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46 Transeuropäischer Urlaubsverkehr | Trans-European holiday traffic
13. Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse als
transeuropäischer Urlaubsverkehr – Magnet zum
attraktiven Mittelmeer | The Baltic-Adriatic transport
axis as a trans-European holiday traffic magnet to the
attractive Mediterranean
Raumplaner sind sich im Wesentlichen einig: eine zukunftstaugliche
Mobilität ist vor allem in der Modal-Split-Güterverkehrsverlagerung
und im Freizeit-Fernverkehr-Segment eine
spezielle Herausforderung für die Schiene. Gewöhnlich
gehen die meisten Korridor-Evaluierungen von der Verkehrszunahme
an Messstellen aus und berücksichtigen nicht einen
Änderungsfaktor des Mobilitätsverhaltens. Wir in Europa werden
zunehmend alt und verändern auch beträchtlich die Arbeitswelt
(immer längere Ausbildungszeiten, weniger geregelte
Arbeitszeiten, gleitende Pensions-Modelle). Die zukünftige
„Gesellschaft des Dritten Lebensabschnittes“ wird noch mehr
Zeit zum Reisen haben, verspürt jedoch immer weniger
Neigung, sich vor das Steuer zu setzen, will aber individuell
reisen (keine terminwahrende Gesellschafts-Autobusse), dies
ergab eine RENFE-Kundenbefragung.
Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse hat mit ihrer Ausrichtung
zum Mittelmeer über die Freizeitregionen Kärntens,
später auch zur immer attraktiver werdenden Ostsee, eine
bevorzugte freizeitverkehrliche Lage. Diese Linie, an drei europäischen
Einwohner-Ballungsgebieten gelegen mit zusammen
11 Millionen Einwohnern (Metropolregion Warschau, Agglomeration
Schlesisches Industrierevier, Doppelmetropolregion
Wien–Bratislava), kann auch ein neuer Urlaubsverkehr-Magnet
werden, wenn man jüngste französische und spanische Erfolge
beobachtet. Im allgemeinen Parkraum-Bewirtschaftungstrend
(auch in Zielgebieten in parkraumarmen touristischen „Riviera-
Urbanisationen“), den ansteigenden Autobahn-Mautgebühren,
den Treibstoffpreisen, und dem zunehmenden Kurzurlaubs-
Markt (spontane Wetterlagen-Ausnützung außerhalb der
Hauptsaison sowie „Fenstertags-Ausnützung“ bedeutet eine
Zunahme der Personenkilometer-Bilanz) ergeben sich hier für
Hochleistungsbahnen direkter Freizeit-Destinationen neue
Alimentierungs-Strategien. Die unter dem Druck der steigenden
Kerosinpreise stehenden Kurzstrecken-Billigfluglinien, die
größere Oberzentren nicht mit einbeziehen können und überdies
teure multimodale Hubs meiden, können Hochleistungs-
Bahnen nur beschränkt konkurrenzieren. Ohne Geschäftsreiseanteil
stoßen Billigfluglinien heute schon an den Plafond
von Charter-Carrier. Es sind ähnliche Nachhaltigkeits-
Entwicklungen erschließbar, wie sie beim Erfolg des französischen
TGV-Méditerranée bereits sichtbar werden. Dort sind
für Freizeit-Destinationen völlig neue bequeme und multimodal
vernetzte Urlaubsverkehre im Entstehen, die diese
Linie bereits jetzt zu einem wirtschaftlichen Erfolg machen.
Wenn man am Beispiel der Pontebbana die kurze Fahrzeit
von Cervignano nach Grado vernachlässigt, kann man davon
ausgehen, dass zukünftig eine im Schengen-Abkommen
zusammengewachsene 3-Millionen-Region Wien–Bratislava
in gut 10 Jahren die Adria bereits auf eine 4,5-Stunden-
Distanz (3 Stunden zum Wörthersee) zu Preisen erschließt,
die auch ein zur Hälfte besetzter PKW in einer Gesamtkostenrechnung
nicht bieten kann. Die bevölkerungsstarke
Region Warschau oder die Schlesien-Agglomeration wird
im Nachtsprung Kärnten und die Adria erreichen können.
Bahnbetriebliche, fremdenverkehrsorganisatorische und
politische Lenkungsinstrumente sind herausgefordert,
dieses umweltfreundliche Marktsegment in eine nachhaltige
Entwicklung zu steuern.
Regional planners are essentially agreed on one thing: any mobility which
has any future value constitutes a challenge for rail above all in modal-split
goods transport displacement and the leisure/long distance traffic segment.
Normally, most evaluations of corridors assume an increase in traffic at
measuring points, and do not take into account any change factor in
mobility behaviour. We in Europe are an increasingly ageing population,
and are also significantly changing the world of work (increasingly lengthy
periods of education and training, less regulated working hours, sliding
pension models). The future „third life-period generation“ will have even
more time for travelling, but will be increasingly unwilling to get behind
the wheel, while still wanting to travel on an „individual“ basis (without
using company coaches that have to stick to timetables); such are the
results of a RENFE customer questionnaire.
With its orientation towards the Mediterranean via the leisure regions
of Carinthia, and in the future also to the increasingly attractive Baltic
regions, the Baltic-Adriatic transport axis has a preferential position as
regards leisure traffic. This route, which is located on three European
areas of concentrated population numbering a total of 11 million
inhabitants (the metropolis region of Warsaw, the Silesian industrial
district agglomeration, the dual metropolis region of Vienna–Bratislava),
can also become a new holiday traffic magnet, in the light of recent
successes in France and Spain. In the general trend towards the
commercialisation of car parking (including in destination areas in touristic
„Riviera urbanisations“ where parking space is limited), increasing
motorway toll charges, fuel prices, and the increasing „short break“
market (the spontaneous utilisation of favourable weather conditions
outside the main holiday season and the use of „window days“ means an
increase in the person-kilometre-volumes) give rise to new feed strategies
for high speed trains to direct holiday destinations. Short haul cheap flight
companies are under pressure from rising kerosene prices and cannot
include the larger regional centres, and in addition tend to avoid expensive