Königlich-bayerische Vorfeldkontrolle - GdF Gewerkschaft der ...

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Die GdF fordert daher wie schon ihre Vorgängerorganisation – der Verband Deutscher Flugleiter, VDF (damals im Verbund mit der Deutschen Angestellten- Gewerkschaft DAG): „Flugsicherung aus einer Hand! – Keine Flugsicherung zweiter Klasse!“. Bereits am 4. März 1993 habe ich in dieser Angelegenheit an den damaligen und noch heutigen Chef der DFS, Herrn Dieter Kaden, geschrieben. – Ohne auf Einzelheiten des Schriftverkehrs einzugehen, zitiere ich nur zwei Stellen aus dem Antwortschreiben von Herrn Kaden, datiert vom 3. Mai 1993: „Um den Stier gleich bei den Hörnern zu packen: „Flugsicherung aus einer Hand“ ist nicht nur ein Statement von mir, sondern Policy der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH.“ Da frage ich: Warum bin ich nicht längst DFS-Angestellter? Nächstes Zitat aus dem Kaden- Brief: „Wir legen zugrunde, dass ein Flug nach Instrumentenfl ugregeln den gleichen Anspruch auf sichere Abwicklung hat, egal ob er einen internationalen Verkehrsfl ughafen oder einen Regionalfl ugplatz in Deutschland anfl iegt oder von dort abfl iegt. Ich kann Ihnen folglich versichern, dass wir nicht das Ziel haben, für den Bereich der Regionalfl ugplätze Lotsen „zweiter Klasse“ zu schaffen.“ Internationale Verkehrsflughäfen in Deutschland International Hub Gateways (IHG) 4-letter-code IFR-Flugbewegungen 2006 Frankfurt EDDF 488.665 München EDDM 407.661 International Access Airports 1 Berlin-Tegel EDDT 139.025 Düsseldorf EDDL 214.036 Hamburg EDDH 157.563 Hannover EDDV 80.822 Köln/Bonn EDDK 153.358 Nürnberg EDDN 67.713 Stuttgart EDDS 150.595 International Access Airports 2 Berlin-Schönefeld EDDB 57.773 Berlin-Tempelhof EDDI 30.873 Bremen EDDW 34.219 Dresden EDDC 29.795 Erfurt EDDE 7.883 Leipzig/Halle EDDP 36.147 Münster/Osnabrück EDDG 28.807 Saabrücken EDDR 12.747 ATC Regional Wozu brauchen wir in Deutschland „The Tower Company“? Mit steigendem Verkehrsaufkommen sind auch die Anforderungen an die Qualität der Flugverkehrskontrolle und der Flugabfertigung in den letzten 35 Jahren gewachsen. Die Airlines und Privatnutzer wollen ihren Linien-, Charter- oder Werksverkehr auch an den Regionalfl ugplätzen möglichst bei jeder Wetterlage und wenn möglich bei jeder Tages- oder Nachtzeit abwickeln. Die Betreiber der Regionalfl ugplätze haben große Anstrengungen unternommen, um diesen Forderungen der Flughafennutzer gerecht zu werden. Mit großem Finanzaufwand hat so mancher Regionalfl ughafen seine Infrastruktur so verbessert, dass er einem IAA2 in nichts nachsteht. Als Beispiele seien hier Frankfurt-Hahn, Paderborn und Friedrichshafen genannt. Doch auch die Flugsicherungstechnik wurde fast überall mit hohen Kosten den DFS-Standards zumindest angenähert. Wo früher ein Präzisionsanfl ugverfahren eher die Ausnahme war, ist heute ein kostspieliges Instrumenten-Lande-System (ILS) mit entsprechenden Folgekosten durch Flugvermessung usw. die Regel. Große Hoffnungen setzen die Flughafenunternehmer daher auf die Installation des Sateliten-Navigationssystems „Galileo“, wodurch ein Großteil an bodenseitiger Navigationstechnik eingespart werden wird. Regionalverkehrsflughäfen in Deutschland 1 2 4-letter IFR-Flugbewe- -code gungen 2006 Altenburg-Nobitz EDAC 1.443 Augsburg EDMA 6.377 Braunschweig EDVE 9.162 Dortmund EDLW 27.909 Friedrichshafen EDNY 13.344 Hahn EDFH 34.429 Heringsdorf EDAH 652 Hof/Plauen EDQM 2.648 Ingolstadt/Manching ETSI 6.113 Karlsruhe/Baden-Baden EDSB 14.661 Kassel-Calden EDVK 3.105 Kiel-Holtenau EDHK 2.362 Lahr EDTL 1.741 Lübeck-Blankensee EDHL 6.694 Mannheim EDFM 9.361 Memmingen EDJ Betriebsbeginn 2007 Mönchengladbach EDLN 4.846 Neubrandenburg ETNU 1.301 Niederrhein/Weetze EDLV 5.346 Paderborn/Lippstadt EDLP 20.466 Rostock-Laage ETNL 5.475 Schwerin/Parchim EDOP 1.222 Westerland/Sylt EDXW 5.070 Zweibrücken EDRZ 3.514 35 der fl ugleiter 2007/03
der fl ugleiter 2007/03 ATC Regional 36 Galileo wird die Navigation weitgehend unabhängig vom amerikanischen GPS und dem russischen System GLONASS machen, die beide letztendlich von den jeweiligen Militärs manipuliert werden können. Doch teure moderne Technik nützt gar nichts, wenn das vorhandene Lotsen- und Technikpersonal damit nicht arbeiten kann. Also waren und sind von diesem Personal permanent aufwendige Qualifi kationsmaßnahmen zum Beispiel auf der Flugsicherungsakademie in Langen zu durchlaufen. Auch diese Kosten müssen die Betreiber der Regionalfl ughäfen tragen und sich entweder aus öffentlichen Kassen subventionieren oder sich von den Flughafennutzern erstatten lassen, was zum Beispiel bei Herrn O’Leary ziemlichen Widerspruch erzeugen dürfte. Für manch einen Betreiber eines Regionalfl ughafens mag in diesen Tagen bei den Flugsicherungskosten die Schmerzgrenze erreicht, vielleicht sogar überschritten werden. Der Auslöser dafür ist die Europäische Union, die mit dem Programm „SINGLE EUROPEAN SKY“ (SES) für einen einheitlichen Qualitätsstandard der Flugsicherung in Europa sorgen will. Ab 22. Juni 2007 sollen für Flugsicherungsbetriebsdienste nur noch zertifi zierte Flugsicherungsanbieter von den nationalstaatlichen Regulierungsbehörden benannt werden. Die DFS hat daher eine Tochterfi rma; The Tower Company (TTC), gegründet. Ziel von TTC ist es, als entsprechend zertifi ziertes Unternehmen neben anderen Leistungen hauptsächlich Flugsicherungsbetriebsdienste für Regionalfl ughäfen anzubieten. ✈ „Ziemlich groß: Der Hahn“ Dabei will TTC offensichtlich ordentlich hinlangen, denn auf die Betreiber der Regionalfl ughäfen werden voraussichtlich jährliche Mehrkosten im Bereich sechsstelliger Euro-Beträge zukommen. Trotzdem will TTC ihre Dienstleistungen unter dem Kostenniveau der DFS anbieten. Erreicht werden soll dies beispielsweise dadurch, dass die vorhandene Technik an diesen Plätzen nicht vollständig an den DFS-Standard angepasst, sondern möglichst auf dem Status Quo belassen werden soll. Außerdem möchte TTC das vorhandene Lotsenpersonal der Regionalfl ughäfen nicht übernehmen. Die Arbeitnehmer sollen vielmehr bei ihren derzeitigen Arbeitgebern verbleiben und stattdessen von diesen entliehen werden. Hierbei entsteht die Situation, dass ein zertifi zierter Flugsicherungsanbieter mit Personal arbeitet, das er sich von nicht zertifi zierten Unternehmen ausleiht. Aus der Sicht der GdF widerspräche die Art der Arbeitnehmerüberlassung den Bestimmungen von SES. Dass dieses Vorhaben nicht bei allen betroffenen Arbeitnehmern auf Gegenliebe trifft, dürfte auf der Hand liegen. Aber auch den Arbeitgebern ist nicht wohl bei der Vorstellung, dass sie einige hunderttausend Euro pro Jahr an TTC bezahlen soll, nur um die Leistung zu erhalten, die sie derzeit ohne die Mehrkosten auch bekommen. So hat sich in diesen Tagen der „Black- Forest-Airport-Lahr“ mit Erfolg um eine Selbstzertifi - zierung bemüht und wird künftig sein eigener Flugsicherungsanbieter sein. Diese Lösung dürfte für einige Betreiber von Regionalfl ughäfen ein nachahmenswertes Beispiel sein. – Ob dies eine Lösung im Sinne des Erfi nders von SES ist, sei dahin gestellt. Photo: Andreas Kister
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