de-gendering informatischer artefakte: grundlagen einer kritisch ...

ung von Ungleichheitsstrukturen dafür der Normalfall ist, wie Technologien einen politischen
beziehungsweise geschlechtlichen Charakter erhalten, kommt es darauf an, die
Mechanismen, die diesen Prozessen zugrunde liegen, herauszuarbeiten und – in einem
ersten Schritt – genauer zu begreifen, anstatt diese einer weiteren, diesmal wissenschaftlichen
Legitimationsschleife zu unterziehen und sie, so wie Joerges vorführt,
erneut zu bestätigen.
Joerges führt seine Dekonstruktion des Brückenbeispiels fort, indem er eine alternative
Erklärung dafür liefert, warum die Brücken so niedrig gebaut worden sind. Nach
US-amerikanischen Regelungen war und ist jeder kommerzielle Verkehr von Lastwagen
bis hin zu öffentlichen Bussen auf den Parkways verboten. Sie führten durch landschaftlich
reizvolle Parks, die ursprünglich für Erholungsfahrten und nicht als Allzwecktransportweg
gedacht waren. Parkways seien ein besonderer Straßentyp, der sich gerade
durch den Ausschluss des kommerziellen Verkehrs definiert, im Vergleich zu den
sogenannten Freeways, die allen Arten von Fahrzeugen freien Zugang bieten. Joerges
betont, dass viele TechnikforscherInnen Moses Konstruktion als Abweichung von
einem in den USA geltenden Stand der Brückenbautechnik interpretiert hatten, dabei
hätte Moses „mit seinen Brücken nichts anderes getan als jeder andere Parkway-Beauftragte
im ganzen Land auch“ (Joerges 1999a, 57).
Damit verweist Joerges auf ein Problem, dass auch bei der Analyse des Gendering
informatischer Artefakte relevant werden kann. Es liegt nicht ausschließlich in der Hand
der TechnikgestalterInnen, einen diskriminierenden Effekt von Technologien verstärken
(oder auch verhindern) zu können. Der Prozess ist vielmehr verwickelt in ein komplexeres
Netzwerk von Gesetzen, informellen Regeln, organisatorischen Strukturen, ökonomischen
Interessen uvm., 87 in dem auch widersprüchliche Beiträge zu dem sozialen
Auschluss geleistet werden können, die eine individuelle „Schuldzuschreibung“ unmöglich
machen. Dennoch kann ihm vorgehalten werden, dass es im Fall der Brücken
zumindest prinzipiell möglich gewesen wäre, sich politisch für die Aufhebung der
offenbar diskriminierenden Parkway-Regelung, keine öffentlichen Busse zuzulassen,
einzusetzen oder anderweitig auf diesen rassisierenden und klassisierenden Effekt der
Regelung aufmerksam zu machen.
KritikerInnen Winners warfen diesem nicht nur vor, dass er dem Brückenkonstrukteur
Moses einen strukturellen Rassismus unterstelle, sondern deuteten diese Haltung
gar als persönliche, indem sie ihm die Verantwortung für die Zementierung des sozialen
Ausschlusses in der Technik zuschrieben. Sie beanstandeten zugleich, dass er
Übereinstimmungen zwischen der Intention des Konstrukteurs und der tatsächlichen
Wirkung des Artefaktes annimmt. AutorInnen verschiedenster theoretischer Couleur
haben seither herausgearbeitet, dass der Gestaltungskontext klar vom Nutzungskontext
einer Technologie zu unterscheiden ist, ohne dies jedoch als Grund für die
Ablehnung von Verantwortung zu missbrauchen (vgl. etwa Bijker et al. 1987,
Oudshoorn/ Pinch 2003 sowie die dort angegebenen Studien). Eine Reihe von
Fallstudien zeigte beispielsweise, dass NutzerInnen sich Technologien in anderer
87 Joerges führt explizit auch ökonomische Gründe an: eine Höherlegung der Brücken hätte erhebliche
Mehrkosten verursacht. Von Ingenieuren erwarte man jedoch generell, dass sie die ökonomisch günstigste
Lösung für ihre Aufgaben fänden (vgl. Joerges 1999a, 54). Diese Reduktion ingenieurwissenschaftlichen
Handelns auf den bestmöglichen Kosten-Nutzen-Faktor ist m.E. jedoch gerade im Bereich
staatlicher Infrastrukturmaßnahmen grundlegend zu hinterfragen.
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