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Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 48
Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012
43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz
Wir in Brandenburg befinden uns immer auf einer Diskussionsebene mit Mecklenburg-Vorpommern
und unseren Kollegen in Nordniedersachsen und Schleswig-
Holstein, wo 500 Fahrgäste pro Tag das angestrebte Ziel sind und wo man auch davon
ausgeht, dass dies die Zahl ist, bei der die Wirtschaftlichkeit einer Strecke gegeben
ist. Bei unseren Kollegen in den südlichen Ländern und in den Ballungsräumen
NRW, Baden-Württemberg, Bayern, aber auch schon Sachsen sind es schon 1 000
Fahrgäste, und die Zahl wird immer größer. Diese Länder haben natürlich ein vollkommen
anderes Interesse hinsichtlich der Nutzung des SPNV, weil dort eine viel
größere Nutzung zur täglichen Fahrt in die Ballungsräume gegeben ist. Bei uns im
Flächenland zieht einerseits der Ballungsraum Berlin die Nachfrage an, zweitens haben
wir den touristischen Verkehr, der wiederum aus dem Ballungsraum Berlin in die
Region geht; aber im Land Brandenburg selber ist die Nachfrage relativ gering. In
den Südländern mit mehreren Ballungsräumen und einer viel höheren Siedlungsdichte
ist die Nachfrage insgesamt viel größer, sodass 1 000 Fahrgäste pro Tag in der
Regel überhaupt kein Problem sind, wohingegen wir um 500 Fahrgäste kämpfen.
Die zweite Frage zielte auf eine Optimierung der Anforderungen von Berlin und
Brandenburg. Ich denke, es besteht Einvernehmen, dass die Verkehrsform Berlin-
Brandenburg als eine Einheit zu sehen ist. Die Probleme liegen im Detail. Ich möchte
es noch einmal an einer Größe, die wir sehr häufig diskutieren, festmachen. Das ist
der RE-Halt in Berlin. Hierzu bestehen in den einzelnen Ländern vollkommen konträre
Ansichten. Brandenburg sagt natürlich: Wir wollen, dass der Brandenburger
schnell in Berlin ist, dass er schnell im Zentrum Berlins ist, um dann kurze Wege zu
seiner Arbeitsstätte oder zur Behörde zu haben. Berlin sagt: Wenn der Regionalexpress
schon in Berlin fährt, dann soll er aber auch an jeder Station in Berlin halten,
was sich natürlich nicht mit einer angemessenen Reisezeit verträgt. Damit würde die
Reisezeit automatisch verlängert, und für den Brandenburger würde es damit wieder
unattraktiver, diesen Regionalexpress zu nutzen. Diese unterschiedlichen Auffassungen
zum SPNV, die aus einem natürlichen Bedürfnis heraus entstehen, muss man
letztlich zusammenbringen. Dazu gab es in der Vergangenheit gute Kompromisse,
und es gab schlechte Kompromisse. Das letzte Beispiel, das wir diskutiert haben,
war der Regionalexpress-Halt in Berlin-Charlottenburg. Man kann vortrefflich streiten,
ob er notwendig ist, wenn zwei S-Bahn-Stationen weiter der Zoologische Garten der
nächste Halt ist. Das ist ein Beispiel für die Diskussion, die ich meinte, bei der man
einfach im Interesse des SPNV in der Region einen Kompromiss finden muss. Wir
wollen gemeinsam möglichst viele Fahrgäste im SPNV haben, und hierin müssen die
Länder eben ihr gemeinsames Interesse finden.
Herr Weis (MGW Beratungsgesellschaft mbH):
Herr Genilke, Sie hatten die Frage nach dem Geschäftsmodell gestellt. „Geschäftsmodell“
heißt ja, dass die Arbeitsverteilung zwischen jenen, die gemeinsam die Leistung
im Schienenverkehr erbringen, infrage gestellt wird. Das heißt aber auch, dass
unter anderem auch die Risikoverteilung infrage gestellt wird. Was bedeutet das?
Herr Franz hat ein schönes Beispiel genannt, als er noch einmal das Thema der Regionalisierung
des Netzes angesprochen hat, was ich im Übrigen sehr begrüße.