Lloyd Werft Bremerhaven - Schiff & Hafen

Lloyd Werft
150 Jahre Schiffbaugeschichte

Wir gratulieren
der Lloyd Werft zum
150-jährigen
Jubiläum.
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Die Stadt Bremerhaven
gratuliert „ihrer“ Werft
„DAYS TO GO: 12“ | Wenn auf der
Lloyd Werft Bremerhaven bei großen
Aufträgen unter höchstem Zeitdruck
die Tage bis zur Ablieferung angezeigt
werden, dann fi ebern nicht
nur die Menschen in der Seestadt
beim Countdown mit. Von weither
reisen die Schaulustigen an, um zu
erleben, wie das Bremerhavener Unternehmen
Passagierschiffe in kürzester
Zeit neu- oder umbaut.
Vor allem mit seinem erfolgreichen
Rezept für spektakuläre Schiffsverlängerungen
hat sich der Lloyd weltweit
einen Namen gemacht: Man
zerlege den Rumpf von Kreuzlinern
wie „Norwegian Wind“ oder „Norwegian
Dream“ in zwei Hälften, füge
eine Mittelsektion ein und baue das
Ganze dann wieder zusammen – zu
einem noch schöneren und luxuriöseren
Schiff. Mit solchen Glanzleistungen
versetzte die Werft immer
wieder die Fachwelt in Staunen.
Der Name Lloyd steht im Schiffbau
für Zuverlässigkeit, Termintreue,
Qualität – und das seit genau 150
Jahren. Denn Kompetenz und ein
hoher technischer Standard waren
auch schon in den Anfangsjahren
der Werft gefragt, damit die damalige
Flotte des Norddeutschen Lloyds
(NDL) sicher über die Meere fahren
konnte.
Bei ihrer Gründung 1857 hatte die
Bremer Großreederei in der Hansestadt einen technischen
Betrieb eingerichtet, in dem sie ihre Schiffe
selbst warten konnte. 1862 eröffnete die Reparaturwerft
eine kleine Filiale am Übergang vom Alten zum
Neuen Hafen in Bremerhaven, die zehn Jahre später
durch ein Trockendock an der Westseite des Neuen
Hafens ergänzt wurde. Doch auch diese Anlagen wurden
zu klein, und so pachtete der Lloyd 1896 vom
Bremer Senat am heutigen Standort, dem neu gebauten
Kaiserhafen, ein Gelände für einen modernen und
ausreichend großen Werftbetrieb.
Seither hat die Werft eine wechselvolle Entwicklung
erlebt. Durch die Fusion von NDL und Hapag änderte
sich mehrmals ihr Name, bis 1973 aus dem Technischen
Betrieb des Reedereikonzerns eine unabhängige
Werft mit der Spezialisierung auf Modernisierungen
und Reparaturen wurde. Noch heute schwärmen die
Bremerhavener von dem Schiffsumbau, mit dem die
»Die Bremerhavenerinnen
und
Bremerhavener
sind stolz auf
diese traditionsreiche
Werft.«
Jörg Schulz, Oberbürgermeister
von Bremerhaven
Lloyd Werft den Durchbruch in diesem
Segment schaffte: Die frühere
„France“ wurde 1979/80 in die
„Norway“ verwandelt. Sieben Jahre
später übertrafen sich die Bremerhavener
Schiffbauer noch einmal
selbst, als sie in genau 179 Tagen
für die damalige Rekordsumme von
312 Millionen Mark die „Queen
Elizabeth 2“ umbauten. Doch es
gab auch bittere Momente, die weit
über Bremerhaven hinaus Sorge um
die Werft und Anteilnahme mit den
Beschäftigten auslösten. Als Mitte
der 1990er Jahre der Bremer Vulkan-
Verbund zusammenbrach, musste
der Lloyd als Tochterunternehmen
Vergleich anmelden und Arbeitsplätze
abbauen. Doch mit neuen
Kapitalgebern konnte die Werft wieder
ruhigeres Fahrwasser ansteuern,
bis sie in einer Januarnacht 2004
ein weiterer schwerer Schlag traf:
Bei schwerem Sturm havarierte der
Neubau des Luxusliners „Pride of
America“ aus ungeklärter Ursache
im Hafenbecken. Aber auch diese
Krise haben die Bremerhavener
Schiffbauer mit einzigartigem Gemeinschaftsgeist
und ihrer weltweit
geschätzten Leistungsfähigkeit überwunden.
Sie bauten die „Pride“ zu
Ende, erhielten sich die Treue ihrer
Kunden und bewiesen der Fachwelt
bei neuen Umbau- und Reparaturaufträgen,
dass „Made by Lloyd Werft Bremerhaven“
auch weiterhin ein Gütesiegel ist.
Die Bremerhavenerinnen und Bremerhavener sind
stolz auf diese traditionsreiche Werft mit ihrer kompetenten
und kreativen Belegschaft. Sie hat bewiesen,
dass sie sich in der internationalen Schiffbaubranche
mit ihrem hervorragenden Know-how behaupten
kann. Im Namen der Stadt Bremerhaven gratuliere ich
der Lloyd Werft zu ihrem 150-jährigen Jubiläum und
wünsche ihr auch weiterhin alles erdenklich Gute.
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 3 Spezial

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Der Spezialist
in Bremerhaven
DER VSM GRATULIERT | Ein Firmenjubiläum
ist immer ein erfreuliches
Ereignis. Die Lloyd Werft
feiert in diesen Tagen nicht nur
ihr 150 jähriges Bestehen, womit
sie die älteste Werft im Raum Bremerhaven
ist, sondern sie ist auch
ein Beispiel für den erfolgreichen
Wandel, den der deutscher Schiffbau
in den letzten Jahren vollzogen
hat. Gegründet als „Reparaturschuppen“
des Norddeutschen
Lloyd Bremen für die Wartung
und Reparatur der reedereieigenen
Schiffe ist die Lloyd Werft heute
auf ihrem Spezialgebiet, dem
hochkomplexen und anspruchsvollen
Schiffsumbau einer der
inter nationalen Marktführer.
Dank dieses guten Rufes haben
immer wieder klangvolle Namen
wie die „Norway“ oder die „Queen
Eliza beth 2“ für komplexe Reparaturen
und Umbauten in Bremerhaven
festgemacht. Aber auch
Neu- und Fertigbauten der Werft
im Bereich der Kreuzfahrtschiffe,
wie zuletzt mit der „Pride of
America“, fanden weltweit Beachtung
und Anerkennung. Die Lloyd
Werft steht damit beispielhaft
für den erkennbaren Trend, dass
Reedereien auf der Suche nach
kompetenten Anbietern immer
öfter den Weg nach Deutschland
fi nden. Haben sich die deutschen Reparaturwerften
doch dank ihrer hohen technologischen Kompetenz,
ihrer Flexibili tät und ihrer Termintreue einen
hervorragenden Ruf erarbeitet. Mit einem Jahresumsatz
von ca. 600 Mio. € ist der Bereich „Reparatur
und Umbau“ heute ein wichtiges Standbein der
deutschen Schiffbauindustrie.
Als VSM-Mitglied der ersten Stunde haben Vertreter
der Lloyd Werft trotz voller Auftragsbücher immer
wieder die Zeit gefunden, sich in die Verbands arbeit
»Die Lloyd Werft
steht auch für
den erfolgreichen
Wandel, den die
deutschen Werften
vollzogen
haben.«
Werner Lundt, Hauptgeschäftsführer
Verband für
Schiffbau und Meerestechnik
einzubringen. Von dem enormen
Fachwissen der Lloyd Werft
haben nicht nur die verbandsinternen
Diskussionen profi tiert.
Vielmehr hat sie wesentlich dazu
beigetragen, dass die Anliegen der
Repara turwerften, gegenüber dem
Gesetz geber, den Behörden und
der Öffentlichkeit wirkungsvoll
vertreten werden konnten.
Dies ist nicht nur ein positives Signal
für den Standort Bremerhaven,
sondern macht deutlich, dass auch
der Schiffbau „goldenen Boden“
hat, und gute berufl iche Perspektiven
bietet.
Die Zukunftsfähigkeit des deutschen
Schiffbaus im Allgemeinen
und der Lloyd Werft im Besonderen
verdeutlicht in anschaulicher
Weise das Auftragsbuch des Unternehmens.
Es beinhaltet nicht
nur einen guten Produktmix aus
Schiffsreparaturen, Schiffsumbauten
und Schiffsneubauten,
sondern sieht unter anderem mit
der geplanten Verlängerung der
„Stena Hollandica“ und „Stena
Britannica“ weitere spektakuläre
Projekte vor. Mit diesen Arbeiten
werden nicht nur die größten
Fähr- und -passagierschiffe der
Welt entstehen, vielmehr wird die
Lloyd Werft mit diesen Aufträgen
ihren Ruf als Spezialist für hochkomplexe
Aufträge unterstreichen.
Wir wünschen der Lloyd Werft und ihrer Mannschaft
alles Gute zum 150-jährigen Jubiläum und sind sicher,
dass die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft
richtig gestellt sind.
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 5 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Am Anfang stand die
Gründung des Norddeutschen
Lloyd in Bremen
am 20. Februar 1857. Er
richtete schon in seinem ersten
Geschäftsjahr in Bremen eine
kleine Reparaturwerkstatt ein,
die in den Geschäftsberichten
der Reederei fortan immer erwähnt
wurde. Sie war, wie sich
zeigte, eine weitsichtig angelegte
Einrichtung, die mit ihren
Fähigkeiten aber sehr bald
nicht mehr ausreichte, zumal
die immer größer werdenden
Seeschiffe Bremen wegen der
Weserversandung gar nicht
Spezial 6 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
Lloyd Werft
150 JAHRE SCHIFFBAUGESCHICHTE | Trotz wechselvoller,
geschichtlich und wirtschaftlich oft schwieriger Randbedingungen kann
die Lloyd Werft auf eine überaus erfolgreiche Geschichte zurückblicken
mehr anlaufen konnten und
schon in Bremerhaven drehten.
So reifte bereits 1863 der Entschluss
heran, in Bremerhaven
eine Tochterwerkstatt anzulegen.
Sie ging in die Firmengeschichte
als so genannter „Reparaturschuppen“
ein. Er bestand
zunächst nur aus einem einzelnen
Gebäude mit einer kleinen
Maschinenwerkstatt nebst
Schmiede. Dort wurden im Wesentlichen
Reparaturen und Instandsetzungsarbeiten
an den
Maschinenanlagen der Schiffe
ausgeführt. Der Betrieb konnte
aber nur mäßigen Ansprüchen
H. H. Meier richtete als Grün -
der des Norddeutschen Lloyd
auch die Reparatureinrichtungen
ein, aus denen die heutige
Lloyd Werft hervorging
genügen. Für den größten Teil
der erforderlichen Reparaturen
mussten Fremdfi rmen in Anspruch
genommen werden.
Als immer unbefriedigender
wurde es auch empfunden,
dass die in bestimmten Zwischenräumen
regelmäßig
immer wieder notwendigen
Dockungen der Schiffe in fremden
Trockendocks durchgeführt
werden mussten. 1869
beschloss der Verwaltungsrat
des Norddeutschen Lloyd deshalb
den Bau eines eigenen
Trockendocks und größerer
Reparaturwerkstätten. Die be-

stehende Anlage sollte durch
eine Neue ersetzt werden und
endlich sollten auch Tischlerei,
Zimmerei, Metallgießerei, Segelmacherei,
Sattlerei, eine Vernickelungsanstalt,
eine Kupferschmiede
und eine Klempnerei
hinzukommen.
Neue Dimensionen
Für seine neue Reparaturwerkstatt
und Trockendockanlage
erwarb der Norddeutsche
Lloyd vom bremischen Staat
an der westlichen Seite des
Neuen Hafens in Bremerhaven
ein großes Grundstück, dessen
Kaiserdock I vor dem Ersten Weltkrieg (links)
Blick auf die Reparaturwerkstatt im Neuen Hafen ca. 1890 (rechts) Fotos: Historisches Museum Bremerhaven
Lage als die denkbar günstigste
bezeichnet wurde.
Mit dem Bau des Trockendocks,
eines Doppeldocks, in
dem zwei Schiffe gleichzeitig
aufgenommen werden konnten,
und der übrigen Anlagen
wurde im März 1870 begonnen.
Im Dezember 1871 waren
die Arbeiten soweit abgeschlossen,
dass am 18. Januar 1872
mit dem Docken des 106,20
Meter langen und mit 2947
BRT vermessenen Dampfers
„Deutschland“ der Betrieb eröffnet
werden konnte. Wie richtig
diese Investition war, zeigte
sich schon darin, dass allein
in den ersten zwei Monaten
nach Inbetriebnahme fünfzehn
Dampfer die neue Einrichtung
nutzten. Sie entsprach den Erwartungen
vollkommen und
machte den Betrieb der wachsenden
Flotte immer mehr von
der Inanspruchnahme fremder
Firmen unabhängig.
Die weiterhin rasche Expansion
des Norddeutschen Lloyd und
die daraus sich ergebende vermehrte
Inanspruchnahme der
technischen Anlagen in Bremerhaven
machte es sehr bald
aber auch erforderlich, eine
Erweiterung des Trockendocks
in Betracht zu ziehen. Auslöser
dafür war die 1880 erfolgte Bestellung
des Schnelldampfers
„Elbe“, für dessen Abmessungen
von 127,46 Metern Länge
bei einer auf inzwischen 4510
BRT angewachsenen Vermessung
das vorhandene Trockendock
einfach zu klein war.
Unter dem Druck dieser Größenentwicklung
wurde deshalb
im Frühjahr 1881 die Verlängerung
der östlichen Hälfte des
Docks um 19 Meter in Angriff
genommen und im Sommer
gleichen Jahres vollendet, so
dass nach Abschluss der Arbeiten
die westliche Dockhälfte
eine Länge von 120,8 Metern
besaß, die östliche eine solche
von 139,8 Metern – eine Länge
also, die für die „Elbe“ und
ihre zu dieser Zeit geplanten
Schwestern ausreichen sollte.
In Anbetracht der immer häufi
geren Anläufe Bremerhavens
durch die Schiffe der eigenen
Flotte und in dem Bestreben,
die Liegezeiten der Schiffe so
kurz wie möglich zu halten,
wurden im Sommer 1881 die
vorhandenen Anlagen nochmals
beträchtlich erweitert.
Dennoch zeigte sich bereits
1883/1884, dass angesichts des
anhaltend starken Wachstums
der Flotte und vor allem mit
dem Aufkommen der neuen
Schnelldampfer, die nach jeder
Reise innerhalb kürzester
Zeit wieder fahrbereit gemacht
werden mussten, auch die vergrößerten
Werkstätten nicht
ausreichten. Aber man tat
sich zunächst schwer, hier mit
durchgreifenden Maßnahmen
Abhilfe zu schaffen. Zusätzlicher
Druck, dennoch rasch
eine Entscheidung zu fi nden,
ergab sich dann aber aus dem
mit der Reichsregierung abgeschlossenen
Vertrag zur Übernahme
der ostasiatischen und
australischen Postdampferlinien.
Er machte eine abermalige
bedeutende Vergrößerung der
Dampferfl otte erforderlich, mit
entsprechenden beträchtlichen
Mehrarbeiten für die Reparaturwerkstätten.
Im Frühjahr 1885
war es soweit: Für die neuen
Werkstätten wurde zusätzlich
ein an die Nordgrenze des bisher
genutzten Areals stoßendes
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 7 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Anlagen des Norddeutschen Lloyd in
Bremerhaven
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Spezial 8 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
Grundstück für dreißig Jahre vom Bremer
Staat gepachtet.
Ein weiterer großer Schritt nach vorn
Ein wichtiger Markstein in der Unternehmensgeschichte
war der 1892 zwischen
Preußen und Bremen abgeschlossene
Staatsvertrag für die Erweiterung des bremischen
Staatsgebietes in Bremerhaven. Im
Vordergrund stand dabei die Erweiterung
der Hafenanlagen, die für den wachsenden
Verkehr und die immer größer werdenden
Schiffe nicht mehr ausreichten. Das galt in
gleichem Maße auch für den dortigen Technischen
Betrieb des Norddeutschen Lloyd,
der mit seinem vorhandenen Dock nicht
mehr in der Lage war, diese neuen, größeren
Schiffe bei Bedarf trocken zu stellen.
Sie mussten zum Docken nach England
geschickt werden, wodurch beträchtliche
Kosten entstanden.
So kam es dem Norddeutschen Lloyd nicht
ungelegen, dass der bremische Staat durch
die Preußische Regierung veranlasst wurde,
auf dem Gebiet der neuen Hafenanlagen
auch ein weiteres Trockendock einzuplanen.
In einem sehr frühen Stadium der
Vorbereitungen ist deshalb die Reederei
mit der Hafenbehörde wegen der möglichen
Pachtung und der Einrichtung des
Docks nach ihren besonderen Wünschen
in Verhandlung getreten.
Aber es gab einen Haken bei der Sache,
Preußen hatte zwar das für die Hafenerweiterung
benötigte Gelände an Bremen
durch Kauf abgetreten, es aber zur Aufl age
gemacht, dass das neue Trockendock auch
den Ansprüchen der Kaiserlichen Marine
genügen und bei Bedarf für sie zur Verfügung
stehen müsse.
Im weiteren Verlauf der Verhandlungen des
Norddeutschen Lloyd sowohl mit dem bremischen
Staat als auch mit der Marine kam
es, das neue Dock betreffend, wiederholt
zu Änderungen. Die Abmessungen, die
schließlich für das Dock gewählt wurden,
entsprachen fast genau denen des damals
größten Schiffes. Die schließlich vorhan-
dene Docklänge von 222 Metern über den
Kielstapeln bei Gebrauch des Pontons in
der gewöhnlichen Lage ließ sich durch
Versetzen des Verschlusspontons in den
äußersten südlichen Falz auf 226 Meter
vergrößern, bzw. durch Einsetzen des Pontons
in den nördlichen Falz auf 165,8 Meter
verkleinern.
Insgesamt gesehen war die Nutzung des
neuen Docks im geschäftlichen Sinn durchaus
keine einfache Angelegenheit. Um das
zu verdeutlichen, sind sicherlich einige Details
interessant. So war, wie erwähnt, das
neue große Dock, das den Namen Kaiserdock,
später Kaiserdock I erhielt, vom bremischen
Staat dem Norddeutschen Lloyd
für zunächst 25 Jahre in Pacht gegeben
worden. Die Übergabe erfolgte am 21. September
1899, nachdem bereits am 8. September
1899 erstmals ein Schiff gedockt
hatte. Die Pacht betrug 115 000 Mark pro
Jahr, entsprechend einer Verzinsung von
3 1/4 Prozent des von Bremen selbst bewilligten
Anlagekapitals von rund 3 505 000
Mark. Dabei verpfl ichtete sich der Lloyd,
die Anlage in ordnungsgemäßem Zustand
zu unterhalten und für die maschinellen
Einrichtungen jährlich Erneuerungsrücklagen
an den Staat abzuführen, über die dieser
allein verfügte. Diese Summe belief sich
anfangs auf etwa 15 000 Mark jährlich.
Auch die Kaiserliche Marine war berücksichtigt,
denn sie hatte schließlich aus ihrem
Etat auch 2 400 000 Mark zu dem Bau
beigetragen. Ihr stand, wie es kompliziert
hieß, das Recht zu, das Dock unter denselben
Bedingungen zu benutzen, wie sie für
die in Bremen beheimateten Schiffe, insbesondere
für die des Norddeutschen Lloyd,
festgelegt worden waren. Unter anderem
waren die Schiffe der Kaiserlichen Marine
aber berechtigt, nach ihrer Ankunft auf der
Reede das Dock, wenn es denn frei war,
oder sobald es frei sein würde, zunächst für
sich und vor allen anderen Schiffen, in Anspruch
zu nehmen. Eine Ausnahme bildeten
die Schnelldampfer des Norddeutschen
Lloyd. Zwischen diesen und den Marine-
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2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 9 Spezial
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SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Die Modellschlepp-Versuchsstation: Blick in die Halle mit Schleppbassin
und Schleppwagen Fotos oben und Mitte: Historisches Museum Bremerhaven
schiffen sollte der Zeitpunkt
der Anmeldung entscheiden.
Da aber der Norddeutsche
Lloyd sich durch die Rechte
der Marine doch sehr stark in
der Nutzung des Docks eingeschränkt
fühlte, ging er daran,
gleich nach Übernahme über
Änderungen zu verhandeln.
Und es gelang: Durch das Entgegenkommen
der Marine, für
die inzwischen Dockbauten in
Kiel und Wilhelmshaven genehmigt
worden waren, und
für die das Bremerhavener
Dock deshalb nicht mehr so
unbedingt wichtig war, gelang
es der Reederei die Ablösung
Schiffsbaubleche
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05.01.2007 09:41:39
der Rechte der Marine an dem
Dock durch eine Zahlung von
1 700 000 Mark zu erreichen.
Und noch ein Großdock
In relativ kurzer Zeit gelangte
vor allem wegen der nach wie
vor rasanten Flottenexpansion
des Norddeutschen Lloyd auch
das Kaiserdock an die Grenzen
seiner Leistungsfähigkeit.
So traf es sich wiederum gut,
dass bei der 1906 begonnenen
erneuten großen Hafenerweiterung
des bremischen Staates in
Bremerhaven auch gleich der
Bau eines weiteren, noch größeren
Trockendocks eingeplant
war. Nachdem sich der Norddeutsche
Lloyd bereit erklärt
hatte, dieses Dock einschließlich
eines großen Geländes für
neue Werkstattanlagen vom
Bremer Staat für 50 Jahre zu
pachten, wurde 1908 mit dem
Bau des späteren Kaiserdocks II
begonnen. Seine Abmessungen
waren mit 268,00 Metern
Länge, 11,56 Metern Tiefe und
40,00 Metern Einfahrtsbreite
in Höhe des Wasserspiegels
festgelegt. Bereits am 31. Mai
1913 konnte des neue Dock II
an den Technischen Betrieb
übergeben werden konnte. Der
Lloyddampfer „Neckar“ dockte
als erstes Schiff ein.
Etwa in dieser Zeit erfolgte der
Umzug des Technischen Betriebes
vom Alten/Neuen Hafen,
dem ursprünglichen Betriebsgelände,
zum Dockgelände
im Kaiserhafen. Auf den alten
Betrieb konnte allerdings auch
noch längst nicht verzichtet
werden und dortige Doppeldock
war ebenfalls immer noch
gut ausgelastet.
Schleppversuchs sta tion
des Norddeutschen Lloyd
Eine der ganz bedeutenden
technischen Einrichtungen
des Norddeutschen Lloyd in
Bremerhaven war die Schleppversuchsstation,
die eng im
Zusammenhang mit dem dortigen
Technischen Betrieb zu
sehen ist. Hintergrund dabei
war, dass der Norddeutsche
Lloyd inzwischen zu einem
der potentesten Wettbewerber
in der lukrativen und deshalb
stark umkämpften Nordatlantik-Passagierfahrt
geworden
war. Dieser Wettkampf war
auch geprägt von nationalen
Eitelkeiten. Das spitzte sich
auf die Frage zu, wer denn die
besten und schnellsten Schiffe
unter seiner Flagge hatte, die
Deutschen oder die Briten. Was
die Schnelligkeit betrifft, so
setzte der Norddeutsche Lloyd
alles daran, sich gegen über
der britischen Konkurrenz an
die Spitze zu setzen. Bei diesen
Planungen war man sich
in den entscheidenden Etagen
der Reederei aber durchaus des
hohen fi nanziellen und damit
gesamtgeschäftlichen Risikos
bewusst, das mit dem Bau dazu
geeigneter Schiffe eingegangen
wurde. Deshalb die Entscheidung,
eine eigene Schleppversuchsstation
zu schaffen. Am
6. Juni 1899 wurde mit deren

Bau begonnen und bereits im
Februar des folgenden Jahres
konnte sie ihrer Bestimmung
übergeben werden.
Die sehr kurze Bauzeit der Anlage
erklärt sich daraus, dass sie
auf fi rmeneigenen Boden und
nicht aus Stein und Beton, son-
Wir gratulieren der
Lloyd-Werft herzlich zum
150-jährigen
Bestehen
Reichspostdampfer „Grosser Kurfürst“ auf der Linie Deutschland–Australien; Baujahr 1900
dern in Holzbauweise errichtet
wurde. Das Versuchsbecken
wurde aus sieben Zentimeter
dicken und 25 Zentimeter breiten
Pitchpine-Bohlen gefertigt.
Den oberen Abschluss des Beckenrandes
bildeten kräftige
Vierkanthölzer, auf denen die
Schienen für den Schleppwagen
liefen. Das Becken war 164
Meter lang, sechs Meter breit
und 3,7 Meter tief, so dass ein
Wasserstand von 3,20 Metern
eingestellt werden konnte. Der
Schleppwagen bestand aus einer
einfachen Holzkonstruk-
Ein großer Teil Ihrer Leistung wird erst durch Kabel ermöglicht.
tion, auf der eine Plattform
montiert war. Die Versuchsanstalt
hat bis 1914 mit großem
Erfolg, nicht nur für den Lloyd,
sondern auch für externe Auftraggeber
gearbeitet, musste
dann aber einer erneuten
Hafen erweiterung weichen.
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Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 11 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Im großen Krieg 1914 – 1918
Im Herbst 1914 bestand die
Flotte des Norddeutschen
Lloyd aus See-, Küsten- und
Bäderschiffen, See- und Flussschleppern,
Schleppkähnen
und Seeleichtern mit einer Gesamttonnage
von einer Million
Bruttoregistertonnen. Diesen
stolzen Schiffspark immer fahrbereit
zu halten und mit allem
technischen Nachschub zu versorgen,
oblag wesentlich dem
Technischen Betrieb der Reederei.
Damit war es mit Ausbruch
des Krieges vorbei.
Ein großer Teil der Belegschaft
wurde gleich zu Kriegsbeginn
zum Militärdienst eingezogen
Werkstätten und Büros waren
dadurch deutlich leerer geworden
und während der ersten
Kriegsmonate fi elen kaum
wesentliche Arbeiten für den
großen Betrieb an. Allerdings
wurden gleich zu Anfang des
Krieges der Schnelldampfer
„Kaiser Wilhelm der Grosse“
zum Hilfskreuzer für die Kaiserliche
Marine umgebaut
sowie mehrere NDL-Fracht-
Wir gratulieren der
Lloyd Werft zum
150-jährigen Bestehen.
Zertifiziertes
Qualitätsmanagement nach
DIN EN ISO 9001:2000
Zertifikat-Nr. QS-122 HH
Spezial 12 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
Der Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grosse“ wurde beim Technischen Betrieb
als Hilfskreuzer für die Kaiserliche Marine ausgerüstet
und Passagierdampfer zu Lazarettschiffen.
Sie standen als
solche bereits im August 1914
zur Verfügung. Die Erfahrungen,
die der Technische Betrieb
dabei gewonnen hat, kamen
ihm später bei der vollständigen
Ausrüstung von fünf Lazarettzügen
für das Heer sehr
zugute.
Nach und nach verbesserte sich
dann die Beschäftigungslage in
Bremerhaven wieder. Die Kai-
serliche Marine benötigte für
unterschiedlichste Aufgaben
eine immer größer werdende
Zahl von Hilfsfahrzeugen,
beschlagnahmte dafür zivile
Schiffe, sehr häufi g Fischdampfer,
und ließ sie entsprechend
der vorgesehenen Verwendung
umbauen. Dafür wurde auch
der Technische Betrieb eingespannt.
So musste unter anderem eine
größere Anzahl Seeleichter für
die Bedienung der stählernen
Netzsperren, die in den Mündungen
der großen Flüsse, auf
der Jade und an anderen Plätzen
eingerichtet wurden, um
vor allem das Eindringen von
U-Booten zu verhindern, umgebaut
werden. Des Weiteren
galt es, eine größere Anzahl
von Handelsfahrzeugen zu
Hilfskriegsschiffen, Transportern
und für andere Zwecke
entsprechend herzurichten. Vor
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Sicherheit der modernen Schifffahrt erfordern überlegene Technologie und Qualität.
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allem waren es Fischdampfer,
die an den Anlagen des Technischen
Betriebes festmachten,
um als Vorpostenboote mit
Geschützen und ähnlichen
Marine-Ausrüstungen für diese
schweren Einsätze ausgerüstet
zu werden.
Im Laufe der Kriegsjahre nahm
die Einbeziehung des Technischen
Betriebes in die Kriegswirtschaft
immer weiter zu.
So wurden beispielsweise Torpedoboote
in größerer Zahl
grundüberholt, für die weitgehend
im Stellungskrieg festliegenden
Heereskräfte 1916 eine
größere Menge von hölzernen
Aussteifungen von Schützengräben
gefertigt und schließlich
sogar die Fertigung von Artilleriemunition
übernommen.
Für den Rest des Krieges waren
die Anlagen bis an die Grenze
ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht.
Die ab Ende 1918/
Anfang 1919 einsetzenden
politischen und revolutionären
Ereignisse trafen auch den
Technischen Betrieb und seine
Belegschaft.
In den zwanziger Jahren war der Abbruch von Schiffen ein wichtiges Geschäft
Magere zwanziger und
florierende dreißiger Jahre
Die erste Nachkriegszeit war
für die meisten Menschen persönlich
geprägt von Not und
Hunger sowie nach außen hin
von heftigen politischen Auseinandersetzungen,
die mehr
und mehr auch auf der Straße
ausgetragen wurden. Revolution
und Chaos bestimmten das
Tagesgeschehen. Die Gesamtlage
des Betriebes verschlechterte
sich zusätzlich noch da-
durch, dass die Gewerkschaft
eine drastische Lohnerhöhung
durchsetzte. Zwar war unbestritten
Nachholbedarf vorhanden,
denn schließlich hatte
es Ende 1914 eine ebenso drastische
Lohnkürzung gegeben
und auf diesem Stand waren
die Löhne vier Jahre lang stehen
geblieben, aber die jetzt
erreichte Erhöhung der Stundenlöhne
von 80 Pfennig auf
2,50 Mark war nur sehr schwer
zu verkraften.
Bei alledem gab es für die große
Belegschaft wenig zu tun. Außer
Arbeiten an einigen Schleppern
und Leichtern stand nur noch
ein Umbau in den Auftragsbüchern,
die zuvor bis Kriegsende
prall gefüllt waren. 1920 wandelte
der Norddeutsche Lloyd
den Technischen Betrieb in
eine selbständige GmbH um.
1921 schloss sich der Betrieb einer
neu gegründeten Abwrackgemeinschaft
an. Auf dem Gelände
des Kaiserdocks I und im
DNV gratuliert der Lloyd-Werft …
… zum 150jährigen Firmenjubiläum!
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Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 13 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Dock selbst wurden nun alte
Schiffe, die ausgedient hatten,
abgewrackt.
1921 war dann wieder ein Jahr
mit einer sehr guten Auslastung.
Viel Arbeit gab es mit den
aus Südamerika zurückkommenden
Dampfern „Seydlitz“
(7942 BRT) und „York“ (8901
BRT), die nicht abgeliefert werden
mussten und nun grundlegenden
Überholungs- und
Umbauarbeiten unterzogen
wurden. Auch andere zurückkehrende
NDL-Schiffe wurden
beim Technischen Betrieb
wieder auf Lloyd-Standard gebracht,
häufi g verbunden mit
erheblichen Umbauten. Daneben
wurden die US-Lines sowie
norwegische, niederländische,
englische und französische
Reedereien zu guten Kunden.
Die Docks waren überwiegend
gut belegt, denn es herrschte
eine rege Nachfrage.
Die in 1922 erzielte enorme Umsatzsumme
von 1 005 654 354
Mark ergab sich aus der galoppierenden
Infl ation und war
deshalb mit keiner der Vorjahre
zu vergleichen. Die Beleg-
Spezial 14 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
schaft bestand aus 3154 Mitarbeitern.
Eine gewisse Stabilisierung
wurde durch die Einführung
einer neuen Währung, der Rentenmark,
im November 1923
erreicht. Immer wieder war
es zu Unruhen unter der Arbeiterschaft
gekommen, nicht
selten angezettelt von kommunistischen
Agitatoren. Jetzt,
nachdem sich die Situation zumindest
im Währungsbereich
normalisiert hatte, wurden
Forderungen nach Wiedererlangung
der Vorkriegsverdienste
bei achtstündiger Arbeitszeit
erhoben. Die Arbeitgeber
verlangten jedoch neun Stunden
Arbeitszeit pro Tag. Nach
mehrfachen ergebnislos verlaufenen
Verhandlungen kam
es am 27. Februar 1924 zum
Streik, der erst am 3. Juni, nach
dreizehn Wochen mit dem Ergebnis
einer 25-prozentigen
Lohnerhöhung endete.
Die Lloyd-Flotte ist während
der Streikwochen durch den
Einsatz von Meistern, Vorarbeitern,
Lehrlingen und einigen
auf dem Gelände woh-
nenden Arbeitern notdürftig
instand gehalten worden, vor
allem war alles daran gesetzt
worden, dass zumindest die
Fahrpläne der Passagierschiffe
Die Arbeiten an dem Passagierdampfer
„Columbus“ (rechts), bei dem die Lloyd Werft
den Einbau der Passagiereinrichtungen
vorzunehmen hatte, gerieten durch den
Streik in Terminnöte
pünktlich eingehalten werden
konnten. Schwierigkeiten
bereiteten allerdings die Arbeiten
an dem neuen Passagierdampfer
„Columbus“, bei

dem man infolge des Streiks in
arge Terminnöte geriet. Er war
im Dezember von seiner Bauwerft
im nunmehrigen Freistaat
Danzig an den Techni-
schen Betrieb für den Einbau
der Passagiereinrichtungen
verlegt worden, konnte dann
aber doch noch während des
Streiks am 22. April 1924 seine
Jungfernreise nach New York
antreten.
Erwähnt werden muss, dass
in dieser Zeit beim Norddeutschen
Lloyd zeitweise sogar
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eine Schließung des Technischen
Betriebes diskutiert wurde.
Vor dem Hintergrund der
geringen Beschäftigung im Reparaturbereich
tauchte darüber
hinaus 1928 der Gedanke auf,
auch neue Schiffe auf dem Gelände
des Technischen Betriebes
zu bauen. Zu irgendeinem
Neubauprojekt ist es jedoch
nie gekommen.
Trotz dieser miserablen Aussichten
wurden von den Arbeitnehmern
die Tarifverträge gekündigt
und es kam erneut zu
harten Auseinandersetzungen,
in deren Folge auch die Belegschaft
des Technischen Betriebes
am 1. Oktober 1928 in den
Streik trat. Er wurde erst durch
eine Anordnung des Reichsarbeitsministers(Zwangsschlichtung)
vom 2. Januar 1929 beendet.
Auch in der folgenden Zeit veränderte
sich die Lage kaum.
Mehr Arbeit erhoffte man sich
von der Infahrtsetzung der
beiden neuen Schnelldampfern
„Bremen“ und „Europa“
1929/30. Für sie war eigens das
Kaiserdock II zwischen 1929
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Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 15 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Lloyd Werft
Bremerhaven —
150 Jahre
Innovation
im Schiffbau.
Wir gratulieren der Lloyd
Werft zu ihrem 150-jährigen
Bestehen und wünschen
weiterhin viel Erfolg für die
Zukunft. Mit Dank für eine
langjährige, partnerschaftliche
Zusammenarbeit.
G. THEODOR FREESE GMBH & CO. KG
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Spezial 16 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
und 1931 um 85
Meter auf 335 Meter
Länge ausgebaut
worden. Es wurde
am 18. Mai 1931
mit der Dockung
des Schnelldampfers
„Columbus“
wieder in Betrieb
genommen und war
nun das größte Trockendock
auf dem
Kontinent. Besonders
sollte es für die
beiden Schnelldampfer
zur Verfügung stehen,
die bei einer Länge von
gut 286 Metern mit ca.
52 000 BRT vermessen
waren.
Die ersten dreißiger Jahre
waren nicht besser als
die vorangegangenen
letzten zwanziger. Die
Belegschaft verringerte
sich auf durchschnittlich
470 Mann und 66
Lehrlinge. Die Weltwirtschaftskrise
traf selbstverständlich
auch den Technischen
Betrieb hart.
Als am 10. August 1931
in Bremerhaven die neue Nordschleuse eröffnet
wurde, die auch größten Schiffen die
Einfahrt in den Kaiserhafen ermöglichte,
ging als erstes Schiff, wie konnte es anders
sein, die „Bremen“ in die Schleuse. Das
machte die Eröffnungsfeier natürlich besonders
festlich. Auch die Docks des Technischen
Betriebes profi tierten von dem
neuen Bauwerk, da nun auch ganz große
Schiffe gebucht werden konnten, was aber
nur schwerfällig anlief.
Eine erst allmähliche, dann aber immer
rascher werdende Veränderung trat nach
der so genannten Machtübernahme 1933
durch die Nationalsozialisten ein. Die zunächst
allgemein positiv aufgenommenen
Maßnahmen der neuen Regierung erbrachten
die von allen erhoffte Besserung der gesamtwirtschaftlichen
Situation. 1934 war
bereits ein Jahr mit besserer Auslastung. Es
wurden im Jahresdurchschnitt wieder 580
Mann und 38 Lehrlinge beschäftigt. Die
Auftragslage wurde als allgemein zufrieden
stellend bezeichnet. Nicht unerheblich
dazu beigetragen hat die A.G. Weser,
die eine ganze Reihe von Unteraufträgen,
hauptsächlich für Zerstörerneubauten, an
den Technischen Betrieb vergeben hatte.
Natürlich forderte auch die neue Politik
ihren Tribut, was aber der bei weitem
überwiegende Teil der Belegschaft, wie die
Bevölkerung allgemein, durchaus noch als
positiv empfand. So wurde beispielsweise
für alle Beschäftigten, die nun „Gefolg-
Neben den ohnehin körperlich
schweren Arbeiten nahmen die
Werftarbeiter 1939 auch an einem
„Reichsberufswettkampf“ teil
schaft genannt wurde,
eine Weihnachtsgratifi
kation gezahlt. Auch
mussten bei der Beseitigung
von Sturmschäden
auf Anordnung
des „Amtes für Schönheit
der Arbeit“ die
Aufenthalts- und Sanitärräume
verbessert
werden. Der Leiter des
Technischen Betriebes
hieß nun „Betriebsführer“.
Es gab Betriebsfeiern,Kameradschaftsabende
genannt, Ausfl üge,
bezahlte Teilnahme
an Reichsparteitagen
und anderes mehr.
Am 1. Juni 1937
wurde eine gesellschaftsrechtlicheVeränderung
vollzogen.
Nach Liquidation der
bisherigen GmbH
wurde der Technische
Betrieb wieder
dem Norddeutschen
Lloyd angegliedert
und erhielt den Namen
„Technischer
Betrieb des Norddeutschen Lloyd“.
Die Personalstärke war inzwischen auf 869
Lohnempfänger, 97 kaufmännische Angestellte
und 61 Lehrlinge angewachsen.
Und wieder Krieg
In den ersten Wochen nach Kriegsausbruch
am 1. September 1939 gab es für den Technischen
Betrieb nur wenig zu tun. Die Umstellung
auf die Kriegswirtschaft dauerte
aber nicht lange. Bald kamen in verstärktem
Maße Aufträge von Marine und Heer
herein, eine ähnliche Situation also wie
25 Jahre zuvor beim Ausbruch des Krieges
1914, nur, dass der Umstellungsprozess
noch umfassender war als damals und rascher
organisiert war. Für die Marine wurden
bald in großer Zahl Hochdruckarmaturen
für Zerstörer, wasserdichte Schotten
für U-Boote sowie alle möglichen anderen
Ausrüstungsteile für Kriegs- und Hilfsschiffe
usw. hergestellt oder bearbeitet.
Vor allem wurden dem Technischen Betrieb
die Grundreparaturen an den sehr
störanfälligen Hochdruck-Antriebsanlagen
der Zerstörer übertragen und von diesem
so erfolgreich ausgeführt, dass das Oberkommando
der Marine den Betrieb anderen
Werften als Beispiel für eine einwandfreie
Ablieferung innerhalb der gesetzten
knappen Termine vorgehalten hat. In diese
anspruchsvollen Arbeiten wurde der Technische
Betrieb bis Kriegsende eingespannt,
wobei die Anzahl der zu betreuenden Zer-

störer, bedingt durch Kriegsverluste, natürlich
ständig abnahm.
Um die Leistungsfähigkeit des Betriebes zu
steigern, wurden alle gelernten Handwerker
unter den Besatzungen der aufgelegten
Schiffe zwangsweise eingestellt, was natürlich
für manche zu Härten führte, so zum
Beispiel, wenn der „Erste Kupferschmied“
der „Bremen“ oder der „Europa“ nun wieder
als Werker am Schraubstock stehen
musste. Sicher gab es aber Schlimmeres.
Weiterhin wurden aus den stillgelegten
Schiffen alle Werkzeugmaschinen ausgebaut
und in den Werkstätten des Technischen
Betriebes aufgestellt. Für die Eisen
und Metall verarbeitenden Abteilungen
war reichlich Arbeit vorhanden. Schwieriger
war es zunächst, für die Tischlerei,
Polsterei und Sattlerei in genügendem
Maße Beschäftigung zu fi nden. Für die
Heeresverwaltung wurden deshalb Barackenbauten
übernommen und für die Marineverwaltung
in Wilhelmshaven fertigten
in der Werkstatt der Betriebswaschanstalt
untergebrachte Näherinnen Uniformen
und Drillichanzüge.
Wegen der dann aber sehr rasch zunehmenden
Aufträge drückte bald mehr und
mehr ein immer prekärer werdender Arbeitskräftemangel.
Bald musste an 60 Wochenstunden
gearbeitet werden. Abgänge
aus Einberufungen zur Wehrmacht wurden
aus den Reihen der Schiffsbesatzungen
ausgeglichen. Da von außerhalb keine
Arbeitskräfte mehr zu bekommen waren,
stellten kleinere Betriebe und Werften in
Bremerhaven zusätzliches Personal zur
Verfügung.
Vor allem, um den Facharbeitermangel zu
beheben, wurde die Lehrlingsausbildung
verstärkt. Es zeigte sich jedoch, dass nach
deren Abschluss die jungen Gesellen sofort
zur Wehrmacht einberufen wurden,
so dass der – ungenügende – Bestand an
Facharbeitern dadurch kaum angehoben
werden konnte.
1940 war die „Gefolgschaft“ des Betriebes
bereits auf 1319 Arbeiter und Angestellte
angewachsen. Ob es sich dabei um fest angestelltes
Personal oder um nur vorübergehend
Beschäftigte handelte, ist nicht mehr
festzustellen. Durch die mit „Führererlass“
angeordnete Rückführung von Seeleuten in
die Schifffahrt war der Technische Betrieb jedoch
gezwungen, viele von den inzwischen
als gute Handwerker beschäftigten 270
Seeleuten an die Kriegsmarinedienststelle
Hamburg (KMD Hamburg) abzugeben.
Durch diese Maßnahme sowie durch die
steigende Zahl von Einberufungen junger
Gesellen wurde der Betrieb in seiner Leistungsfähigkeit
stark geschwächt. Ein Ersatz
durch Ausländer, in anderen Betrieben und
auch in der Landwirtschaft bereits vielfach
praktiziert, war für den Technischen Betrieb
nicht möglich, da der Polizeipräsident von
Bremerhaven verboten hatte, Ausländer im
Hafengebiet zu beschäftigen. 1941 waren
nur noch 1233 Mann im Betrieb beschäftigt.
Dabei musste entschieden mehr Arbeit
in immer kürzerer Zeit erledigt werden. Ein
Umstand, der sich, vorsichtig ausgedrückt,
nicht unbedingt positiv auf die Arbeitsmoral
auswirkte.
Darüber hinaus hatte sich die Materialbeschaffung,
nicht zuletzt wegen der überfrachteten
Bewirtschaftungsvorschriften,
im Laufe der Monate weiter verschlechtert,
ebenso die Transportmöglichkeiten. Auch
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im nächsten Kriegsjahr 1942 änderte sich
daran kaum etwas. Der Technische Betrieb
war weiterhin bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit
mit Aufträgen der Kriegsmarine
ausgelastet, und trotzdem wurde wieder
eine Anzahl Handwerker und Seeleute
zur Wehrmacht oder zur Schifffahrt einberufen.
Zur noch besseren und schnelleren
Instandsetzung der Zerstörer verlangte das
Oberkommando der Marine zudem, dass
große Portallaufkräne an den Längsseiten
der beiden Trockendocks und an der Ausrüstungspier
aufgestellt werden sollten.
Lloyd Werft Bremerhaven
Die Teams von Macor Marine und HB Hunte Engineering gratulieren der Lloyd Werft
und ihrer Mannschaft herzlichst zum 150jährigen Firmenjubiläum. Wir bedanken
uns für die langjährige, vertrauensvolle und partnerschaftliche Zusammenarbeit
und wünschen weiterhin viel Erfolg für alle Neubau- und Reparaturvorhaben.
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 17 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Trossschiffe wie die „Altmark“ prägten während des Krieges das Bild des Betriebs
Für das Kaiserdock I kam hierfür
ein von der Columbuspier
verlagerter, stehender Portalwipplaufkran
zum Einsatz und
die Ausrüstungspier erhielt
einen Halbportallaufdrehkran
der durch eine Pendelstütze
zum Vollportalkran umgerüstet
wurde. Es war jedoch nicht
mehr möglich, auch für das
Kaiserdock II einen Laufkran
zu beschaffen. Ab Herbst 1942
musste zusätzlich zu den Ein-
berufungen eine größere Anzahl
der noch vorhandenen
Facharbeiter an die großen U-
Bootstützpunkte an der französischen
Atlantikküste abgegeben
werden. Sie blieben zwar
Mitarbeiter des Technischen
Betriebes und wurden von diesem
auch betreut und entlohnt,
fehlten aber schmerzlich bei
den Arbeiten in Bremerhaven.
Diese und andere Abgänge
konnten endlich ab Ende 1942
GEHR gratuliert . . .
Spezial 18 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
trotz der Einwände des Polizeipräsidenten
durch freiwillige
ausländische Arbeitskräfte und
Kriegsgefangene ersetzt werden.
Für die freiwilligen Franzosen
und Flamen wurde in der alten
Lloyd-Kantine ein Unterkunftslager
mit Schlafsälen hergerichtet.
Die Arbeiter aus dem Osten
waren im Fischereihafen untergebracht
und wurden täglich
mit Lkw zur Arbeitsstätte und
zurück gebracht. Allgemein,
so hieß es, hätten sich die ausländischen
Arbeitskräfte nach
verständlichen anfänglichen
Schwierigkeiten gut in die Betriebsabläufe
eingefügt. Später
konnten von einem vor dem
Betrieb errichteten Arbeitslager
für deutsche Strafgefangene jederzeit
bei Bedarf bis zu weitere
hundertzwanzig Mann angefordert
werden.
Am 18. September 1944
abends begann der große Luftangriff
auf Bremerhaven. 213
britische Bomber luden ihre
Tod und Verderben bringenden
Ladungen über der Seestadt ab.
Auch der Technische Betrieb
wurde dabei in Mitleidenschaft
gezogen, allerdings nur
ein kleinerer Teil. Die meisten
Anlagen blieben jedoch unversehrt.
Die zu Schaden gekommenen
Werkstätten richteten
sich danach behelfsmäßig
wieder ein und arbeiteten so
gut es ging weiter. Da kein weiterer
Luftangriff erfolgte, standen
fast alle Werkstätten insofern
noch weitgehend zur
Verfügung.

Minensuchboote der ehemaligen Kriegsmarine im Dock
Allmähliche Normalisierung
Nach den völlig wirren ersten
Nachkriegswochen 1945 änderten
sich die Verhältnisse
jedoch überraschenderweise
recht bald wieder. Die Amerikaner
übernahmen die Hafenanlagen
und wenig später die
ganze Stadt. Hintergrund dabei
war, dass sie als Hauptsiegermacht
des Krieges den Süden
Deutschlands kontrollieren
wollten, dafür aber eine Basis
für die über See heranzuschaffenden
Nachschubgüter und
für den Truppenaustausch benötigten,
und das wurde Bremen/Bremerhaven.
Die Folge
war, dass sehr bald ein reger
Verkehr von Transportschiffen
aller Art einsetzte.
Sie brachten für den Technischen
Betrieb erste nennenswerte
Arbeiten. Zuerst waren
es nur laufende Reisereparaturen,
sehr bald ging es aber
auch um die Beseitigung
größerer Bodenschäden und
ähnlichem mehr, die den Betrieb
mit seinen damals 1200
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Mann Belegschaft bald gut
beschäftigten.
Eine der ersten größeren Reparaturarbeiten
war die Beseitigung
eines Strandungsschadens
auf US „Occidental
Victory“, bei dem etwa 70 bis
80 Bodenplatten nebst Bodenwrangen
etc. erneuert werden
mussten. Diese Arbeit hatte
sich als besonders schwierig
erwiesen, weil alle Doppelböden
voll dickfl üssigen Heizöls
waren. Dessen Beseitigung war
für den Technischen Betrieb
neu und verursachte deshalb
ungewöhnlich hohe Kosten.
Hinzu kam, dass zu dieser Zeit
die Arbeitsleistung der Werker
eher gering war, u.a. weil es mit
der Ernährung nicht zum Besten
bestellt war, und zwar auch
nicht annähernd. Häufi g wurden
sogar die offi ziell zugestandenen
1500 Kalorien pro Tag
unterschritten und weiter kam
hinzu, dass auch das Wohnen
in teilzerstörten Häusern oder
in einer in Schutt und Asche
gelegten Umgebung nicht
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 19 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
unbedingt zur Steigerung der
allgemeinen Arbeitsfreude beitrug.
Die durch alle diese Umstände
mit verursachte hohe
Reparaturrechnung hat damals
zu einer Auseinandersetzung
mit der US-Besatzungsbehörde
in Bremen geführt, bei der
sich die Reederei beschwert
hatte. Im Grunde jedoch blieb
die Zusammenarbeit bzw. das
Verhältnis immer gut, denn die
Amerikaner benötigten den
Betrieb und waren an seiner
Leistungsfähigkeit sehr interessiert.
Die größte Arbeit für den Technischen
Betrieb aber war in
dieser Zeit, und das war für
die Beteiligten vielfach bewegend,
die Wiederherrichtung
des Schnelldampfers „Europa“,
einstmals einer der Stars seiner
Reederei, für seine Ablieferung
an die USA. Zunächst wurde
das elegante Schiff zum Truppentransporter
für die Rückführung
der „amerikanischen
Jungs nach Hause“ umgebaut.
Da aber die in ihren Ausmaßen
enorme Umbauarbeit und Instandsetzung
die Möglichkeiten
des Technischen Betriebes
überstieg, mussten auch andere
Werften auf Verlangen der Besatzungsbehörden
dafür eine
große Anzahl Facharbeiter zur
Verfügung stellen. Ein unter
den damaligen Umständen
kein leichtes Vorhaben. Wochenlang
mussten mit Sonderzügen
täglich 2000 bis 3000
Spezial 20 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
Das umgebaute Minensuchboot M611 als Seebäderschiff
„Wangerooge“ 1948
Werftarbeiter von Hamburg,
Bremen und Vegesack zum
Technischen Betrieb und zurück
gefahren werden. Dabei
wuchs die Belegschaft auf zeitweise
über 5000 Mann an.
Immer wieder gab es daneben
auch kleinere oder größere Instandsetzungs-
oder Umbauarbeiten,
häufi g an Fischdampfern,
die aus Marinediensten
entlassen nun wieder ihren eigentlichen
Zwecken zugeführt
werden sollten. Dabei wurde,
und das wird in den Annalen
des Technischen Betriebes nicht
zu Unrecht hervorgehoben, der
umgebaute Fischdampfer „Ludwig
Janssen“ noch drei Tage vor
der Währungsreform zu vereinbarten
Reichsmarkpreisen, und
das gilt als ein Beweis für Vertragstreue,
an den Auftraggeber
zurückgeliefert.
Erwähnt werden sollte, dass
noch im Frühjahr 1948 mit
Wiederaufbau der deutschen
Handelsfl otte: Erneuerung des
Vorschiffs der „Johanna“
dem Umbau des ehemaligen
Minensuchbootes „M 610“ zum
Seebäderschiff „Wangeooge“
auch wieder ein erster größerer
Auftrag für den Norddeutschen
Lloyd erledigt werden konnte.
Nach der relativ guten Beschäftigung
in den ersten Nachkriegsjahren
gab es mit der am
20. Juni 1948 durchgeführten
Währungsreform zunächst einen
herben Schnitt. Es hatte
den Anschein, als hätten die
Unternehmen überhaupt kein
Geld mehr, um Reparaturarbeiten
durchführen zu lassen. Als
es aber dann wieder allmählich
anlief, kam erschwerend hinzu,
dass Schiffsreparaturen nicht
mehr, wie vor der Währungsreform
üblich, auf der Basis von
festen Preisen durchgeführt
wurden, sondern jetzt mussten
zuvor detaillierte Kostenvoranschläge
abgegeben werden.
Diese ungewohnte Vorgehensweise
bedingte einen Lernprozess,
der einige schmerzliche
Verluste mit sich brachte, bevor
man die Sache „in den Griff“
bekam. Teuer wurde für den
Technischen Betrieb in dieser
Hinsicht beispielsweise die Erneuerung
des verlorengegangenen
Vorschiffes des Dampfers
„Johanna“ der Hamburger
Mathies Reederei. Dieser Fall
soll hier vor allem deswegen
erwähnt werden, weil die „Johanna“,
später umbenannt in
„Haga“, eine besondere Rolle
in der Geschichte des Technischen
Betriebes spielt und weil
er exemplarisch die damaligen
Anstrengungen auch für den
Wiederaufbau der deutschen
Handelsfl otte beleuchtet:
Am 25. Januar 1949 wurde der
Restrumpf der „Johanna“ im
Kaiserdock II trockengestellt.
Der Auftrag lautete: Wiederherrichtung
des Schiffes durch
Vorsetzen eines neuen, um
sieben Meter verlängerten Vorschiffes.
Die Tragfähigkeit sollte
dadurch von 1250 t auf 1450 t
erhöht werden. Das 1912 in
Stettin gebaute Schiff war in
leerem Zustand im Januar 1945
auf der Elbe vor Schulau durch
Kriegseinwirkung gesunken,
wobei das Vorschiff bis zum
Brückenschott verloren gegangen
war.
Von Februar bis Juli setzte ein
unermüdliches Schaffen des

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Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 21 Spezial

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Spezial 22 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Großreparatur am Achterschiff des Havaristen „Oljaren“
Technischen Betriebes ein, um
das bisher in Reparaturen und
Umbauten gezeigte Können einer
erneuten Leistungsprüfung
unter Beweis zu stellen, denn
diesmal handelte es sich ja praktisch,
wie die Werft und auch
die Reederei meinten, um einen
Neubau-Auftrag. Dem folgte
letztlich auch der Germanische
Lloyd und als am Abend des
22. Juli damit begonnen wurde,
das fertige Schiff, nunmehr
als „Haga“ wieder seinem Element
zu übergeben, da erhielt
dieser Vorgang den Charakter
eines Stapellaufes. Insgesamt
brachten diese umfangreichen
Arbeiten zwar keinen Gewinn,
jedoch in technischer Hinsicht
ein Ergebnis, auf das die Mitarbeiter
und der Betrieb stolz sein
konnten.
Mit dem MS „Rheinstein“
(2693 BRT) dockte im März
1951 nach dem Krieg erstmals
auch wieder ein Schiff
des Norddeutschen Lloyd.
Die „Rheinstein“ war der erste
Nachkriegsneubau der Reederei
und Typschiff einer Sechserserie,
die der Bremer Vulkan
1951 gebaut hat.
Ab etwa 1951 wurde der Kurs
für den Technischen Betrieb
allmählich wieder stabiler. Die
Aufträge nahmen dabei aber so
rasch zu, dass die Anlagen zeitweise
überbelegt waren. Ende
des Jahres war die Belegschaft
bereits wieder auf 2000 Personen
angewachsen. In dieser
Zeit begann, so kann man fast
sagen, die „Tanker-Ära“, mit
der sich die Bremerhavener nun
auch einen internationalen Ruf
als überaus leistungsfähige Reparaturwerft
erwarben.
Eine ganz großartige Leistung
auf diesem Gebiet, die von einer
Zeitung als „Größte Bodenreparatur
in Bremerhaven und
an der Weser“ eingestuft wurde,
verdient besonders erwähnt zu
werden: Es ging um die Wiederherstellung
des mit 8337 BRT
vermessenen schwedischen
„Esso Düsseldorf“ erhält
einen vorgefertigten Bug

Tankers „Oljaren“, der im
April 1951 an der schottischen
Küste gestrandet war. Bei einer
eingehenden Besichtigung des
nach Liverpool eingeschleppten
Havaristen wurden schwere
Bodenschäden festgestellt, für
deren Beseitigung neben anderen
umfangreichen Instandsetzungsarbeiten,
mehr als
1100 t Eisen auszubauen und
zu erneuern waren. Mit einem
Angebot in Höhe von rund fünf
Millionen DM bei 285 Tagen
Reparaturzeit und einer sehr
erheblichen Vertragsstrafe beim
Überschreiten dieser Zeit, erhielten
die Bremerhavener den
Auftrag, führten ihn zur vollen
Zufriedenheit in der vereinbarten
Zeit aus und konnten sich
bei Rücklieferung der „Oljaren“
im Juli 1952, unter dem neuen
Namen „Kalmia“, über einen
erklecklichen Gewinn freuen.
Außergewöhnlich war auch
der Auftrag zur Repara tur des
Onassis-Tankers „Olympic
Thun der“ (17 722 BRT), der
im Januar 1955 mit einem Leck
von 30 Meter Länge und 11
Meter Höhe an Steuerbordseite
sowie einem in sieben Meter
Breite aufgerissenem Deck im
Dock II trockengestellt wurde.
Neun Werften hatten um den
Großauftrag konkurriert. Der
Technische Betrieb des Norddeutschen
Lloyd hatte schließlich
den Zuschlag erhalten, da
bei ihm die für den Tankerbau
vorgeschriebenen Platten vorrätig
waren und ein geeignetes
Dock zur Verfügung stand. 60
Tage waren für die Reparatur
veranschlagt, die mit der erwarteten
Präzision erledigt wurde.
Ein aufmerksamer Beobachter
hat festgehalten, dass in der
Zeit von 1950 bis 1969 mehr
als 420 Tanker beim Technischen
Betrieb in Bremerhaven
mit unterschiedlichen Auftragsumfängen
repariert und/oder
grundüberholt worden sind.
Anfang bis Mitte der siebziger
Jahre zogen sich die Tankerreedereien
jedoch weitgehend zurück,
mit der Begründung, dass
in den asiatischen Werften kostengünstiger
gearbeitet würde.
Aber nicht nur Tanker
Aber es waren nicht nur Tanker,
mit denen der Technische
Betrieb beschäftigt war, sondern
auch Passagierschiffe,
Neubauten und auch ältere
zurückgekaufte Schiffe des
Norddeutschen Lloyd sowie
anderer deutscher Reedereien.
Von zwei „Nicht-Tanker“-Aufträgen
soll berichtet werden.
Sie verdeutlichen zum einen
die enorme Bandbreite der zu
erledigenden Aufgaben und
zum anderen, wie schon im
Fall „Johanna“, die Wiederaufbauanstrengungen
der deutschen
Reedereien. Es handelt
sich um das MS „Medea“ und
den D. „Stahleck“ der Bremer
Reedereien DG „Neptun“ und
DDG „Hansa“. Das Motor-
150 Jahre Schiffbau
Wir gratulieren der Lloyd Werft zum Jubiläum und
freuen uns auf unsere weitere Zusammenarbeit.
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150 Jahre Lloyd Werft
Herzlichen Glückwunsch
Auf diesem Wege möchten wir der Lloyd Werft
Bremerhaven und seiner Belegschaft zu 150
Jahren erfolgreichen Schiffbaus gratulieren.
Zurückblickend auf unsere gemeinsamen Erfolge in
der Abwicklung von komplexen Schiffsprojekten
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Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 23 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
schiff „Medea“, 1936 auf der
Neptunwerft in Rostock gebaut,
war am 1. Mai 1944 nach
einem Minentreffer auf 23 Meter
Wassertiefe im Jadegebiet
gesunken und im Juni 1951
unter schwierigen Umständen
gehoben worden, dabei aber
auseinandergebrochen. In diesem
Zustand war das Wrack an
die Werft gekommen und von
ihr bis Anfang September 1952
wieder hergestellt worden. Bei
der „Stahleck“ handelte es sich
um ein „Hansa A“-Einheitsschiff
aus dem während des
Zweiten Weltkrieges initiierten
deutschen „Hansa“-Bauprogramm,
mit dem, konzentriert
auf drei Frachtschiffs- und zwei
Schleppertypen, entstandene
Kriegs verluste ausgeglichen
werden sollten.
Gebaut wurde die spätere
„Stahleck“ zunächst in den
Niederlanden. Beim Näherrücken
der Fronten wurde sie
zum Weiterbau nach Hamburg
geschleppt, dort aber 1945
durch Bomben versenkt. Im
März/April 1952 wurde das
Wrack gehoben und zunächst
eingedockt, um die Schäden
provisorisch abdichten zu
können. Nach Ankauf durch
die DDG „Hansa“ wurde
es nach Bremerhaven überführt
und dort bis Oktober
endgültig wieder hergestellt.
Bei 91,83 Meter Länge und
13,5 Meter Breite vermaß der
Schutzdecker 1985 BRT und
konnte 3239 t tragen. Als Antrieb
diente die alte an Bord
noch vorhanden gewesene
Kolbendampfmaschine mit
Abdampfturbine von 1800
PSi, die eine Geschwindigkeit
von gut elf Knoten erlaubte.
Nicht immer eitel Sonnenschein
– es wird gestreikt
Dann aber ging zunächst einmal
gar nichts mehr, denn auf
den Bremer Werften wurde
gestreikt - seit fast einem Vierteljahrhundert
zum ersten Mal
wieder. Nach Auslaufen des
ordnungsmäßig gekündigten
Lohnabkommens zum 31.März
1953 forderte die Gewerkschaft
unter anderem eine Erhöhung
der Ecklöhne von 1,49 DM
auf 1,57 DM. Die Arbeitgeber
wiesen jedoch auf die gesunkenen
Lebenshaltungskosten
hin und lehnten die Forderung
rundweg ab, worauf von den
Vertrauensleuten der Betriebe
zunächst die Ablehnung von
Überstunden beschlossen wurde.
Schon allein das bedeutete
katastrophale Folgen vor allem
für den Technischen Betrieb als
reine Reparaturwerft.
Bei einer Urabstimmung am
21. April entschieden sich
dann 92 Prozent der 6000 or-
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Spezial 24 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
ganisierten Arbeiter für einen
Streik zur Durchsetzung ihrer
Forderungen, so dass ab dem
25. April auf allen Werften im
Lande Bremen die Arbeit ruhte.
Insgesamt traten im Land Bremen
14 000 Arbeitnehmer in
den Ausstand. Schon vor dem
absehbaren Beginn des Streiks
hatten die Arbeitgeber neue
Aufträge abgelehnt und fast
fertige Schiffe nach England
und Hamburg schleppen
lassen.
Die Schiffe, die sich in dieser
Zeit im Technischen Betrieb
befanden, blieben bis Streikende
dort an ihren Liegeplätzen.
Anfang Mai kam es zu
einer weiteren Verschärfung
des Arbeitskampfes, als die
Werften alle streikenden Arbeiter
mit sofortiger Wirkung
kündigten. Von den ursprünglich
geforderten acht Pfennig
mehr Lohn pro Stunde wollten
die Arbeitgeber nach vier
Wochen Streik schließlich
vier Pfennig zugestehen. Dieses
Angebot wurde abgelehnt.
Noch zwei Streikwochen waren
nötig, um sich auf insgesamt
fünf Pfennig mehr Lohn
pro Stunde zu einigen. Vom 9.
bzw. 10. Juni an wurde auf den
Werften wieder voll gearbeitet.
Die von den Arbeitgebern ausgesprochenen
fristlosen Kündigungen
für alle am Streik
Herzlichen Glückwunsch
zum 150. Jubiläum!
Die „Europa“ war hauptsächlich
für den Einsatz als Kreuzfahrtschiff
vorgesehen
Beteiligten wurden zurückgenommen.
Einen zusätzlichen erfreulichen
Arbeitsanfall brachten
in dieser Zeit die in Bremerhaven
stationierten Minensuch-
und Minenräumboote
der ehemaligen deutschen
Kriegsmarine, die nun mit
deutschen Besatzungen im
Auftrag der Amerikaner weiter
nach Minen suchten und

in gefährlicher Arbeit nach
und nach minenfreie Wege
für die Schifffahrt schufen.
Geschäftsleitung und Belegschaft
konnten also insgesamt
zufrieden sein mit der Auftragslage
sowie dem allgemeinen
Einkommen, und waren
es auch.
1957 erreichte der Technische
Betrieb des Norddeutschen
Lloyd mit 2143 Belegschafts-
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mitgliedern seine höchste
Nachkriegsstärke.
Wieder stolze Namen
Einen Grund zur besonderen
Freude auch für den Technischen
Betrieb brachte 1953 der
Entschluss des Norddeutsche
Lloyd, sich wieder in der Passagierschifffahrt
zu engagieren.
Er hatte mit der Svenska Amerika
Linie ein Übereinkommen
getroffen, durch das deren MS
„Gripsholm“, ein 19 000 BRT
großes Passagierschiff, unter
die Flagge des NDL gelangte.
Zudem war der Lloyd berechtigt
und verpfl ichtet, höhere
Gewalt vorbehalten, das Schiff
1959 zu erwerben. Am 1. Februar
1954 ging dann mit der
„Gripsholm“ zum ersten Mal
nach fast fünfzehnjähriger Unterbrechung
wieder ein Passa-
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gierschiff unter der Lloyd-Flagge
von Bremerhaven nach New
York ab. An seinem Heck war
nun als Heimathafen Bremen
angegeben. Das Schiff wurde
am 1. Februar 1959 vertragsgemäß
übernommen und erhielt
den Namen „Berlin“ – und wo
erfolgte die Umbenennung?
Natürlich beim Technischen
Betrieb, bei dem das Schiff
auch gleich die traditionellen
Lloyd-Farben erhielt: schwarzer
Rumpf, weiße Aufbauten
gelber Schornstein.
Ein weiterer Höhepunkt war
der Erwerb eines zweiten Passagierschiffes.
Es handelte sich
um das seit geraumer Zeit in
Brest aufl iegende französische
TS „Pasteur“, das im Wesentlichen
den ebenfalls in Betracht
gezogenen Planungen für einen
Neubau von etwa 32 000 BRT
mit einer Kapazität von 1200
Passagieren entsprach. Das für
30 Millionen DM angekaufte
Schiff wurde, nachdem es eine
erste Dockung beim Technischen
Betrieb in Bremerhaven
absolviert hatte, für weitere ca.
65 Millionen DM beim Bremer
Vulkan umgebaut. Mitarbeiter
des Technischen Betriebes halfen
dabei tatkräftig mit. Letzte
Arbeiten wurden wieder in Bremerhaven
erledigt. Im großen
Trockendock erfolgte die Installierung
von Flossenstabili-
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 25 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Die neue „Bremen“,ex „Pasteur“, in Vegesack
satoren. Nach Aufbringung des
Unterwasseranstriches und letzen
Malerarbeiten, wie gehabt,
schwarzer Rumpf, weiße Aufbauten
und gelber Schornstein,
verließ der in seinem Aussehen
total veränderte „Neubau“ am
9. Juli 1959 die Weser zu seiner
Jungfernfahrt nach New York.
Stolz prangte der Name „Bremen“
an seinem Rumpf.
Aber mit dieser neuen „Bremen“
war das Engagement
des Norddeutschen Lloyd in
der Passagierschifffahrt keineswegs
abgeschlossen. 1965
kam mit dem Ankauf des
MS „Kungsholm“ aus Schweden
ein drittes Schiff dazu.
Es erhielt nach der Herrichtung
im Lloyd-„Outfi t“ den
ebenfalls verpfl ichtenden
Namen „ Europa“. Die „Berlin“
wurde im folgenden Jahr
verkauft.
Inzwischen hatte sich in der
Passagierschifffahrt eine gewisse
Umschichtung abgezeichnet,
die dazu führte, dass der
Liniendienst auf dem Nordatlantik
immer mehr eingeschränkt
wurde, dafür aber die
Kreuzfahrtaktivitäten ein stärkeres
Gewicht erhielten. Schon
die neue „Europa“ war hauptsächlich
für den Einsatz als
Kreuzfahrtschiff vorgesehen.
Aber egal, ob in der Linienfahrt
oder als Kreuzfahrtschiff,
zum heimatlichen Technischen
Betrieb kamen sie alle, und
immer wieder.
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Spezial 26 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
Neue Struktur
Für die beiden großen deutschen
Linienreedereien Hamburg-Amerika
Linie (Hapag)
und Norddeutscher Lloyd
(NDL) führten die großen Investitionen,
die der Strukturwandel
in der Seeschifffahrt
besonders mit der Einführung
der Containerverkehre
notwendig machte, zu einer
Maßnahme, die weltweites
Aufsehen erregte. Die beiden
Unternehmen fusionierten
rückwirkend zum Januar 1970
zur Hapag-Lloyd AG. Der
Technische Betrieb erhielt in
Folge der Fusion den Namen
Werftbetrieb der Hapag-Lloyd
AG. Das hatte, zumindest
nach außen hin, zunächst
RAGUSE + VOSS
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keine negativen Auswirkungen.
Im Gegenteil, um den
Betrieb auf eine noch festere
wirtschaftliche Basis zu
stellen, wurde in einer neuen
großen Halle mit einem
Aluminiumfabrikationsprogramm
von erheblicher Breite
begon nen.
Trotz allem wurde aber intern
immer wieder auch über das
Schicksal der Werft diskutiert.
Selbst ihre Schließung stand
dabei erneut gelegentlich zur
Debatte. Das führte letztlich
dazu, dass sie zum 1. Januar
1973 in eine GmbH umgewandelt
und damit rechtlich
verselbständigt wurde. Als
Tochtergesellschaft der Hapag-
Lloyd AG führte sie nun den
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Namen Hapag-Lloyd-Werft
GmbH.
Aber die siebziger Jahre waren
sowohl für die Reedereien
als auch für die Werften eine
schwere Zeit. Unter Abstützung
auf einen langfristigen Sozialplan
musste die Arbeitnehmerzahl
auf 1300 reduziert und
so dem schrumpfenden Markt
angepasst werden. Immer mehr
Neubauwerften drangen wegen
Beschäftigungsmangel in den
Reparatur- und Umbaumarkt
ein und verschärften damit die
Konkurrenz.
Auch die Hapag-Lloyd-Werft
widmete sich nun neben dem
angestammten Reparaturgeschäft
verstärkt dem Segment
Umbauten und richtete dabei
ihr Augenmerk vor allem auf
den Umbau von Passagierschiffen,
ohne dabei jedoch
andere Kunden zu vernachlässigen.
Ein guter Kunde, die Marine
Gute und gern gesehene Kunden
des Technischen Betriebes
waren zu allen Zeiten auch die
Schiffe der Marine – bis 1918
die der Kaiserlichen Marine
sowie bis 1945 der Reichs- und
später Kriegsmarine. Darüber ist
bereits berichtet worden. Nach
dem Krieg setzte sich das praktisch
nahtlos fort, zunächst unter
Regie der Amerikaner, die in
Bremerhaven das Kommando
übernommen hatten. Sie ließ
nicht nur einige ihrer eigenen
Schiffe reparieren, sondern vor
Weiß und grau – ein gedeihliches Nebeneinander, vorn Zerstörer „Mölders“ im Trockendock
allem zahlreiche Fahrzeuge der
ehemaligen Kriegsmarine, die
nun als Beute verteilt wurden.
Eine ganze Reihe von ihnen
verblieb in Bremerhaven und
fuhr weiter mit ihren bisherigen
Besatzungen. Ihre Aufgabe
war die Beseitigung der Minen
in den Fahrwassern der deutschen
Flussmündungen und in
der Nordsee.
Für den Technischen Betrieb
gab es durch diese sehr beanspruchten
Boote, die zur
Durchführung von Reparaturen
oder Grundüberholungen
immer wieder hereinkamen,
viel Arbeit und damit in ansonsten
schwierigen Zeiten
gesicherte Arbeitsplätze. Natürlich
können nicht alle Marineschiffe
erwähnt werden,
denen der Technische Betrieb
dazu verhalf, ihren Aufgaben
gerecht zu werden, aber einiges
Interessantes gibt es schon
zu berichten, vor allem aus der
Anfangszeit der im Rahmen
der NATO aufzustellenden
neuen deutschen Bundesmarine.
So kamen etwa 1957 zwei
von Frankreich zurückgekauf-
te Minensuchboote, die nach
Kriegsende dorthin abgeliefert
worden waren, an die Werft.
Zeitweise bestanden sie nur aus
leeren Rümpfen, denn alles,
was nicht niet- und nagelfest
war, musste ausgebaut werden,
um sie unter ihren neuen Namen
„Hummel“ und „Wespe“
auf ihre künftigen Aufgaben
als Schul- und Ausbildungsschiffe
vorzubereiten. Etwa zur
gleichen Zeit lagen die von der
US-Marine an die Bundesmarine
übergebenen, ebenfalls
ehemaligen Kriegsmarine-Mi-
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nensuchboote „Seeschlange“, „Seeigel“
und „Seepferd“ zur Modernisierung beim
Technischen Betrieb.
Minensuch- und Räumboote oder auch
Schnellboote, die in den ersten Nachkriegsjahren
und während des Aufbaus der Bundesmarine
nahezu ständige Gäste zu Überholungen
und Umbauten an den Anlagen
des Technischen Betriebes gelegen haben,
sieht man nun schon lange nicht mehr.
Sie haben ihren Zweck erfüllt und sind allmählich
nach Zulauf von Neubauten außer
Dienst gestellt worden. Dafür kamen dann
– und kommen – Zerstörer, Fregatten, Tanker
und andere Vorsorgungsschiffe, um nur
die wichtigsten Schiffsklassen zu nennen.
Viele Einheiten waren so oft an der Werft,
dass man sich schon wie gute alte Freunde
begrüßte und sich, wenn die Arbeiten nach
Wochen und Monaten beendet waren, auf
ein Wiedersehen freute – zugegebenermaßen
nicht ganz uneigennützig.
Die Zeit der Offshore-Aufträge
Die sechziger, vor allem aber die siebziger
Jahre des vorigen Jahrhunderts erhielten
ihre besondere Prägung durch die umfangreichen
Aktivitäten zur Suche und Förderung
von Erdöl und Erdgas in der Nordsee.
Auslöser war der 1973 durch einen
weiteren schweren Nahost-Konfl ikt ausgelöste
erste Ölpreisschock, der die gesamte
Weltwirtschaft tief getroffen hat. Durch die
explosionsartig in die Höhe geschossenen
Ölpreise rechneten sich
plötzlich die enormen
Investitionen, die für
die Exploration und
Produktion von Kohlenwasserstoffen
aus
Lagerstätten im Nordseegebiet,
das mit seinen
rauen Witterungsverhältnissen
zu den schwierigsten
Seegebieten der
Welt zählt und deshalb
den Einsatz besonders
dafür ausgelegten Gerätes
erforderte. Vor allem
Norwegen und Großbritannien
profi tierten
von dem einsetzenden
Boom, förderten dabei
aber vor allem ihre eigenen Industrien.
Dennoch konnte auch die deutsche Schiffbau-
und Offshore-Zulieferindustrie mit
durchaus beachtenswerten Anteilen aufgrund
ihrer wettbewerbsfähigen Innovationen
an den Aktivitäten vor der eigenen
Haustür partizipieren. So auch die Lloyd-
Werft, die sich mit der Abarbeitung einiger
besonders spektakulärer Aufträge auch auf
diesem Gebiet hervortat.
Einen ersten großen Markstein in dieser
Hinsicht setzte der Anfang 1974 erteilte
Auftrag von Atwood/Lauritzen Offshore
Ein anspruchsvoller Auftrag war die Umrüstung der
„Petrojarl I“ zur Explorations- und Produktonsplattform
Drilling KS, Kopenhagen, zum Umbau des
12 000 tdw-Bulkers „Danwood Ice“ in ein
Bohrschiff für Offshore-Explorationen im
weltweiten Einsatz. Er wurde in der Zeit
von März bis Oktober 1974 durchgeführt
und erstreckte sich neben dem konventionellen
Bereich vor allem auf den Einbau
der gesamten Bohreinrichtungen, ein für
die Werft immerhin neues Arbeitsfeld.
Es zeugt von dem Vertrauen in die Leistungsfähigkeit
der Werft mittlerweile auch
auf diesem Gebiet, dass noch während
des Umbaus der „Danwood Ice“ der Auf-

trag für einen weiteren Umbau von dem
gleichen Unternehmen hereingenommen
werden konnte. Dabei ging es um die Umwandlung
des MS „Silver City“ ebenfalls in
ein Bohrschiff für den weltweiten Einsatz,
besonders in arktischen Gewässern.
Parallel dazu unternahm die Hapag-Lloyd-
Werft – nebenbei bemerkt, zweitgrößter
Arbeitgeber in der Stadt – große Anstrengungen,
um durch fortwährende Verbesserung
der alten und Bau neuer Anlagen in
dem härter gewordenen Geschäft weiterhin
konkurrenzfähig zu bleiben. Insgesamt
wurden dafür, verteilt auf die Jahre 1974
bis 1976, 26 Mio. DM aufgewendet.
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Der große Durchbruch kam mit der
„Norway“ und der „QE 2“
Als termintreuer Spezialist auch für die
schwierigsten Reparaturen hatte die Hapag-Lloyd-Werft
längst ein internationales
Renommee. Nun aber entwickelte sie sich
mehr und mehr auch zu einer der besten
Adressen, wenn es um Umbauten und Verlängerungen
von Schiffen ging. Trotz aller
vieler beachtlicher Aktivitäten blieb dabei
jedoch die Spezialisierung auf den Umbau
oder die Modernisierung von Passagierschiffen
im Mittelpunkt des Unternehmensinteresses.
Natürlich war das keine Entwicklung, deren
Anfang sich irgendwie datieren lässt.
Es war ein allmählicher Prozess, für den es
aber dennoch so etwas wie einen letztlich
endgültigen Durchbruch gab. Dieses war
der Umbau des ehemaligen französischen
Luxusliners „France“ zur „Norway“. Mit
diesem Schiff wollte sich der norwegische
Reeder Knut Ulstein Klosters einen Traum
verwirklichen. Sein Ziel war es, den größten
schwimmenden Vergnügungspalast
– ausgerichtet in erster Linie auf amerikanische
Wünsche – zu betreiben und dafür
hatte er sich die mit 66 348 BRT vermessene,
seit längerem in Le Havre aufl iegende
„France“ gekauft, die mit ihren 315,5
Metern Länge als damals längster „Musikdampfer“
der Welt galt. Die Realisierung
seines Traumes vertraute er der Hapag-
Lloyd Werft in Bremerhaven an, die ihn in
dem überaus eng gesetzten Zeitraum von
32 Wochen erfüllte. Für sie war dies eine
bis daher in dieser Form auch für sie nicht
gekannte Herausforderung. Sie erledigte
diesen Auftrag unter Einbindung weiterer
Bremer bzw. Bremerhavener Werften und
namhafter Zulieferer aber in einer derart
perfekten Weise, die weltweit Anerkennung
fand.
Anfang August 1979 traf das Schiff in Bremerhaven
ein, begrüßt von einer großen
Menschenmenge. Die Schlepper leisteten
Millimeterarbeit, um den Passagierschiffsriesen
in die Schleuse und anschließend
in die Werft zu bugsieren. Dabei traf das
Schiff sogar mit einigen Tagen Verspätung
ein, da man in Le Havre versucht hatte,
den noch verbliebenen einstigen Stolz der
französischen Handelsfl otte am Auslaufen
zu hindern. Man hatte damit erreichen
wollen, dass die Umbauarbeiten in Frankreich
selbst ausgeführt würden. Aber nun
In nur 32 Wochen erfolgte der Umbau
der „France“ zur „Norway“
war die Hapag-Lloyd Werft am Zug, und sie
bewies, wie es ging.
Das Ergebnis war Spitze: Die zum Abschluss
der umfangreichen Umbau- und
Modernisierungsarbeiten angesetzte viertägige
Erprobung im tiefen Wasser vor
der norwegischen Küste zeigte, dass alles
funktionierte und auch die durchgreifend
veränderte Antriebsanlage nicht nur problemlos
lief, sondern sogar für eine Geschwindigkeit
sorgte, die über den vertraglich
vereinbarten 21 Knoten lag.
Die Reederei, bzw. die „Norway“, blieb über
Jahre hinaus ein treuer Kunde der Werft.
Immer wieder kehrte es an die Stätte seiner
„Neugeburt“ zurück, sei es zu normal anstehenden
Überholungsarbeiten oder auch
zu weiteren großen Umbauten. Auch kurz
vor seiner letzten Reise kam die „Norway“
noch einmal nach Bremerhaven. Eine 2005
erfolgte Havarie im Maschinenraum, für
deren Beseitigung es unter kommerziellen
Aspekten keine Begründung mehr fi nden
ließ, besiegelte das Schicksal dieses außergewöhnlichen
Schiffes und seine ebenso
außergewöhnliche Verbindung zur Hapag-
Lloyd-Werft und späteren Lloyd Werft in
Bremerhaven.
Die termingerechte Abwicklung des „Norway“-Umbaus
war für die Hapag-Lloyd-
Werft nicht nur ein überzeugendes Beispiel
ihrer Leistungsfähigkeit, sondern zunächst
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Wolfgang Behrmann GmbH � ���������� � � � ����� ������ � �������� ��� ����� ������� � ��� � ��� ����� �������� � ������� �����������������������
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 29 Spezial

Wir gratulieren
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Bremerhaven
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der SSW Schichau Seebeck Shipyard GmbH
Spezial 30 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
auch ein gutes Polster für die
Arbeitsplatzsicherung. Eine
beachtliche Reihe weiterer Passagierschiffe
folgte, aber die
Zeiten in den achtziger Jahren
wurden für den gesamten
Schiffbau schwerer. Im Zuge
dieser Entwicklung wurde die
Werft am 1. Juni 1984 von der
Bremer Vulkan AG übernommen
und von diesem Tage an
nannte sie sich Lloyd Werft Bremerhaven
GmbH.
Im Rahmen dieser Neuordnung
kam 1988 auch die
Rickmers Lloyd Dockbetrieb
GmbH zur Lloyd Werft, die
seitdem eine Mehrheitsbeteiligung
an dem 1972 zunächst
als Tochterunternehmen der
Bremer Vulkan AG und der
Rickmers Werft gegründeten
Unternehmens hält.
Höhepunkt in jenen Jahren
war zweifellos der Umbau des
mit 67 140 BRT vermessenen
britischen Transatlantik-Passagier-
und Kreuzfahrtschiffes
„Queen Elizabeth 2“ („QE 2“)
der Cunard Line. Dass er auf
der Lloyd Werft so kurz nach
deren Übernahme durch den
Bremer Vulkan-Verbund erfolgte,
brachte sowohl der Werft
selbst als auch darüber hinaus
dem Verbund einen enormen
Prestigeschub. Erteilt wurde der
Auftrag Ende Oktober 1985.
Mit einem Umbauvolumen,
das sich auf umgerechnet über
300 Mio. DM belief, war dies
der bis dahin jemals vergebene
größte Umbau-Auftrag für ein
Passagierschiff. Entsprechend
war auch bis zuletzt hart darum
gerungen worden.
Im Rahmen des Umbaus sollte
also vor allem die vorhandene
Dampfturbinenanlage ersetzt
werden. Außer dem Einbau der
neuen, Kraftstoff sparenden
Antriebsanlage, die größere
schiffbauliche Veränderungen
erforderte, mussten umfangreiche
Umbauten bei den Passagiereinrichtungen
und im
Bereich der Mannschaftsunterbringung
vorgenommen
wer den. Insgesamt sollte die
wieder aufgefrischte „Queen
Eliza beth 2“ noch luxuriöser
als zuvor werden.
Für den Umbau des Schiffes,
das Ende Oktober 1986 in
Bremerhaven eintreffen sollte,
standen der Werft nur 179 Tage
zur Verfügung. Entsprechend
liefen unverzüglich nach der
Unterzeichnung des Auftrages
die technischen Planungen
an. Außerdem erfolgten erste
Bestellungen bei Unterauftragnehmern.
Ohne einen Tag zu
verlieren, begann die Werft mit
der Vorfertigung von Großsektionen
für den späteren Einbau.
Sowohl Management als
auch Mitarbeiter hatten hohe
Anforderungen zu erfüllen. Bei
Fristüberschreitung des Umbaus
würden erhebliche Vertragsstrafen
fällig werden, denn
Cunard hatte ihre runderneuerte
„Queen Elizabeth 2“ bereits
für das Frühjahr 1987 fest
im Fahrplan disponiert.
Es durfte also nichts schief gehen.
Es ging nicht nur um Renommee,
sondern auch um
viel Geld. Jede Stunde wurde
genauestens verplant. Jeder der
bis zu täglich rund 1000 auf
dem Schiff eingesetzten Mitarbeiter
wusste, was er zu tun hatte.
Aufgestellt und überwacht
wurde dieser minutiöse Plan
von einem Team von Ingenieuren
und Kaufl euten, die zu jeder
Zeit den 25. April 1987 vor
Augen hatten, den Tag, an dem

die „QE 2“ laut Vertrag zurückgeliefert
werden musste.
Es wurde erreicht. Nach genau
179 Tagen konnte das
Schiff am 25. April 1987 mit
einem großen Festakt wieder
übergeben werden und nach
Southampton auslaufen. An
Bord befanden sich noch zahlreiche
Werftmitarbeiter, die
letzte Hand anzulegen hatten
und – mehr oder weniger – die
Endreinigung des Schiffes vornahmen.
Die Erfolgsserie geht
weiter, Trennung vom
Bremer Vulkan
Inzwischen hatten auch die
sowjetischen Passagierschiffs-
Im Dezember 1983:
Die „QE 2“ in der Ausrüstung
Der Count Down läuft:
Täglich wird angezeigt, wieviel
Tage noch zur Verfügung stehen
(rechts)
betreiber die Bremerhavener
Reparatur- und Umbauspezialisten
für sich entdeckt und
schickten viele ihrer Schiffe
immer wieder an die Weser.
Man sprach in der Umgebung
schon etwas respektlos von
„den Russenschiffen“, von denen
manchmal sogar mehrere
gleichzeitig an der Werft lagen.
Eines von ihnen soll erwähnt
werden, die 1975 als Fährschiff
gebaute „Belorussiya“
(13 352 BRT) der Black Sea
Shipping Company,Odessa, die
Ende Oktober 1992 beim Docken
in Singapur erheblich beschädigt
worden und von dort
auf dem Haken eines Schleppers
zur Lloyd Werft gebracht
worden war, um von Grund auf
erneuert und umgebaut zu werden.
Der Umfang der Arbeiten
kam fast an die für die „Norway“
und „QE 2“ geleisteten
heran. Gleichfalls der strikt vorgegebene
Zeitrahmen von 206
Tagen. Er konnte nicht zuletzt
deswegen eingehalten werden,
weil die „Belorussiya“ für die
Lloyd Werft eine alte Bekannte
war. Sie war dort von einer
Ostseefähre zu einem Kreuzfahrtschiff
umgebaut und dann
noch ein weiteres Mal „verfeinert“
worden. Jetzt ließ die
Reederei ein neues Kreuzfahrtschiff-Konzept
an Bord umsetzen,
das höchsten Ansprüchen
für Sicherheit und Komfort genügte.
370 000 Arbeitsstunden
waren notwendig, um den Ter-
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 31 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Zum 150jährigen Firmenjubiläum
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übermitteln wir Ihnen unsere
herzlichen Glückwünsche und
wünschen für die Zukunft weiterhin Erfolg.
Geschäftsleitung und Mitarbeiter der
Wilhelm Sander Handel GmbH
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Spezial 32 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
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min zu halten. Auch das hat geklappt.
Seine neue Jungfernreise
trat der „Neubau“ unter dem
neuen Namen „Kazakh stan II“
an – ein neuer Name für ein
praktisch neues Schiff.
Von großer Bedeutung für die
Werft war in vielerlei Beziehung
die ihr übertragene Endausrüstung
des Passagierschiff-Kaskos
„Costa I“, der späteren „Costa
Victoria“. Dieses mit 75 051
BRZ für die Aufnahme von
maximal 2464 Passagieren
ausgelegte Schiff war seinerzeit
vom Bremer Vulkan Verbund
akquiriert worden und dann in
die Anfang 1996 beginnenden
langwierigen Querelen um das
unrühmliche Ende des Verbundes
geraten.
Hineingezogen war damals als
Teil des Ganzen auch die Lloyd
Werft. Für sie wurde, wie für die
anderen Vulkan-Gesellschaften
auch, eine Auffanggesellschaft
gebildet, aber der drohende
Konkurs konnte, um es kurz zu
machen, abgewendet werden.
Im September 1996 trennte
sich die Lloyd Werft endgültig
vom Bremer Vulkan. Die Auftragslage
wurde zu dieser Zeit
als gut bezeichnet.
Während dieser in vielerlei
Hinsicht für Geschäftsführung
und vor allem auch für die Mitarbeiter
einerseits ungewissen,
andererseits aber auch immer
wieder hoffnungsvollen Tage
und Wochen ging die Arbeit
auf der Werft weiter. Und die
betraf vor allem, trotz konkursbedingter
Zwangspausen,
die Fertigstellung des Neubaus
„Costa Victoria“, der Mitte
Februar 1996 seine erste und
am 4. Juli 1996 seine endgültige
Probefahrt als bis dahin
größtes in Deutschland gebautes
Passagierschiff erfolgreich
absolvieren konnte.
Im November 1997 erhielt
die Lloyd Werft, und das war
ein weiterer wichtiger Meilenstein
in der Entwicklung, den
größten Einzelauftrag ihrer
Geschichte. Für rund 500 Millionen
DM sollte sie ein luxuriöses
Kreuzfahrtschiff für die
Norwegian Cruise Line (NCL)
bauen. Richtiger ausgedrückt
muss es eigentlich fertig bauen
heißen, denn es handelte sich
um die Fertigstellung des zweiten
von der Costa-Reederei vor-
Die „Costa I“ und spätere
„Costa Victoria“
wurde von der Lloyd Werft
endausgerüstet
mals noch beim Bremer Vulkan
bestellten Passagierschiffes. Es
wurde als Projekt Nummer 108
vom 7. März 1998 bis zum August
1999 zur „Norwegian Sky“
ausgerüstet.
Noch während dessen Ausrüstung
hatte die Lloyd Werft aber
auch wegen eines anderen Projektes
die Aufmerksamkeit der
Fachwelt auf sich gelenkt. Es
ging dabei um die Verlängerung
von drei Kreuzfahrtschiffen
der Norwegian Cruise Line
durch Einsetzen einer jeweils
40 bzw. 33 Meter langen neuen
Mittelschiffssektion. Während
Verlängerungen von Frachtern
und Tankern durch Einsetzen
neuer Mittelschiffssektionen
schon lange zum normalen Geschäft
der Neubau- und Reparaturwerften
gehörten, war dieses
Verfahren bei Passagierschiffen
mit ihren zahlreichen Decks jedoch
erheblich komplizierter.
Es bedurfte daher also nicht
nur millimetergenauer Vorplanungen
und Berechnungen,
sondern für die Realisierung
einer solchen umfangreichen
„Operation“ mussten hochqualifi
zierte Schiff- und Maschinenbauer
zur Verfügung
stehen. Die Lloyd Werft hatte
sie, und die Reederei wusste
das. Deshalb vergab sie den
Auftrag zur Verlängerung ihrer
Kreuzfahrtschiffe „Windward“,
„Dream ward“ und „Norwegian
Majesty“ nach Bremerhaven.
Dank sorgfältigster Vorbereitungen
konnte das erste Schiff
schon nach 56 statt der anfangs

Der Rumpf der späteren
„ Nor wegian Sun“ wird
durch den Nord-Ostsee-
Kanal nach Bremerhaven
geschleppt (unten)
genannten 60 Tagen unter dem
neuen Namen „Norwegian
Wind“ im März 1998 die reibungslos
verlaufene Probefahrt
antreten und danach die Werft
verlassen. Die Verlängerung des
zweiten Schiffes bis Mai 1998
war dann bereits schon so etwas
wie Routine. Es verließ die
Weser als „Norwegian Dream“.
Auch die dann anstehende Verlängerung
des dritten Schiffes,
der „Norwegian Majesty“ Anfang
1999, bereitete keinerlei
Schwierigkeiten.
Die äußeren Rahmenbedingungen
hatten sich für die
Werft zwischenzeitlich deutlich
verbessert. Im Februar 1998
war die deutsch-britische Kapitalgesellschaft
Bridgepoint mit
einem 70-prozentigen Anteil
als Hauptgesellschafter in das
Werftunternehmen eingestiegen,
das damit auch fi nanziell
wieder auf sicheren Füßen
stand und mit einem 20-Mio.-
DM-Programm weitere Modernisierungsmaßnahmeneinleiten
konnte.
Etwas Spektakuläres hatte in
dieser Zeit der Schritt der Lloyd
Werft ins Ausland an sich, als
sie 1998 gemeinsam mit lokalen
Partnern in Freeport auf
den Bahamas einen Reparaturbetrieb
für Passagierschiffe
gründete. 2001 konnte der Betrieb
dort aufgenommen werden.
Die Lloyd Werft zog sich
allerdings bereits Ende 2003
aus strategischen Gründen wieder
aus diesem Engagement
zurück.
Die Geschäfte laufen gut
1999 brachte die Bestellung eines
weiteren Kreuzfahrtschiffes
für die Norwegian Cruise Line,
der die Grundauslastung der
Werft bis in den Herbst 2001
hinein sicherte. Weitere Unternehmen
wurden beteiligt. So
erhielt die Aker MTW Werft in
Wismar von der Lloyd Werft
den Auftrag für den Bau des
Rumpfes. Allerdings schweißten
die Wismarer Schiffbauer
lediglich den Stahl bis zum
sechsten Deck zusammen. Die
Fertigung der weiteren Aufbauten
vergab die Lloyd Werft aus
Zeitgründen an andere Firmen,
von denen die Teile nach Wismar
zugeliefert wurden.
Am 23. September 2000 wurde
der 258 Meter lange und
34,5 Meter breite Rumpf von
Wismar aus zur Lloyd Werft
geschleppt, um dort komplettiert
zu werden. Am 31. August
2001 konnte der Neubau als
„Norwegian Sun“, übrigens
ein modifi zierter Nachbau der
„Norwegian Sky“, an den Auftraggeber
abgeliefert werden.
Auch in den folgenden Jahren
war die Werft immer gut beschäftigt.
Große Dinge begannen sich
Mitte 2002 abzuzeichnen, als
Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 33 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Bemühungen der Lloyd Werft bekannt
wurden, zumindest eines der beiden von
der zusammengebrochenen US-Reederei
American Classic Voyages bei Ingalls Shipbuilding
in Pascagoula, Mississippi, bestellten
72 000-BRZ-Kreuzfahrtschiffe, die
dort angearbeitet an der Pier lagen, nach
Bremerhaven zu holen, um sie zu komplettieren.
Die Vorentscheidung über das spektakuläre
Vorhaben, das zunächst unter der Bezeichnung
„Project America“ lief, fi el dann Mitte
Februar 2003 mit dem Auftrag der Norwegian
Cruise Line (NCL), die inzwischen
die Kaskos angekauft hatte, an die Lloyd
Werft, zunächst den ersten in Bremerhaven
fertig zu bauen. Wenig später wurde das
Geschäft nach einem langwierigen Geneh-
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migungsprozedere durch die US-Regierung
bestätigt. Der von NCL angekaufte Kasko
und Teile des in Sektionen angearbeiteten
Schwesterschiffes waren jedoch bereits
praktisch im Vorgriff Ende des Vorjahres
zur Lloyd Werft befördert worden, die trotz
der noch ausstehenden Genehmigung unmittelbar
nach deren Eintreffen in Bremerhaven
mit den Arbeiten zur Fertigstellung
des ersten Schiffes in Dock III begonnen
hatte. Vorgesehen war neben der eigentlichen
Fertigstellung auch die Verlängerung
des Rumpfes um 25 Meter sowie die
Installation zusätzlicher Dieselmotoren.
Als Ablieferungstermin war Ende 2003
geplant.
Im März 2003 wurde bekannt, dass
Bridgepoint ihre Anteile an der Lloyd
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Spezial 34 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
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der Lloyd Werft Bremerhaven GmbH
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Der Wassereinbruch
während eines Orkans bei
der „Pride of America“
(Bildmitte) war eines
der schwersten
Desaster der deutschen
Werftengeschichte
Werft verkauft habe, und zwar an eine am
20. Dezember 2002 gegründete Holding
LPS. Diese drei Buchstaben leiteten sich
aus den Namen der Werft-Geschäftsführer
ab: Werner Lüken, Rüdiger Pallentin und
Hans-Jürgen Schmaus. Ihr Ziel war es, das
Unternehmen fi t zu halten für die nächsten
Jahrzehnte. „Wir wollen investieren“, unterstrich
Werner Lüken damals vor der Presse.
Und dadurch, dass das Werftmanagement
die Geschicke des Unternehmens
nun selbst bestimmen könne, seien die
Arbeitsplätze der 540 Beschäftigten sicherer
geworden, denn ihr Schicksal werde in
der neuen Eignerstruktur nicht mehr von
einer ausländischen Kapitalgesellschaft bestimmt.
Desaster und neuer Kurs in die Zukunft
Die Arbeiten an dem „Project America“
begannen wie gewohnt zügig. Ein erster
Schritt, der viel Beachtung fand, war
die Mitte 2003 erfolgte Verlängerung des
Kaskos, die, weil die beiden auseinander
geschnittenen Teile noch nicht schwimmfähig
waren, im Schwimmdock vorgenommen
werden musste. 11 000 Tonnen Stahl
waren dabei zu bewegen und alles lief im
wahrsten Sinne des Wortes glatt bzw. wie
geschmiert ab. Auch nach der Ausdockung
ging die weitere Ausrüstung dem Plan entsprechend
weiter.
Das Desaster, und es war ein ganz schweres
in der deutschen Werftgeschichte, begann
in der Nacht vom 14. Januar 2004, als das
in der Endausrüstung liegende Schiff, das
inzwischen den Namen „Pride of America“
erhalten hatte, während eines heftigen
Orkans so an die Pier gedrückt wurde, dass
es schwere Schlagseite bekam und gut halb
voll Wasser lief.
Mit diesem Unglück geriet die Lloyd Werft,
nach den wenige Jahre zuvor glücklicher-

weise überstandenen Bremer Vulkan-
Schwierigkeiten, erneut in sehr arge, ihre
Existenz gefährdende Bedrängnis. Das ansonsten
fl orierende Unternehmen musste
Insolvenz wegen Zahlungsunfähigkeit anmelden,
da eine infolge der Havarie nicht
gezahlte Rate des Auftraggebers im zweistelligen
Millionenbereich letztlich keine
andere Wahl zuließ. Nur damit ließ sich
der Fortbestand dieses wichtigen Arbeitge-
bers für die Region Bremerhaven zumindest
vorerst erhalten.
Es gelang, den Havaristen zu sichern und
ihn ins Dock zu bugsieren. Alle Beteiligten
waren in diesem außerordentlichen
Fall um Hilfe bemüht. Nachdem sich die
Versicherer bereit erklärt hatten, die Kosten
für die Schäden und die Bergung zu übernehmen,
beschloss auch die Gläubigerversammlung
in Bremerhaven die Fortfüh-
rung des Werftbetriebes unter der Leitung
der bisherigen Geschäftsführung. Es ging
also weiter, trotz der Verluste, die Viele in
diesem Zusammenhang hinnehmen mussten.
Auch NCL wollte nach allen diesen
langwierigen Verhandlungen die Fertigstellung
ihres Schiffes auf der Lloyd Werft und
erneuerte den entsprechenden Auftrag,
der, wenn man den Havarie-Vorfall einmal
außer Acht lässt, wie bei allen ihren zuvor
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Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 35 Spezial

SPEZIAL | 150 JAHRE LLOYD WERFT
Ein Bild aus früheren Tagen. Heute aber sieht es nicht so aus, als würde sich in Zukunft an dieser Belegung etwas ändern.
VIRTUSGmbH
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Spezial 36 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2
der Lloyd Werft anvertrauten
Schiffen letztlich dann doch
zu ihrer vollen Zufriedenheit
ausgeführt wurde. Am 19. Mai
2005 lief der technisch in jeder
Beziehung überaus gelungene
Neubau zur Probefahrt aus, am
6. Juni 2005 wurde er endgültig
übergeben.
Erfolgreich war diese Ablieferung
nicht zuletzt deswegen,
weil trotz dieses weltweit in
der Schiffbauindustrie wahrgenommenen
Desasters, die Kunden,
jahre- oder jahrzehntelang
gepfl egt, ihr Vertrauen in die
Leistungsfähigkeit der Bremerhavener
Werft keineswegs verloren
hatten. Nicht nur treue
Reparaturkunden kamen weiterhin
und es kamen auch neue
dazu, nicht nur für Reparaturen
und Umbauten, sondern auch
für Neubauten. Als Beispiele
dafür können die Aufträge von
Anfang 2006 über die Verlängerung
von vier Kühlschiffen, der
Auftrag über ein so genanntes
Wasserinjektionsgerät für die
Hafengesellschaft bremenports,
der Auftrag zur erneuten
Dockung der „QE 2“ sowie als
Neubauten die Bestellung von
zwei 11 000-tdw-Dockschiffen
gelten. Darüber hinaus hat die
Lloyd Werft auch den ersten
Auftrag für den Bau einer Megayacht
erhalten, die Anfang
2009 geliefert werden soll.
Anfang Mai 2006 wurde es
dann offi ziell, was seit längerem
bereits unter Insidern
gehandelt worden war: Die
italienische Schiffbaugruppe
Fincantieri – Cantieri Navali
Italiana S.p.A. und die Bremer
Investitionsgesellschaft mbH
(BIG) bestätigten die Anfang
April geschlossenen Verträge
über den Erwerb von Anteilen
an der Lloyd Werft. Für die
Bremerhavener, die bereits seit
längerem auf der Suche nach
einem strategischen, kapitalkräftigen
Partner waren, war
damit ein weiterer Schritt zur
Sicherung des Unternehmens
abgeschlossen.
Fincantieri und die Lloyd Werft
würden, so hieß es in einer
Presseerklärung, als Hauptauftragnehmer
für gewöhnliche
und außergewöhnliche Überholungs-
und Umbauarbeiten
agieren und technische Unterstützung
sowie Hilfe in der Planung
und Durchführung von
Instandhaltungsprogrammen
anbieten. Auf der Basis einer
über hundert Jahre bestehenden
Erfahrung würden sich die
technischen Kompetenzen der
Lloyd Werft in der Reparatur
und im Umbau von Schiffen
zusammen mit den umfangreichen
Produktionskapazitäten
und technischen Fähigkeiten
von Fincantieri ergänzen und
dazu beitragen, die Kunden mit
hoher Qualität und Termintreue
zufrieden zu stellen. Fincantieri
hat 21,05 Prozent der
Anteile an der Lloyd Werft erworben,
die BIG 13,16 Prozent.
Die verbliebenen Anteile halten
weiterhin die bisherigen Eigner.
Fincantieri hat sich darüber hinaus
das Recht einräumen lassen,
im Wege weiterer Anteilskäufe
bis Ende 2008 die Mehrheit am
Unternehmen zu erwerben.
Der Autor:
Hans Jürgen Witthöft