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Ein Problem des Schrägen Durchganges
war immer die Abseitslage der zweitgrößten
Stadt Österreichs, bedingt
durch die lange Nordsüd-Erstreckung
der Koralm-Barriere. So existierten dort
noch im 19. Jh. mittelalterliche Zustände
des Säumerverkehrs in einer Zeit des
beginnenden Eisenbahnbaues. Erst die
Köflacher Kohle, die in Waldstein und
Frantschach bei Wolfsberg Absatz fand
(erstes Schienenwalzwerk Europas!),
bedingte einen Pack-Güterweg-Ausbau,
finanziell allein von den Gewerken
getragen, der einen Fuhrverkehr höherer
Achslasten erstmalig erlaubte. Mit dem
Verlust des Draudurchbruchtales der
Untersteiermark wurde die Verkehrsaufspaltung
im Schrägen Durchgang
eine territorialstrategische Frage, die
das faschistische Italien in Wien sogar
ansprach. Nach Aussagen des Triestiner
Geographen Giorgio Valussi (später an
der Universität Udine) gab es in der
Zeit der Kooperation Dollfuss–Mussolini
eine Machbarkeitsdiskussion eines die
Pack querenden Eisenbahnprojektes.
Italienische Kreditmittel waren schließlich
in der Zwischenkriegszeit für Kärnten
bei den staatlichen Programmen
gegen die hohe Arbeitslosigkeit („Packer
Höhenstraße“, „Großglockner Hochalpenstraße“)
mit beteiligt. Erst jetzt
kann der Pack-Übergang im Sinne
einer „Via Strata“ als Straße bezeichnet
werden und im System Ostsee-Adria-
Korridor mit eingebunden werden
(Straßen-Direktanbindung von Graz als
zweitgrößte Stadt Österreichs). Der
Hochleistungs-Straßenbau zu Ende
des 20. Jh. wird diese Aufspaltung
zwischen S6/S36 und A2 fortführen,
und wird dies durch die Aufnahme
der bisherigen Landesstraße B317
Friesacher Straße als „neue“ bemautbare
Schnellstraße S37 Klagenfurter
Straße im Jahre 2006 in das höchstrangige
Straßennetz mit Ausbauplänen
bis 2015 untermauern.
Aufspaltung des Schrägen Durchganges | Splitting off of the „Diagonal Passage“ 11
4. Aufspaltung des Schrägen Durchganges zur
Anbindung von Graz | Splitting off of the „Diagonal
Passage“ for the connection to Graz
One problem of the „Diagonal Passage“ has
always been the fact that the second largest
city in Austria is somewhat set apart because
of the lengthy north-south expanse of the
Koralm barrier. Thus even as late as the 19 th
century, in the period when railway construction
was just beginning, mediaeval forms of transport
such as packhorses were still in existence
here. It was only Köflach coal, which was sold
at Waldstein and Frantschach bei Wolfsberg
(the site of the first rolling mill for rails in
Europe) that gave rise to an expansion of the
packhorse goods transport route, financially
supported entirely by the shareholders of the
mining company, making haulage transport
with higher axle loads possible for the first
time. With the loss of the breakthrough valley of
the Drava to Lower Styria, the splitting up of
transport in the „Diagonal Passage“ became
a question of territorial strategy, actually
addressed by Fascist Italy in Vienna. According
to the Trieste based geographer Giorgio Valussi
(who was later based at the University of
Udine), at the time of the Dollfuss–Mussolini
co-operation there was discussion of the
feasibility of a railway project crossing the
Pack. Italian loan funds were ultimately involved
in the inter-war period for Carinthia in the
context of the government’s programmes to
combat high unemployment (the „Packer
Höhenstrasse“, the „Grossglockner Hochalpenstrasse“).
Only now can the Pack crossing be
designated as a „motorway“ in the sense of
a „Via Strata“ and incorporated in the Baltic-
Adriatic corridor system (direct road connection
to Graz as the second largest city in Austria).
The high speed road construction at the end of
the 20 th century will continue this splitting up
between the S6/S36 and the A2, and this is
being underpinned by the inclusion, in 2006,
of the former provincial motorway, the B317
Friesacher Strasse, as the „new“ express toll
road, the S37 Klagenfurter Strasse, in the top
ranking road network with expansion plans as
far as 2015.
Abb. 3: Bauchronik Westautobahn/Südautobahn.
Als 1964 die Südautobahn erst
bis Wr. Neustadt reichte, war die Westautobahn
als Vollautobahn bereits vollendet –
ein deutlicher infrastruktureller Nachteil
der südlichen Bundesländer gegenüber
dem Donau-Korridor, der etwa gleich viel
Einwohner zählt. Transalpine Verkehrsachsen,
die vor allem dem Ausland nützten
(Brenner, Tauern), bekamen über leichter
durchsetzbare Bemautungen noch vor der
innerösterreichisch bedeutsamen Südautobahn
Bauprioritäten. (Qu.: Daten BM:VIT,
Abt II/St1, Statistik Straße & Verkehr 2006,
Geodesign Kartowerkstatt Geographie
Graz
Fig. 3: History of the construction of the Westautobahn/Südautobahn
(western motorway/southern
motorway). When the Südautobahn first reached
Wiener Neustadt in 1964, the Westautobahn had
already been completed as a full motorway – a
clear infrastructural disadvantage for the southern
federal provinces as compared with the Danube
corridor, which has an approximately equal number
of inhabitants. Transalpine traffic axes, which in
particular served other countries (Brenner, Tauern),
were given construction priority even over the
Südautobahn which was so significant for inner
Austria, through more easily imposed tolls.
(Source: Data from the Federal Ministry for
Transport, Infrastructure and Technology,
Dept II/St1, Road & Transport Statistics 2006,
Geodesign Kartowerkstatt Geographie Graz