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✈ USCG C130 – beim SAR-Einsatz mit Hubschrauber kollidiert.
Photo: USCG
(W-291) einfl iegen. Sowohl das RCC (Rescue Coordination
Center) in Alameda als auch die USCG-Station
in Sacramento hatten den Flug mit dem FACSFAC SD
koordiniert, wobei dessen Wachleiter „Rescue 1705“
Priorität gegenüber den militärischen Übungsfl ügen
zugestanden hatte. Vor dem ersten Einfl ug in die
W-291 hatte die Besatzung der „Hercules“ den Controllern
den Umfang ihres SAR-Einsatzes erklärt; jeder
Aus- und Wiedereinfl ug in die „Warning Area“ wurde
den Lotsen gemeldet. Die HC-130H war mit TCAS
ausgerüstet, die Crew von „Rescue 1705“ hatte den
Transponder auf „1277“ geschaltet; ein von der FAA
für SAR-Einsätze vorgesehener SSR-Code.
Um 18.46 Uhr PDT (Pacifi c Daylight Time) starteten
zwei USMC AH-1W „Cobras“ (V-38 und –39 -Venegeance
38 und 39) in Camp Pendleton und fl ogen mit
Südkurs in Richtung Oceanside, wo sie sich mit zwei
Transporthubschraubern vom Typ CH-53E (WH-50 und
WH-53 – Warhorse 50 und Warhorse 53) der Marine
Corps Station Miramar zu einer Viererformation vereinigten.
Die Hubschrauberpiloten trugen besondere
Nachtsichtbrillen (NVG – Night Vision Goggles), um
in der Dunkelheit andere Verkehrsteilnehmer besser
erkennen zu können. Denn außer der Coast Guard
„Hercules“, über welche die Marine Corps – Piloten
nicht informiert worden waren, befanden sich weitere
Luftfahrzeuge in der W-291 – sechs F/A-18 „Hornet“
der US Navy und ein SH-60 – Hubschrauber der
Marine (Lonewolf 55), der in einer Höhe von 500 Fuß
über der See operierte.
WH-53 führte die Formation an, danach folgte W-50,
V-38 als Dritter sowie V-39 als Schlussmann. Die
Accidents
Besatzungen der Hubschrauber hatten ihre Positionslampen
abgedunkelt und – bis auf V-39 – ihre „Anti
Collision Lights“ ausgeschaltet. Ebenso ausgeschaltet
hatten sie – bis auf den Führungshubschrauber W-53
– ihre IFF-Transponder. Das heißt, der Führungshubschrauber
war nur von den Controllern auf dem Radar
und von der „Hercules“-Crew auf dem TCAS zu erkennen,
während lediglich der Schlussmann der Formation
eindeutig visuell auszumachen war.
Die vier Hubschrauber fl ogen zunächst in einer Höhe
von 500 Fuß und nahmen Kurs auf auf die „Shore Bombardement
Area (SHOBA)“ Um „Lonewolf 55“ nicht in
die Quere zu kommen, nahm die Formation um 19:08
Uhr mit einer Rechtskurve einen westlichen Kurs auf
und stieg auf 1 000 Fuß. „Rescue 1705“ war zwei
Minuten zuvor mit einem südwesltichen Kurs in einer
Höhe von 1 000 Fuß wieder in die W-291 eingefl ogen
und kollidierte um 19:09:37 mit V-38. Also mit einem
der beiden Hubschrauber, die sowohl ihren Transponder
als auch ihre „Anti Collision Lights“ ausgeschaltet
hatten. Sie waren von der Coast Guard Besatzung so
gut wie nicht zu erkennen gewesen. Zudem waren die
„Hercules“-Piloten nicht mit „Night Vision Goggles“
ausgerüstet, da die Cockpitgestaltung des Flugzeugs
dafür wenig geeignet ist.
Sechzehn Punkte hat die Coast Guard aufgeführt, die
nach ihrer Meinung zu der Kollision geführt haben.
Sie sollen hier, ebenso wie der exakte Ablauf der
Geschehnisse, nicht vollständig aufgeführt werden.
Aber es sind einige Punkte dabei, die zeigen, dass sich
sowohl die Controller der Navy als auch die Piloten der
Marines nicht so verhalten habe, wie sie es eigentlich
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