Lloyd Werft Bremerhaven - Schiff & Hafen

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

KGW MARINE WINCHES STEERING GEARS WORLD-WIDE-SERVICE Development and production experience of deck machinery since 1948. More than 30,000 winches of various kind and purposes and a remarkable number of more than 5,000 steering gear packages have been delivered and installed. KGW MARINE GMBH WISMARSCHE STRASSE 380 19055 SCHWERIN / GERMANY Phone: +49 (0) 385 5731-0 Fax: +49 (0) 385 5731-220 sales@kgw-marine.de service@kgw-marine.de www.kgw-marine.de now supported by Spezial 28 Schiff & Hafen | Februar 2007 | Nr. 2 nensuchboote „Seeschlange“, „Seeigel“ und „Seepferd“ zur Modernisierung beim Technischen Betrieb. Minensuch- und Räumboote oder auch Schnellboote, die in den ersten Nachkriegsjahren und während des Aufbaus der Bundesmarine nahezu ständige Gäste zu Überholungen und Umbauten an den Anlagen des Technischen Betriebes gelegen haben, sieht man nun schon lange nicht mehr. Sie haben ihren Zweck erfüllt und sind allmählich nach Zulauf von Neubauten außer Dienst gestellt worden. Dafür kamen dann – und kommen – Zerstörer, Fregatten, Tanker und andere Vorsorgungsschiffe, um nur die wichtigsten Schiffsklassen zu nennen. Viele Einheiten waren so oft an der Werft, dass man sich schon wie gute alte Freunde begrüßte und sich, wenn die Arbeiten nach Wochen und Monaten beendet waren, auf ein Wiedersehen freute – zugegebenermaßen nicht ganz uneigennützig. Die Zeit der Offshore-Aufträge Die sechziger, vor allem aber die siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts erhielten ihre besondere Prägung durch die umfangreichen Aktivitäten zur Suche und Förderung von Erdöl und Erdgas in der Nordsee. Auslöser war der 1973 durch einen weiteren schweren Nahost-Konfl ikt ausgelöste erste Ölpreisschock, der die gesamte Weltwirtschaft tief getroffen hat. Durch die explosionsartig in die Höhe geschossenen Ölpreise rechneten sich plötzlich die enormen Investitionen, die für die Exploration und Produktion von Kohlenwasserstoffen aus Lagerstätten im Nordseegebiet, das mit seinen rauen Witterungsverhältnissen zu den schwierigsten Seegebieten der Welt zählt und deshalb den Einsatz besonders dafür ausgelegten Gerätes erforderte. Vor allem Norwegen und Großbritannien profi tierten von dem einsetzenden Boom, förderten dabei aber vor allem ihre eigenen Industrien. Dennoch konnte auch die deutsche Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie mit durchaus beachtenswerten Anteilen aufgrund ihrer wettbewerbsfähigen Innovationen an den Aktivitäten vor der eigenen Haustür partizipieren. So auch die Lloyd- Werft, die sich mit der Abarbeitung einiger besonders spektakulärer Aufträge auch auf diesem Gebiet hervortat. Einen ersten großen Markstein in dieser Hinsicht setzte der Anfang 1974 erteilte Auftrag von Atwood/Lauritzen Offshore Ein anspruchsvoller Auftrag war die Umrüstung der „Petrojarl I“ zur Explorations- und Produktonsplattform Drilling KS, Kopenhagen, zum Umbau des 12 000 tdw-Bulkers „Danwood Ice“ in ein Bohrschiff für Offshore-Explorationen im weltweiten Einsatz. Er wurde in der Zeit von März bis Oktober 1974 durchgeführt und erstreckte sich neben dem konventionellen Bereich vor allem auf den Einbau der gesamten Bohreinrichtungen, ein für die Werft immerhin neues Arbeitsfeld. Es zeugt von dem Vertrauen in die Leistungsfähigkeit der Werft mittlerweile auch auf diesem Gebiet, dass noch während des Umbaus der „Danwood Ice“ der Auf-
trag für einen weiteren Umbau von dem gleichen Unternehmen hereingenommen werden konnte. Dabei ging es um die Umwandlung des MS „Silver City“ ebenfalls in ein Bohrschiff für den weltweiten Einsatz, besonders in arktischen Gewässern. Parallel dazu unternahm die Hapag-Lloyd- Werft – nebenbei bemerkt, zweitgrößter Arbeitgeber in der Stadt – große Anstrengungen, um durch fortwährende Verbesserung der alten und Bau neuer Anlagen in dem härter gewordenen Geschäft weiterhin konkurrenzfähig zu bleiben. Insgesamt wurden dafür, verteilt auf die Jahre 1974 bis 1976, 26 Mio. DM aufgewendet. �� Der große Durchbruch kam mit der „Norway“ und der „QE 2“ Als termintreuer Spezialist auch für die schwierigsten Reparaturen hatte die Hapag-Lloyd-Werft längst ein internationales Renommee. Nun aber entwickelte sie sich mehr und mehr auch zu einer der besten Adressen, wenn es um Umbauten und Verlängerungen von Schiffen ging. Trotz aller vieler beachtlicher Aktivitäten blieb dabei jedoch die Spezialisierung auf den Umbau oder die Modernisierung von Passagierschiffen im Mittelpunkt des Unternehmensinteresses. Natürlich war das keine Entwicklung, deren Anfang sich irgendwie datieren lässt. Es war ein allmählicher Prozess, für den es aber dennoch so etwas wie einen letztlich endgültigen Durchbruch gab. Dieses war der Umbau des ehemaligen französischen Luxusliners „France“ zur „Norway“. Mit diesem Schiff wollte sich der norwegische Reeder Knut Ulstein Klosters einen Traum verwirklichen. Sein Ziel war es, den größten schwimmenden Vergnügungspalast – ausgerichtet in erster Linie auf amerikanische Wünsche – zu betreiben und dafür hatte er sich die mit 66 348 BRT vermessene, seit längerem in Le Havre aufl iegende „France“ gekauft, die mit ihren 315,5 Metern Länge als damals längster „Musikdampfer“ der Welt galt. Die Realisierung seines Traumes vertraute er der Hapag- Lloyd Werft in Bremerhaven an, die ihn in dem überaus eng gesetzten Zeitraum von 32 Wochen erfüllte. Für sie war dies eine bis daher in dieser Form auch für sie nicht gekannte Herausforderung. Sie erledigte diesen Auftrag unter Einbindung weiterer Bremer bzw. Bremerhavener Werften und namhafter Zulieferer aber in einer derart perfekten Weise, die weltweit Anerkennung fand. Anfang August 1979 traf das Schiff in Bremerhaven ein, begrüßt von einer großen Menschenmenge. Die Schlepper leisteten Millimeterarbeit, um den Passagierschiffsriesen in die Schleuse und anschließend in die Werft zu bugsieren. Dabei traf das Schiff sogar mit einigen Tagen Verspätung ein, da man in Le Havre versucht hatte, den noch verbliebenen einstigen Stolz der französischen Handelsfl otte am Auslaufen zu hindern. Man hatte damit erreichen wollen, dass die Umbauarbeiten in Frankreich selbst ausgeführt würden. Aber nun In nur 32 Wochen erfolgte der Umbau der „France“ zur „Norway“ war die Hapag-Lloyd Werft am Zug, und sie bewies, wie es ging. Das Ergebnis war Spitze: Die zum Abschluss der umfangreichen Umbau- und Modernisierungsarbeiten angesetzte viertägige Erprobung im tiefen Wasser vor der norwegischen Küste zeigte, dass alles funktionierte und auch die durchgreifend veränderte Antriebsanlage nicht nur problemlos lief, sondern sogar für eine Geschwindigkeit sorgte, die über den vertraglich vereinbarten 21 Knoten lag. Die Reederei, bzw. die „Norway“, blieb über Jahre hinaus ein treuer Kunde der Werft. Immer wieder kehrte es an die Stätte seiner „Neugeburt“ zurück, sei es zu normal anstehenden Überholungsarbeiten oder auch zu weiteren großen Umbauten. Auch kurz vor seiner letzten Reise kam die „Norway“ noch einmal nach Bremerhaven. Eine 2005 erfolgte Havarie im Maschinenraum, für deren Beseitigung es unter kommerziellen Aspekten keine Begründung mehr fi nden ließ, besiegelte das Schicksal dieses außergewöhnlichen Schiffes und seine ebenso außergewöhnliche Verbindung zur Hapag- Lloyd-Werft und späteren Lloyd Werft in Bremerhaven. Die termingerechte Abwicklung des „Norway“-Umbaus war für die Hapag-Lloyd- Werft nicht nur ein überzeugendes Beispiel ihrer Leistungsfähigkeit, sondern zunächst �� Wolfgang Behrmann GmbH � �� Nr. 2 | Februar 2007 | Schiff & Hafen 29 Spezial
Seite 1 und 2: Lloyd Werft 150 Jahre Schiffbaugesc
Seite 3 und 4: Die Stadt Bremerhaven gratuliert
Seite 5 und 6: Der Spezialist in Bremerhaven DER V
Seite 7 und 8: stehende Anlage sollte durch eine N
Seite 9 und 10: ��
Seite 11 und 12: Bau begonnen und bereits im Februar
Seite 13 und 14: allem waren es Fischdampfer, die an
Seite 15 und 16: dem man infolge des Streiks in arge
Seite 17 und 18: störer, bedingt durch Kriegsverlus
Seite 19 und 20: Minensuchboote der ehemaligen Krieg
Seite 21 und 22: Ein großes Herz für die Schifffah
Seite 23 und 24: Tankers „Oljaren“, der im April
Seite 25 und 26: in gefährlicher Arbeit nach und na
Seite 27: Namen Hapag-Lloyd-Werft GmbH. Aber
Seite 31 und 32: die „QE 2“ laut Vertrag zurück
Seite 33 und 34: Der Rumpf der späteren „ Nor weg
Seite 35 und 36: weise überstandenen Bremer Vulkan-

Lloyd Werft Bremerhaven - Schiff & Hafen

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?