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THEMA
Das ursprüngliche Trassee war abgesehen vom Scheiteltunnel
und von den Kreuzungsstationen einspurig. Von
Anfang an dachten die Ingenieure aber an die Zukunft.
Entsprechend planten sie die Gleisanlagen zweispurig
und bauten die Tunnelgewölbe und Brücken entsprechend.
Erst am 8. Mai 1992 wurde die Bergstrecke nach
16 Jahren intensiver Bauzeit komplett zweispurig eingeweiht.
Die Erweiterung steigerte die Kapazität markant.
Bis zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahr
2007 wurden die Gleise zudem teilweise tiefer gelegt. Somit
können seit Juni 2001 auf dem Lötschberg-Simplon-
Korridor auch bis zu vier Meter hohe Lastwagen und
Container im Huckepackverkehr befördert werden, was
auf der Gotthardlinie nicht möglich ist.
Brücken, Tunnel, Galerien
36 Tunnel und Galerien und 22 Brücken bilden das Rückgrat
der Lötschberg-Bergstrecke. Zu den eindrücklichsten
Kunstbauten zählen die markanten Kanderviadukte bei
Frutigen. Es sind heute zwei Bauwerke, welche in 28 Metern
Jubiläums-Buch
Zum Jubiläum erschien im Mai das Buch
«Pionierbahn am Lötschberg». Sieben Autoren
beschreiben darin in vier Kapiteln die Geschichte
der Lötschbergbahn von den Anfängen
bis heute. Sie beleuchten den Bau der
Strecke, die Fahrzeuge und die Werbung für
das Jahrhundertbauwerk.
«Pionierbahn am Lötschberg – 100 Jahre Lötschbergbahn».
Herausgegeben von Kilian T. Elsasser
und Stephan Appenzeller. 224 Seiten, 300 farbige
Abbildungen, AS-Verlag /BLS, CHF 88.–. Erhältlich
auch im BLS-Shop, siehe Seite 49.
Höhe den Talboden und die Kander überspannen. Das erste,
265 Meter lange Natursteinviadukt zählt elf Bogen. Für
das zweite Gleis entstand in den Jahren 1980 und 1981 in 15
Metern Abstand ein 20 Meter längeres Betonbalkenviadukt
mit den gleichen Stützpfeilerabständen. An der Südrampe
oberhalb von Raron ist die Bietschtalbrücke eine der eindrücklichen
Konstruktionen. Die Fachwerkbrücke aus
Stahl und 125 000 Nieten überspannt den Bietschbach in 95
Metern Höhe und weist gleichzeitig einen engen Kurvenradius
auf. Auch das fotogene Luogelkin-Viadukt imponiert,
erst recht nach dem Ausbau auf Doppelspur. Viele kleinere
aber genauso wichtige Tunnel und Brücken prägen die Strecke.
Einige davon sind auch weltmännisch angehaucht: Der
Viktoriatunnel zwischen Ausserberg und Eggerberg etwa
bekam seinen Namen wegen des Felsens, der dem Profil
von Königin Viktoria von England gleichen soll.
Immer wieder die stärksten Lokomotiven
Am 15. Juli 1913 nahm die BLS als erste elektrifizierte
Hauptbahn der Alpen den fahrplanmässigen Betrieb auf
(vgl. S. 21). Während am Gotthard noch Dampflokomotiven
Güterzüge mit 26 km/h über die Rampen zogen,
beförderten die damals stärksten elektrischen Lokomotiven
der Welt die gleichen Züge am Lötschberg fast doppelt
so schnell – mit 50 km/h – über die Bergstrecke.
Leistungsfähige, zuverlässige und schnelle Lokomotiven
waren für einen effizienten Betrieb der weitgehend einspurigen
Strecke unabdingbar. Die Linie Spiez–Frutigen, welche
die BLS 1910 übernahm, diente als Versuchsstrecke.
Hier trug die enge Zusammenarbeit mit der Industrie sehr
bald erste Früchte. 1913 nahm die BLS 13 Wechselstromlokomotiven
in Betrieb. Die legendären «Be 5/7» mit ihren
2500 PS waren in der Lage, am Lötschberg eine Anhängelast
von 310 Tonnen zu ziehen. Die Lokomotiv- und
Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und die Maschinenfabrik
Oerlikon (MFO) konstruierten die damals
stärksten in Serie gebauten Loks der Welt mit Stangenan-
Das alte und das neue Kanderviadukt aus Naturstein und Beton prägen mit exakt gleichen Stützpfeiler-Abständen die Landschaft bei Frutigen.
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