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Diese epochale europäische Zeitenwende fiel in die Amtszeit
(1985–1992) des bisher längstdienenden Verkehrsministers
Rudolf Streicher und wir können in den nur 2 Jahre voneinander
getrennten ehemaligen ÖBB-Werbe-Handouts
sehen, dass dieser Umstand ein völliges Umdenken zur Folge
hatte. Der Semmering-Basistunnel, der bereits 1974 in den
Europäischen Infrastrukturleitplan des UIC hinein optiert
wurde, bekam durch Streichers Idee eine zweite Funktion,
wonach dieser Tunnel auch für Westbahn-Entlastungsverkehre
zuständig wäre (nur selektive Viergleisigkeit der Westbahn
mit Wienerwald- und Lainzer-Tunnel als kostenintensivste
Baulose). Dieser Verschränkung verdankt heute die Steiermark
die kostenaufwändige Zweigleisigkeit der Schober-
Achse inklusive Galgenbergtunnel bei Leoben (der dem
Traidersbergtunnel im Rahmen des „Knoten-Obersteiermark“
vorgezogen wurde).
Die Ostöffnung Europas führte nun zur Zeit der großen
Machbarkeitsstudien für eine hochqualitative Vernetzung der
österreichischen Schiene mit dem übrigen Ausland. Während
die „Donauachse“ zu all ihren Zielen kam („Viergleisige Westbahn-Dorsale
Wien–Wels“), blieb von der „Ostspange“ nur
der südliche Teil Klagenfurt–Graz („Koralmbahn“) über, weil
die überbordenden Kosten (zu erwartende UVP-Widerstände,
Grundstückablöse-Dumping in einem bisher bahnlosen
Gelände, schwierige Baugeologie von oberflächennahen
Durchörterungen) nicht annähernd hereinspielbare Trassen-
Benutzungsentgelte für den steirisch-südburgenländischen
Ast zur Folge gehabt hätten. Ein noch größerer Bogen einer
„Ungarischen Flachbahn“ ist wegen seiner enormen Längenentwicklung
schon im Bundesverkehrswegeplan-Rohentwurf
(1999) verworfen worden (Abb. 11). Damit kam der Schräge
Durchgang wieder ins Spiel, weil die hauptverantwortlichen
Politiker und Planer erkennen mussten, dass weitere zeitliche
Verzögerungen im System Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse
(u.a. Umfahrung von Wiener Neustadt bis hin zu Gesamtösterreich)
eine „Bottleneck-Situation“ im EU-Netz zur Folge
hätte, die nachteilige Verlagerungen weg vom österreichischen
Bundesgebiet bedingten.
Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 17
7. Die Aufwertung des Schrägen Durchganges durch
den Fall des Eisernen Vorhanges und die Bildung der
EU 25 | The upgrading of the „Diagonal Passage“ as a result
of the fall of the Iron Curtain and the formation of the EU 25
Fig. 10: In the UIC/GEB – presentations of the trans-European networks, the early option of the Koralmbahn railway in
the European Infrastructure Guideline Plan of 1974 led at quite an early stage to the signing of „key connections“ in the
Graz area. Although in 1992 no one was able to forecast such a rapid EU integration of the MOEL states and the Baltic
states, there was already a Baltic-Adriatic corridor shown in the „geodesign“ of that period. In the early 1990 the UIC
map recognised the implementation of 1 million inhabitants of Zagreb on the line Budapest–Milano. Green lines
represent important through connections, red lines represent major new sections to be built (Source: UIC/GEB 1992).
This epoch-making event in European history occurred during the
time of office (1985–1992) of the former long-serving transport
minister Rudolf Streicher, and we can see in previous ÖBB
advertising handouts, separated from each other by only 2 years
(see Fig. 9), that the new situation brought about a completely new
approach. The Semmering base tunnel, which had already been
incorporated into the UIC’s European Infrastructure Directive in 1974,
acquired a second function as a result of Streicher’s idea, whereby
this tunnel would also be responsible for Westbahn relief transports
(only selective four track provision on the Westbahn with the Wienerwald
and Lainz tunnels as the most cost-intensive building lots). It is
thanks to this rethink that Styria now has to bear the high cost of the
twin track of the Schober axis including the Galgenberg tunnel at
Leoben (which was chosen in preference to the Traidersberg tunnel
in the context of the „Upper Styria node“).
The opening up of Europe to the east now led to a period of
major feasibility studies concerning high quality interlinking of
Austrian railways with the remaining countries of Europe. While the
„Danube axis“ reached all its objectives („Four-track Vienna–Wels
Westbahn Dorsal“), only the southern Klagenfurt–Graz section (the
„Koralmbahn“ railway) remained of the „eastern bypass“, because the
inordinate costs (resistance expected on environmental grounds, plot
acquisition dumping in an area not previously served by rail, difficult
geological conditions for holing through close to the surface) would
not have had remotely envisageable returns from use of the route for
the Styria-South Burgenland branch. An even bigger dossier on a
„Hungarian level line“ has already been rejected in the rough draft of
the Federal Transport Routes Plan of 1999, due to its enormous
length (Fig. 11). Thus the „Diagonal Passage“ was brought back into
play, because the principal politicians and planners responsible were
obliged to recognise that any further delays in the Baltic-Adriatic
transport axis system (including bypassing of Wiener Neustadt right
through to the whole of Austria) would have led to a „bottleneck
situation“ in the EU network, which would have given rise to
disadvantageous displacements away from Austrian federal territory.