Zeitschrift der Landesverbände Berlin und Brandenburg im DAeC

zu bewegen. Nimmt ein Verein oder eine Flugschule
sich jedoch dieser Themen aktiv an, so
können wirklich wirksame Sicherheitsmassnahmen
in die Tat umgesetzt werden. Diese
bringen sowohl dem Einzelnen wie auch dem
Verein einen enormen Zuwachs an Sicherheit.
Hierzu gibt es beeindruckende praktische Beispiele.
Inzwischen weiß man, dass Trainingsmaßnahmen
auf dem Gebiet des Verhaltens von
Piloten (Human Competence) uns nicht nur zur
sichereren, sondern auch zu besseren Piloten
machen. Siehe z.B. das Project „Group Interaction
in High Risk Environments“ (GHIRE).
Dies hat die Verbesserung diesbezüglich im
Flugsimulator durch Performancemessungen
nachgewiesen.
Welches die genaue Unfallursache bei Wolfgang
war, wird hoffentlich eine Untersuchung
herausfinden. Den Angehörigen und Freunden
gilt mein herzliches Beileid.
In der Vergangenheit waren auch bei vielen
Unfällen von Leistungspiloten Technik, Wetter
und medizinische Probleme eher nebensächlich.
Dass heißt, diese Pilotengruppe trägt
ein spezielles Risiko, welches sich unabhängig
von Flugerfahrung und sehr gutem aktuellen
Trainingsstand manifestiert. Die Wahrscheinlichkeit
ist groß, dass dieses Risiko auf
dem Gebiet „menschliches Verhalten“ liegt.
Um hier effektiv etwas in Richtung Unfallprävention
bewirken zu können, könnte man die
Methoden und Techniken aus dem Gebiet „Human
Competence“ speziell auf diese Pilotengruppe
anpassen. Der richtige Schritt wäre für
mich daher ein „systemisches Sicherheitstraining
Leistungspilot“. Die Erfahrung, z.B. aus
Altmeister der Segelflugtechnik
verstorben
Johannes Höntsch hat uns verlassen.
Am 25. März 2008 schloss in Schönhagen
der bei vielen ostdeutschen
Segelfliegern für seinen warmherzigtrockenen
Humor bekannte Techniker
im 83. Lebensjahr für immer seine Augen.
Geboren wurde Hannes 1924 in Kamenz
– ein waschechter Sachse also, was allerdings
von seiner Mundart her nie zu bemerken
war. 1939 hatte Hannes seine Zimmerer-Lehre
beendet, worauf sich eine
Ausbildung zum Flugzeughandwerker anschloss,
die gleichbedeutend mit dem Einstieg
in die Segelflugzeugtechnik war. Sie
der Fehlerkultur in der Unfallchirurgie, legt jedoch
nahe, dass es bei Spitzenleistungen einen
Experten-Effekt gibt: je mehr man „Champion“ in
seiner Domäne geworden ist, desto resistenter
gegen Beratung - speziell in Verhaltensfragen -
wird man. Um es deutlicher zu formulieren: ich
bezweifle, dass sich genügend Piloten mit entsprechender
Flugerfahrung und Leistungsstand
für ein solches Verhaltenstraining engagieren
würden. Lasse mich aber gerne eines Besseren
belehren (alu@fly-top.de).
Um Unfällen im Luftsport allgemein vorzubeugen,
können wir alle insbesondere auf
dem Gebiet des „Verhalten von Piloten“ dazulernen.
Aus meiner Sicht klafft hier unser
größtes Loch in den Sicherheitsnetzen. Seit
2008 gibt es die Möglichkeit im Verein oder
in der Flugschule ein entsprechendes Training
(FLYTOP-Training) durchzuführen. Vereine
können sich für ein solches Training unter
www.FLY-TOP.de oder bei ihrem zuständigen
Flugsicherheitsinspektor bewerben
Alfred Ultsch
Zum Weiterlesen:
How Cockpit Crews Cope Successfully with
High Task Demands, R. Häusler; A. Amacher;
P. Schäuble, Swiss International Airlines Ltd.,
Proc, 27th Conference of the European Association
for Aviation Psychology p27 ff.
Wenn die Lichter ausgehen in der Birne: Mental
Overload von Bob Leve
Menschliches Versagen, Harald Schaub
Gemeinsam zu mehr Sicherheit, Mathias
Schunk
http:fly-top.de/zum-weiterlesen/
Von der Schuldfrage zur Fehlerkultur in der
Medizin, U. Haller,et al,
http://www.aerztezeitung.ch/pdf/2005/2005-
27/2005-27-475.PDF
bestimmte später wesentlich seinen Lebensinhalt.
Und natürlich wurde er auch Segelflieger
– allerdings mit Hindernissen, denn
gesundheitlich gehandicapt, waren die Oberen
nicht erbaut davon, dass Hannes auch
hier vorankommen wollte. An der Technik arbeiten,
dagegen hatte niemand etwas einzuwenden
- aber fliegen? Dennoch brachte er
es bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges
immerhin bis zur B – und das auf dem Schulgleiter!
Sein Wirbelsäulenschaden bewahrte ihn
zwar vor dem mörderischen Soldatsein, aber
der Krieg ging auch an ihm nicht spurlos vorüber.
Während des berüchtigten Bombenangriffs
auf Dresden 1945 wurde er auf einem
Friedhof verschüttet, und es war nur glücklichen
Umständen zu verdanken, dass man
Hannes Höntsch flog bis 1970 regelmäßig
auf Flugveranstaltungen den einzigen in der
DDR für den Flugzeugschlepp zugelassenen
Schulgleiter SG 38.
ihn überhaupt fand und wieder ausgrub.
Bereits 1945 gehörte Hannes zu den Initiatoren,
die damals am Kamenzer Hutberg flogen.
Da fragte niemand nach seinem Ausbildungsstand
und er schulte sich selbst auf das
Grunau Baby um.
1952 wurde Hannes Werkstattleiter und Prüfer
für Luftfahrtgeräte zunächst an der Segelflugschule
in Großrückerswalde, später in
Ballenstedt und schließlich in Schönhagen.
1955 übernahm er als Leiter den Bereich Segelflugtechnik,
aus dem 1970 der Bereich
Entwicklung und Reparatur (später ZERB) an
der GST-Fliegerschule Schönhagen gebildet
wurde. Das war jenes Jahr, in dem Hannes
an der Pädagogischen Hochschule in Potsdam
ein zweijähriges Studium zum Staatsexamen
für Pädagogik und Psychologie
aufnahm. Seine Abschlussarbeit ist jedem älteren
und vielleicht sogar jüngeren Segelflieger
als Ausbildungsunterlage und Handbuch
gut bekannt: das Technische Grundwissen
für den Segelflieger der Stufen I, II und III.
1980 folgte für Hannes die Ausbildung zum
Plasttechnologen und damit der Einstieg in
die glasfaserverstärkte Kunststoffbauweise.
Mit seiner Lehrberechtigung für Segelflugzeuge
und Motorsegler war er auch oft an
den Wochenenden bei den Segelfliegern in
Schönhagen anzutreffen. Aber richtig bekannt
in der ganzen Republik wurde Hannes
als Leiter der Zentralen Entwicklungs- und
Reparaturbasis, kurz ZERB, einem Bereich
der GST-Fliegerschule in Schönhagen. Die
ZERB widmete sich mehr als 36 Jahre lang
Foto: Sammlung Frank Lemke
Der Li l i e n t h a l e r 2/2008
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