Königlich-bayerische Vorfeldkontrolle - GdF Gewerkschaft der ...

der fl ugleiter 2007/03
ATC International
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diese Berichte nicht mehr vor verschiedenen Committees
gehalten werden müssen.
Zwei betrübliche Entwicklungen der letzten Jahre
fanden auch dieses Mal wieder ihre Fortsetzung. Erstens:
Nicht alle Mitgliedsverbände delegieren im Vorfeld
der Konferenz ihre Stimmen, und kleine Verbände
können nicht genügend Repräsentanten entsenden, um
in mehreren Committees gleichzeitig vertreten zu sein.
So sind manchmal nicht genügend Stimmen im Raum
anwesend, um Beschlüsse fassen zu können. Und
zweitens entwickelt sich zumindest in den Committees
B und C zusehends eine Zweiklassengesellschaft. In
der vorderen Hälfte des Raumes die Angehörigen der
Standing Committees sowie weitere, in erster Linie
westliche Mitgliedsverbände, meist mit guten Englischkenntnissen,
die sich über die aktuellen Entwicklungen
in der Flugsicherung austauschen. Und auf den hinteren
Plätzen Mitgliedsverbände aus anderen Teilen der
Welt, für die unsere Probleme Zukunftmusik sind, und
die sich auch aufgrund sprachlicher Defi zite oft nicht
in die Diskussion einbringen können. Übrigens saßen
auch die USA in der letzten Reihe und ergriffen während
der gesamten Sitzung nicht einmal das Wort. Darauf
angesprochen, erklärte der NATCA-Vertreter, dass er
aufgrund der Menge der Kontrollzentralen, TRACONs
und Türmen mit ihren Tausenden von Flugplätzen und
Regionalverfahren schlicht nicht wisse, was in seinem
Verband alles so passiere, und ihm daher zu vielen
Themen die Sachkenntnis abgehen müsse. Soll das das
Vorbild für Single European Sky sein?
Committee C:
Auch in diesem Jahr hatte das Arbeitsprogramm der
Arbeitsgruppe C den gewohnten Umfang. Es gliederte
sich hauptsächlich in die Schwerpunkte „Reports“ und
„Professional Matters in ATC“. Desweiteren wurde das
Arbeitsprogramm 2007/2008 für das „Professional
and Legal Committee“ (PLC) beschlossen und der
Vorsitzende des PLC (für die nächsten 2 Jahre) und die
Mitglieder (für ein Jahr) gewählt.
Der EVP Professional Doug Churchill schilderte in
seinem Bericht u.a. die Bemühungen der IFATCA, die
japanischen Kollegen in dem bevorstehenden Prozeß
vor dem höchsten japanischen Gericht zu unterstützen.
Er erwähnte weiterhin, dass im „Linate-Fall“ wenig
Fortschritte erreicht wurden. Breiten Raum nahm
die Unterstützung der brasilianischen Kollegen nach
dem mid-air collision im September vergangenen
Jahr es ein. In der letzten Ausgabe des „Controller“
wurde ausführlich berichtet, welche Unterstützung
durch die IFATCA geleistet wurde.
Ein wenig optimistischer Bericht war der des Herausgebers
des Information Hand Book (IHB). Das IHB
enthält jede Menge interessanter Informationen z.B.
über Organisationsformen, Arbeitsbedingungen, Ausbildung,
Pension u.s.w. in den Flugsicherungsunternehmen,
in denen ATCOs der Mitgliedsorganisationen
(MAs) beschäftigt sind. Leider ist aber der Rücklauf
aus den einzelnen MAs so gering, dass das IHB derzeit
keine aktuelle Informationsquelle darstellt. Deswegen
wurden die MAs aufgefordert, jährlich ihre Angaben zu
überprüfen und, falls notwendig, zu korrigieren.
Ein Teil der „Professional Matters in ATC“ beschäftigte
sich damit, bestehende IFATCA-Policy zu überprüfen
und ggf. an veränderte Bedingungen anzupassen.
So wurden u.a. die „Policy on Training” und die “Policy
on Hours of Work” überprüft. Die “Policy on Stress
Management” wurde weiterentwickelt und lautet nun:
“Professional critical incident stress support services
should be made available to air traffi c controllers
involved in ATC incidents/accidents and any other
occurrences that have the potential to create critical
stress reactions infl uencing the ATCO's performance.
It is the controllers’ choice whether or not to take
advantage of these support services”. Das bedeutet,
dass jegliches Ereignis, welches das Arbeitsvermögen
eines ATCO negativ beeinfl ußen kann, diesem das
Recht gibt, CISM in Anspruch zu nehmen.
Viel diskutiert wurde auch in diesem Jahr wieder
über die für März 2008 geplante Einführung des
Nachweißes der englischen Sprachfähigkeiten. Es
zeigte sich einmal mehr, dass viele Staaten und
ANSPs darauf schlecht vorbereitet sind. So sind nur
wenige Testverfahren verfügbar, der Trainingsbedarf
wurde bisher kaum ermittelt und das Trainingsangebot
erscheint ungenügend. Fest steht aber auch,
dass die ICAO das geplante Einführungsdatum nicht
verschieben wird und Abweichungen davon nur in
gut begründeten Einzelfällen akzeptiert werden. Was
allerdings die Konsequenzen einer Nichtanwendung
der entsprechenden ICAO-Empfehlung sind, ob etwa
entsprechende Lufträume oder Airlines dann als
„unsafe“ bezeichnet werden , blieb unklar.
Interessant war auch die Diskussion über die
rechtlichen Seiten von papier-bzw. streifenloser
Kontrolle. Offensichtlich wird derzeit in vielen FS-Unternehmen
noch der gute alte Papierstreifen benutzt. Mit
elektronischen Streifen oder gar völlig ohne arbeiten
bisher nur wenige Units. Wegen Schwierigkeiten bei
Einführung des papierlosen Streifens, arbeiten die
Iraner zur Zeit mit Papier- und elektronischen Streifen,
Griechenland ging nach einem Totalausfall sowohl
des Haupt- als auch des Back-up-Systems wieder zur
Anwendung des Papierstreifens zurück. Voraussetzung