das Problem des Wettbewerbs. Abgesehen von<br />
<strong>der</strong> Tatsache, dass Organisationen, die für die Sicherheit<br />
verantwortlich sind, nicht dem Wettbewerb<br />
ausgesetzt werden sollten, scheint es mit diesem<br />
Wettbewerb nicht so weit her zu sein. Schließlich<br />
wurde <strong>der</strong> DFS im Streckenbereich für 20 und im<br />
Towerbereich für 16 Jahre das ausschließliche Monopol<br />
zugesprochen. Was sich mit dem Wettbewerbsgedanken<br />
nicht beson<strong>der</strong>s gut vereinbaren lässt.<br />
Zudem sollten sich sowohl <strong>der</strong> Verkehrsminister als<br />
auch die Abgeordneten des Bundestages sehr gut<br />
überlegen, welch Juwel sie zu 74,9% an irgendwelche<br />
Investoren verscherbeln wollen. Auch wenn es an<br />
den Maßnahmen <strong>der</strong> DFS durchaus so manches zu<br />
kritisieren gibt, wie z.B. den zunehmend rüden Umgang<br />
mit ihren Mitarbeitern, es handelt sich dennoch<br />
um eine erfolgreiche und effi ziente Flugsicherung.<br />
Was wahrscheinlich daran liegt, dass die Lotsen,<br />
Techniker, FDBs, nicht zuletzt die Kolleg/innen in <strong>der</strong><br />
UZ ihren selbst gesetzten hohen Sicherheitsstandard<br />
erfüllen wollen. Merke: Geschäftsleitungen walten,<br />
Vorstände wirken, Manager sind tätig - darunter<br />
wird gearbeitet. Ob die DFS dabei in Europa den<br />
ersten Platz einnimmt, sei dahin gestellt. Aber man<br />
kann durchaus sagen, dass sie erfolgreich in <strong>der</strong><br />
Championsleague spielt. So stellte die DFS am 16.<br />
April dieses Jahres unter an<strong>der</strong>em fest: „Mit direkten<br />
Routen und einer exzellenten Pünktlichkeit trägt die<br />
DFS zum umweltbewussten Luftverkehr bei. Im Jahr<br />
2006 war die deutsche Flugsicherung die Pünktlichste<br />
in Europa. 97 Prozent aller Flüge im deutschen<br />
Luftraum erreichten ihr Ziel ohne fl ugsicherungsverursachte<br />
Verspätungen. Für diese sind im deutschen<br />
Luftraum primär die Fluggesellschaften selbst<br />
verantwortlich (ca. 50 Prozent). Weitere Hauptgründe<br />
für die Unpünktlichkeit sind die mangelnde Kapazität<br />
an den Flughäfen (ca. 17 Prozent) und das Wetter (15<br />
Prozent). In Deutschland war je<strong>der</strong> Flug um durchschnittlich<br />
0,63 Minuten, also 37,8 Sekunden verspätet,<br />
davon beträgt <strong>der</strong> Anteil, den die DFS zu vertreten<br />
hat, 0,07 Minuten, also lediglich 4,2 Sekunden.“<br />
Privatisierung: kein Ausweg!<br />
Auch wenn Pressemeldungen primär dazu verwendet<br />
werden, die jeweiligen Unternehmen von ihrer besten<br />
✈ Kontrolle von Starts und Landungen –<br />
doch eine hoheitliche Aufgabe?<br />
Aktuell<br />
Photo: Airbus<br />
15 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03