Inhalt | Contens - baltic-adriatic.eu

Inhalt | Contens
1. Vorwort | Foreword
2. Vorbemerkung | Preliminary note
3. Grundsätzliches zur Geschichte des
Schrägen Durchganges Kärntens
(„Venediger Hauptstraße“ – „Italiener
Straße“) | Basic history of Carinthia’s
„Diagonal Passage“ („Venediger Hauptstraße“ –
„Italiener Straße“)
4. Aufspaltung des Schrägen Durchganges
zur Anbindung von Graz
Splitting off of the „Diagonal Passage“ for the
connection to Graz
5. Das neue europäische Hochleistungsbahn-Bauzeitalter
geht an Kärnten
nicht vorbei | The new European high speed
rail construction periode does not bypass
Carinthia
6. Der Alpinodinarische Übergangsraum –
ein Naturraum aus Becken und
Gebirgsbarrieren | The transitional area
between the European Alps and the Dinaric
Alps – a natural area formed from basins and
mountain barriers
7. Die Aufwertung des Schrägen Durchganges
durch den Fall des Eisernen
Vorhanges und die Bildung der EU 25
The upgrading of the „Diagonal Passage“ as
a result of the fall of the Iron Curtain and the
formation of the EU 25
8. Parameter der Baltisch-Adriatischen-
Verkehrsachse und die Unausgewogenheit
der Konkurrenzachse PP6
(= TINA-Korridor V) | Parameters of the
Baltic-Adriatic transport axis and the imbalance
of the competing PP6 axis (= TINA corridor V)
9. Wie rechtfertigen sich 3,2 Mrd. EURO
für eine nur 178 km lange Strecke
Venedig–Triest und warum wird
Kroatien nicht eingebunden? | How is it
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possible to justify 3.2 billion euros for a section
of only 178 km between Venice and Trieste,
and why is Croatia not being involved?
10. Der Schräge Durchgang der Alpen wird
zum gesamteuropäischen Schrägen
Durchgang Europas und Dorsale eines
Wirtschaftskernträgers | The „Diagonal
Passage“ through the Alps becomes a pan-
European „Diagonal Passage“ through Europe
11. Die Baltisch-Adriatische Achse im
Prognosenetz der EU-Generaldirektion
für Energie und Verkehr und unter dem
Aspekt des IMONODE-Projektes |
The Baltic-Adriatic-Axis in the forcast-network
of the European Comission, the European
Directorate-General for Energy and Transport
an the project „IMONODE“
12. Umwegrentabilitäten hoher Nachhaltigkeitsbewertung:
Die „Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse“
bewirkt neue
Erreichbarkeiten und stützt demographische
Abwanderungsgebiete | Indirect
profitability of high sustainability evaluation: the
„Baltic-Adriatic-Axis“ supports demographic
weak regions
13. Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse
als transeuropäischer Urlaubsverkehr –
Magnet zum attraktiven Mittelmeer
The Baltic-Adriatic transport axis as a trans-
European holiday traffic magnet to the
attractive Mediterranean
14. Wien als Kreuzungspunkt der Baltisch-
Adriatischen Verkehrsachse mit der
Donauachse | Vienna as a crossing point of
the Baltic-Adriatic-Axis and the Danube-Axis
Quellenverzeichnis | List of sources
Abbildungsverzeichnis | Table of figures
Impressum | Imprint
Autor | Author: A.o. Univ.-Prof. Dr. Harald Eicher, Institut für Geographie und Raumforschung der Karl-Franzens-Universität Graz | Department
for Geography and Regional Science of the Karl Franzens University of Graz, Projektteam | Project team: Verkehrsinitiative Süd, Projektkoordination
| Project coordinator: Dr. Albert Kreiner, Dipl.Ing. Hans Schuschnig, Amt der Kärntner Landesregierung Abteilung 7-Wirtschaftsrecht
und Infrastruktur | Office of the Carinthian Government, Departement 7-Economic law and infrastructure, Herausgeber | Publisher: Amt der
Kärntner Landesregierung, Abteilung 7-Wirtschaftsrecht und Infrastruktur | Office of the Carinthian Government, Departement 7-Economic law
and infrastructure, Mießtalerstraße 1, 9021 Klagenfurt, Kartographie Innen | Internal cartography: Kartowerkstatt Geographie und Raumforschung
Universität Graz | Cartography workshop for geography and regional research of the University of Graz, Heinrichstraße 36, 8010 Graz (Leitung |
Director: Mag. Kasimir Szarawara), Kartenentwurf/Kartengestaltung | Map drawing/map design: Christina Zuegg, Layout: Innen | Inside;
Caroline Wieser, Speisingerstr.13, 1130 Wien, Druck | Print shop: Druckerei Loibnegger, 9020 Klagenfurt
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Die Baltisch-Adriatische
Verkehrsachse
The Baltic-Adriatic
transport axis
Der Schräge Durchgang und Kärnten
Anmerkung: Alle Abbildungen ohne Quellenangabe stammen von der privaten, nicht im Handel erhältlichen Mediensammlung des Autors
(Eröffnungs-Festschriften, Presseaussendungen der ÖBB-Infrastruktur-Bau-AG/HL-AG, ASFINAG, Fremdenverkehrsprospekte)
Note: All illustrations for which no source is stated are taken from the author’s private media collection, which is not commercially available
(opening speeches, press releases of ÖBB-Infrastruktur-Bau-AG/HL-AG, ASFINAG, tourist brochures)

2 Vorwort | Foreword
Danzig Danzig Westerplatte
1. Vorwort
Foreword
Nahe des oben abgebildeten Westerplatten-Denkmales
bei Danzig beginnt
das EU-Priority-Projekt-Nr. 23, ein
wesentlicher Teil der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse.
Hier begann der
Zweite Weltkrieg und ließ mit seinen
Folgen den Ostsee-Adria-Korridor, den
der Verkehrsgeograph Cuhorst 1932
noch als eine der vier Hauptachsen
des „Verkehrstrapezes Europa“
bezeichnete, ein halbes Jahrhundert in
Vergessenheit geraten. Die günstige
Wirtschaftsentwicklung des Baltikums
und der MOEL-Staaten hat diese für
Österreich und Kärnten so bedeutende
Verkehrsachse wieder zum Leben
erweckt, mit dem Resultat, dass der
Abschnitt Danzig–Warschau–Wien zum
„Priority-Project“ erklärt wurde. Eine
noch nie da gewesene Durchlässigkeit
für Personenverkehre wird in wenigen
Jahren der Schengen-Status weiterer
EU-Länder bewirken.
Die Diskussion um den Semmering-
Basistunnel hat leider bewirkt, dass
diese Einstufung innerhalb der Transeuropäischen
Netze (TEN) heute noch
auf halbem Weg in Wien endet. Die
unmittelbaren Anrainerstaaten dieser
„Baltic-Adriatic-Achse“, Polen, Tschechische
Republik, die Slowakei und
Österreich sowie Italien sind bestrebt,
bei den nächsten TEN-Revisionen
2010 die von Polen kommende
Hochleistungsbahn nach Oberitalien
durchzubinden. Die italienische Großinvestition
von ca. 2 Mrd. EUR (inflationsbereinigt)
im Kanaltal zur Erschließung
des Kärntner Zentralraumes durch
die „Nuova-Pontebbana“, sowie die
Investitionen in die Koralmbahn und den
Semmering-Basistunnel, sind die Wegbereiter
für eine Hochleistungsstrecken-
Fortführung nach Wien.
Unter diesem Aspekt wird mit dieser
wissenschaftlichen Publikation die Frage
der Sinnhaftigkeit einer „Baltic-Adriatic-
Achse“ verkehrs- und wirtschaftsgeographisch
aufgearbeitet und die
Notwendigkeit des „Schrägen Durchganges“
der Alpen aus internationaler
Sicht untermauert. Mit Herrn Univ. Prof.
Dr. Harald Eicher, Institut für Geographie
und Raumforschung der Karl Franzens
Universität Graz, hat ein anerkannter
Autor und Wissenschaftler sich dieser
wissenschaftlichen Aufarbeitung angenommen.
Herr Dipl. Ing. Dr. Helmut
Adelsberger, Leiter der Abteilung „Generalverkehrsplan
und Internationale Netze“
im BMVIT, steuerte wertvolles Medienmaterial
bei und stand auf Expertenebene
und wissenschaftlicher Ebene in einem
Diskurs mit dem Autor.
Die vorliegende Arbeit zeigt jedenfalls
auf, dass die Kärntner Position zu
diesen Themen von einem vorausschauenden
planenden Denken im Interesse
Österreichs und Europas geprägt ist.
Knoten Cervignano

Close to the Westerplatten memorial (illustrated
above) near Danzig is the starting point for EU
Priority Project No. 23, an important part of the
Baltic-Adriatic transport axis. This is where the
Second World War began, the consequences
of which allowed the Baltic-Adriatic corridor,
referred to by the transport geographer Cuhorst
in 1932 as one of the four main axes of the
„transport trapezium of Europe”, to fall into
obscurity for half a century. The favourable
economic development of the Baltic States and
the MOEL states has restored the importance
of this route, which was once such a significant
transport axis for Austria and Carinthia, with the
result that the Danzig–Warsaw–Vienna section
has been declared a „Priority Project“. In a
few years, the „Schengen“ status of further EU
countries will bring about an entirely new
freedom of personal transport.
Unfortunately the discussion surrounding
the Semmering base tunnel has had the result
that this classification within the Transeuropean
Networks (TEN) still ends half way along the
route, in Vienna. The states immediately
bordering on this „Baltic-Adriatic-Axis“, i.e.
Poland, the Czech Republic, Slovakia and
Austria, and also Italy, are endeavouring to
ensure, in the context of the next TEN revisions
in 2010, that the high speed railway which
starts in Poland is connected to Upper Italy.
The major capital investment of Italy in the
amount of approximately 2 billion euros
(adjusted for inflation) in the Kanaltal (Val
Canale), which is intended to open up the
centre of Carinthia by means of its „Nuova-
Pontebbana“, and also the Koralm railway
tunnel and the Semmering base tunnel, are
the forerunners for a continuation of the high
speed route to Vienna.
Kurische Nehrung Krakau
It is against this background that this
scientific publication reappraises the question
of the rationale for a „Baltic-Adriatic axis“,
from the perspectives of transport geography
and economic geography, and supports the
necessity, as seen from an international
perspective, of the „Diagonal Passage“ of the
Alps. This scientific reappraisal has been
undertaken by Prof. Dr. Harald Eicher of the
„Institut für Geographie und Raumforschung“
(Department for Geography and Regional
Sciences) of the Karl Franzens University of
Graz, a well known writer and scientist.
Valuable media material has been contributed
by Dipl. Ing. Dr. Helmut Adelsberger, Director of
the „Transport Master Plan and International
Networks“ Department at the Federal Ministry
for Transport, Infrastructure and Technology
(BMVIT), who has also collaborated as an
expert and a scientist in discussions with the
author.
In any event the present study demonstrates
that the position of Carinthia with regard to
these topics is characterised by forwardthinking
planning which has the interests of
Austria and Europe at heart.
Venedig BHF Sta. Lucia
Vorwort | Foreword 3
Dr. Albert Kreiner
Leiter der Abteilung 7 – Wirtschaftsrecht
und Infrastruktur des Amtes der Kärntner
Landesregierung
Director of Department 7 – Economic
Law and Infrastructure Office of the
Carinthian Government
Dipl.-Ing. Hans Schuschnig
Unterabteilungsleiter Verkehrsplanung
Director of the subsection for Transport
Planning
Grado

4 Vorwort | Foreword
Koralmbahn – Die neue Aufspaltung des Schrägen Durchganges Österreichs
Koralm railway tunnel – the new splitting up of Austria’s „Diagonal Passage“

Den Kernsatz „Hochleistungs-
Verkehrsachsen sind Wohlstandsachsen“
des bekannten Schweizer
Verkehrsgeographen und Raumforschers
Paul Messerli strapazieren heute allzu gerne
Politiker, wobei auf der Ebene von „Wettlauf-
Situationen“ die jeweils regionalen politischen
Machthaber eine wertfreie Betrachtung der
Konkurrenzseite bewusst umgehen oder
zumindest kleinreden. Da wird plötzlich der
Oberitalienische Wirtschaftsraum verschwiegen
und der Süddeutsche Wirtschaftsraum
zum wirtschaftlichen
Alleinmagneten erklärt. Diese
Abhandlung versucht unter dem
Blickwinkel einer wertfreien mitteleuropäischen
Betrachtung diese bedeutende
transeuropäische Verkehrsachse nach
verkehrsgeographischen Gesichtspunkten zu
evaluieren, Parameter, die in der Strukturierung
der Untertitel angesprochen sind, um klar den
Nachweis zu führen, dass eine „Baltisch-
Adriatische-Achse“ ein wesentlicher Bestandteil
der europäischen Verkehrs- und Wirtschaftspolitik
ist.
Ein historischer Rückblick zeigt, dass der
im Ostsee-Adria-Korridor befindliche „Schräge
Durchgang“ immer dann aufblühte, wenn
Handelsmächte über Verkehrsweg-Bildungen
entscheiden konnten bzw. Wegzwänge von
Landesherren bzw. Nationalstaaten diese noch
nicht allzu sehr einengten.
2. Vorbemerkung
Preliminary note
Vorbemerkung | Preliminary note 5
The key slogan „High speed transport axes are axes of
prosperity“, coined by the well known Swiss transport
geographer and spatial researcher Paul Messerli, is one
that is trotted out regularly these days by the politicians,
although at the level of „competition situations“ the local
political powers-that-be deliberately ignore or talk down
any neutral assessment of their respective competitors.
Thus a sudden silence falls on the subject of the upper
Italian economic area, and the economic area of South
Germany is declared to be the sole magnet, economically
speaking. This treatise attempts, from a neutral central
European perspective, to evaluate this important trans-
European transport axis according to the principles of
transport geography – parameters which are referred
to in the structuring of the subheadings; and to provide
clear evidence to show that a „Baltic-Adriatic axis“ is
an essential component of European transport and
economic policy.
A historical consideration shows that the „Diagonal
Passage“ in the Baltic-Adriatic corridor has always
flourished at times when commercial powers have been
able to decide on the formation of traffic routes, and
when these traffic routes have not been subject to
excessive restrictions imposed by the compulsory routes
favoured by provincial rulers or national states.

6 Vorbemerkung | Preliminary note
Die Aufspaltung des Schrägen Durchganges
zur Anbindung von Graz erfolgte
syngenetisch mit dem Aufstieg von
Graz zur zweitgrößten Stadt Österreichs
und der Entwicklung leistungsfähigerer
Verkehrsmittel (zuerst Südbahnzweig
über Marburg/Konkurrenzlinie
Rudolfsbahn über St. Veit,
zwischenkriegszeitlich ergänzend
die Packer Höhenstraße). Auf Grund
einer naturräumlichen Schlüsselposition
Kärntens im „Mitteleuropäischen Verkehrsnetz
Ökonomischer Entfernungen“
kann der Kärntner Zentralraum weder
im Hochleistungs-Straßenbau noch
im HL-Schienenbau ausgeklammert
werden. In beiden Fällen wurde jedoch
das Klagenfurter Becken zuerst von
der Padania aus an die modernen
Hochleistungs-Verkehrsträger der Transeuropäischen
Netze angeschlossen,
während der Wiener Zentralraum noch
auf Jahre hinaus damit beschäftigt ist
(A2-Pack-Vollausbau bis 2010, S6/
S36/S37 – Klagenfurter Schnellstraße
auf Kärntner Seite bis voraussichtlich
2015, Neue Südbahn nicht vor 2017),
Kärnten nach westeuropäischen Standards
anzubinden. Durch die Aufnahme
der S37 – Klagenfurter Schnellstraße in
das höchstrangige Straßennetz in
Österreich mit BGBl. Nr. 58/2006 vom
09. 05. 2006 wurde ein weiterer Schritt
dazu unternommen.
Die Bestrebungen zu einer gesamteuropäischen
Kohäsion führte im TEN-
TINA-Prozess zu einer Wettlauf-Situation
der Einzelstaaten nach förderbaren
Korridor-Einstufungen, die diese an
sich rissen, auch wenn sie sie in den
eigenen Infrastrukturausgaben-Budgets
für einen Hochleistungsbau nicht unterbringen
konnten. Dies wird am Beispiel
des PP6 („EU-Priority-Project-No. 6“)
der ein wesentlicher Bestandteil des
Korridor Va der EU ist, von Slowenien
sichtbar, wonach im italienischen Anteil
Venedig–Triest (178 km) dreizehnmal
mehr investiert wird als im doppelt so
langen slowenischen PP6-Streckenanteil
(Triest–Ljubljana–Pragersko–Hodosˇ
362 km). Eine weitere Kausalität dieser
inhomogenen Korridor-Ausstattung ist
die schwierige Landesnatur von Becken
und Gebirgsbarrieren des Alpinodinarischen
Übergangsraumes, weil für
Flachbahn-Trassen ein Relief geringerer
Reliefenergie mit Karst-Eigenschaften
im Tunnelbau kein Vorteil ist. Das PP6-
Projekt bleibt aus Kostengründen beim
langen Umweg über Zidani Most. Mit
der Vorleistung der Italiener im Kanaltal
und den überlegenen Trassenparameter-
Leistungsgrößen im neuen Schrägen
Durchgang muss Österreich nicht
befürchten, dass größere Verkehrsstrom-Abflüsse
der Destination Oberitalienischer
Wirtschaftsraum eintreten
könnten. Die Drehscheibe Graz wird
erheblich aufgewertet.
Die Neue Pontebbana und die
Neue Südbahn, beide als Bestandteil
der „Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse“,
bringen auch Umwegrentabilitäten
hoher Nachhaltigkeitsbewertung
(neue Bahnkunden die das umweltfreundlichste
Verkehrsmittel nutzen,
massive Modal-Split-Verbesserungen,
Standort-Attraktivitätsgewinne).
Nach dem anerkannten Raumplaner
Dieter Bökemann liegen monetäre
Schätzungen der zusätzlichen
regionalen Wertschöpfung von
170 Mio. EUR pro Jahr vor. Durch
die inneralpine Einbindung (neue
Regionalbahnhof-Drehscheiben wie
Lavanttal, Weststeiermark, Bruck/
Leoben, Mürztal) können demographische
Abwanderungsgebiete
gestützt und im Lavanttal, im Bezirk
Völkermarkt sowie in der Weststeiermark
neue Erreichbarkeiten geschaffen
werden, deren Berechnungen weit
über denen der Donauachse liegen –
ein wesentlicher Beitrag zur inneren
Integration Österreichs.

Nach Vorbildern der spanischen
AVE-Med-Lineas oder dem französischen
TGV-Méditerranée kann die
Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse ein
attraktiver Urlaubsverkehr-Magnet zum
Mittelmeer sowie nach Österreich
werden. Die gleichzeitige Anbindung
kleinerer Oberzentren, die eine Flug-
Kurzstrecke nicht zu bedienen in
der Lage ist, schafft im zukünftigen
Szenario der Erdöl-Unabhängigkeit
hervorragende nachhaltige Rentabilitäts-Aussichten,
u.a. auch unter dem
Aspekt von Kyoto-Zertifikaten.
Wien wird mit dem vor Baubeginn
stehenden Großprojekt „Hauptbahnhof
Wien“ eine Mitteleuropäische Verkehrsdrehscheibe
ersten Ranges. Diese
Großinvestition kann es sich nicht
leisten, nur die Donauachse hochleistungsmäßig
im Schienenverkehr
anzubinden. Die um diesen Bahnhof
werbenden Geodesigner haben eine
Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse in
ihrer Bewerbung der „Doppelmetropolregion
Wien–Bratislava“ bereits mit
einbezogen, einige regionale Spitzenpolitiker
Niederösterreichs und Wiens
hätten dies vor wenigen Jahren noch
nicht goutiert. Die Erkenntnisse dieser
wissenschaftlichen Abhandlung sollten
in weiterer Folge in die Grundsätze
einer „Europäischen Verkehrspolitik“
einfließen.
The splitting up of the „Diagonal Passage“
for the connection to Graz took place in
conjunction with the rise of Graz to become
the second biggest city in Austria, together with
the development of transport means with a
higher performance capability (first of all the
Southern railway (Südbahn) branch via Marburg/
competitor Rudolfsbahn line via St. Veit,
followed by the Packer Höhenstrasse in the
inter-war period). Because of Carinthia’s
geographical key position within the „central
European transport network of economic
distances“, it is impossible to exclude the
central Carinthian area either from high speed
road construction or from high speed railway
construction. In both cases, however, the
Klagenfurt basin has initially been connected
from Padania to the modern high speed transport
carriers of the trans-European networks,
while the central Vienna area is set to continue
work for years (A2 Pack reconstruction by
2010, S6/S36/S37 – Klagenfurt express route
on the Carinthian side envisaged for completion
by 2015, New Southern Railway (Neue Südbahn)
not before 2017) on connecting Carinthia
to western European standards. A further step
was taken along this route with the inclusion
of the S37 – Klagenfurt express route in the
top priority road network in Austria with BGBl.
No. 58/2006 of 09. 05. 2006.
Efforts to achieve pan-European cohesion
have led, within the TEN-TINA process, to a
competitive situation among the individual
states whereby they have each fought for
„promotable corridor“ classifications, even if
they have not been able to accommodate these
within their own infrastructure expenditure
budgets for high speed transport construction.
This is clearly evident in the case of Slovenia in
the example of the PP6 („EU Priority Project
No. 6“) which is an important part of the EU’s
„Corridor Va“, in which thirteen times more
has been invested in the Italian section
between Venice and Trieste (178 km) than in
the Slovenian PP6 section (Trieste–Ljubljana–
Pragersko–Hodosˇ, 362 km), which is twice as
long. A further underlying cause of this lack of
equality in the provision of funds for corridors is
the difficult natural terrain, consisting of basins
and mountain barriers, in the transitional area
between the European Alps and the Dinaric
Alps, because for low level rail routes lower
intensity of relief with karst characteristics is
no advantage in tunnel construction. For
reasons of cost, the PP6 project will continue
to take the long detour via Zidani Most. With
the previous investment of the Italians in the
Vorbemerkung | Preliminary note 7
Kanaltal (Val Canale) and the superior route
parameter ratings of the new „Diagonal
Passage“, Austria has no need to fear that
greater flows of traffic in the direction of the
economic area of Upper Italy could arise. The
„hub“ value of Graz will be considerably increased.
The new Pontebbana and the new
Südbahn, both forming part of the „Baltic-
Adriatic transport axis“, will also bring indirect
profitability from increased sustainability (new
rail customers using the most environmentally
friendly transport means, massive modal split
improvements, profits associated with the
attractiveness of locations). According to the
well known spatial planner Dieter Bökemann,
monetary estimates for additional regional
wealth creation have been set at 170 million
euros a year. As a result of the integration of
the inner Alpine area (new regional station
hubs such as the Lavant valley, western Styria,
Bruck/Leoben, Mürztal), demographic migration
areas can be supported and new accessibility
can be created in the Lavant valley, in the
Völkermarkt area, and also in western Styria,
the calculations for which far exceed those for
the Danube axis – a significant contribution to
the internal integration of Austria.
On the basis of the models provided by
the Spanish AVE-Med-Linea and the French
TGV-Mediterranean route, the Baltic-Adriatic
transport axis can become an attractive holiday
transport magnet to the Mediterranean and
also to Austria. The simultaneous connection
of smaller regional centres which cannot be
served by a short haul flights creates excellent
sustainable profitability prospects in the future
scenario of non dependence on oil, including
from the perspective of Kyoto certificates.
Vienna, with its major „Vienna Main
Railway Station“ project which is about to
start construction, is set to become a central
European transport hub of the first rank. This
major capital investment cannot afford to have
a high speed rail connection with the Danube
axis only. The geodesigners who are putting in
bids for this project have already included a
Baltic-Adriatic transport axis in their applications
for the „Vienna–Bratislava dual metropolis
region“; some top regional politicians in Lower
Austria and Vienna would not have countenanced
this a few years ago. It is intended that the
findings of this scientific reappraisal should
subsequently be absorbed into the principles
of a „European transport policy“.

8 Geschichte des Schrägen Durchganges | History of „Diagonal Passage“
3. Grundsätzliches zur Geschichte des Schrägen
Durchganges Kärntens | Basic history of Carinthia’s
„Diagonal Passage“ („Venediger Hauptstraße“ –
„Italiener Straße“)
Der anerkannte Kärntner Geograph Viktor Paschinger und der
steirische Historiker Othmar Pickl haben nur drei kontinuierliche
Verkehrswege ausmachen können, die als Fernlinien seit
dem Mittelalter ständig Bestand hatten (Abb. 2,2a).
Eine besondere Rolle spielte hier der „Schräge Durchgang“
Venedig–Wien, in frühen Reiseberichten auch „Italiener
Straße“ oder „Venediger Hauptstraße“ genannt, eine
verkehrsgeographische Bevorzugung, indem hier besonders
tief gelegene Pässe ( Kanaltal – Talwasserscheide zwischen
Schwarzem Meer und Adria westlich Tarvis mit nur 813 m,
Neumarkter Sattel 945 m, Semmering 984 m) den Alpenbogen
in einer inneralpinen Sehnenabkürzung zu einer
besonderen Durchwegigkeit bzw. zur kürzesten Verbindung
Venedig–Wien verhalfen.
Die Sonderstellung der Welthandelsmacht Venedig und
die Kaiserstadt Wien als Verteilerknoten mit der Gunstlage
der Wiener Pforte und der Verkehrsausrichtung zu den
reichen Städten Schlesiens und der Verschränkung mit den
reichen Ostsee-Hansestädten machte diesen Weg nach
Paschinger zu einem der begangensten Wege ganz Mitteleuropas
(siehe zeitgenössische Bilder des Semmering-Passes
und der Deichselwagen-Vielfachspänner der Bildercollage).
Auf der „Erhard-Etzlaub-Romweg-Karte“ (um 1500, siehe
Einblendung in Abb. 2) ist dieser Schräge Durchgang unter
nur vier Romwegen durch die Alpen eingetragen.
The well known Carinthian geographer Viktor Paschinger and
the Styrian historian Othmar Pickl have been able to identify
just three continuous transport routes which have endured as
long distance lines since the Middle Ages (see Fig. 2 and 2a).
A special role has been played here by the „Diagonal Passage“ from
Venice to Vienna, in earlier travel reports also referred to as „Italian
Transportation Route“ or „the Venice Main Route“, a preferred route
from the point of view of transport geography, due to particularly low
altitude passes the Kanaltal (Val Canale) watershed between the Black
Sea and the Adriatic west of Tarvis at only 813 m, the Neumarkter Sattel
at 945 m, Semmering at 984 m) providing the arch formed by the Alps, in
an internal shortening of the route sections, with its easiest transition
route, and the shortest connection between Venice and Vienna.
According to Paschinger, the special position of the world trading
power of Venice and the imperial city of Vienna as distribution nodes,
with the favourable location of the Wiener Pforte and the transport
orientation towards the wealthy cities of Silesia and the link to the
wealthy Hanseatic cities of the Baltic, made this route one of the most
frequently travelled in the whole of central Europe (see contemporary
pictures of the Semmering pass and with „Deichselwagen“ (drawbarcarriages)
and „Vielfachspänner“ (multi-horse carriages) (in the picture
collage). On the „Erhard-Etzlaub Romweg“ map (dating from around
1500, see fade-in map in fig. 2) this „Diagonal Passage“ is shown among
only four Venetian routes through the Alps and further to Rome.
Abb. 1: Die Tiefenlinie des Schrägen Durchganges
ist als Querverbindung zwischen der
Nördlichen- und Südlichen Längstalfurche in
einer Satellitenbild-Animation gut erkennbar
(Qu.: Lehrmittelbehelf Geographie, Univ. Graz)
Fig. 1: The depth line of the „Diagonal Passage“ is easily
identified in a satellite image animation as a transverse
link between the northern and southern longitudinal
valley furrow (Source: Lehrmittelbehelf Geographie,
Univ. Graz)

Dies deckt sich auch mit der Karte von
„Chr. Schrott“ (um 1570), in der gegenüber
den Säumerwegen nur eine einzige
Straße Kärntens dargestellt ist, die
Fortsetzung der Kanaltaler Straße von
Villach zum Neumarkter Sattel. Die
Städte Villach, St. Veit (Stapelplatz für
das Steirische und Hüttenberger Eisen),
Judenburg (mit eigenem Kontor in
Venedig und einem Stadtturm, genau
dem Campanile von Venedig nachgebaut),
Leoben, Bruck und Wr. Neustadt
erlangten durch diese frühe Anrainerfunktion
am Baltisch-Adriatischen
Korridor enormen Wohlstand.
Die viel ältere Umgehungsstraße
Aquileia–Birnbaumer Wald–Save
zum Pannonischen Rand als Innenweg-Nachfolgerin
der Bernsteinstraße
wurde durch den Zeitgeist der „Ökonomischen
Entfernung“ (Zeitverlust-
Erfahrenswerte der Venezianer) und
durch die Unsicherheit der Türken-
Expansion unattraktiv. Ein Postkurs
Wien–Venedig wurde bereits Ende des
16. Jhs. eingerichtet und übernahm
zunehmend Verwaltungsaufgaben in
den österreichisch gewordenen
Ländern der Poebene.
Geschichte des Schrägen Durchganges | History of „Diagonal Passage“ 9
This map also accords with the „Chr. Schrott“
map (dating from around 1570), in which only
one road in Carinthia is shown apart from the
packhorse routes, the continuation of the Kanaltal
(Val Canale) road from Villach to the Neumarkter
Sattel. The cities of Villach, St. Veit (a trading
centre for Styrian and Hüttenberg iron), Judenburg
(which had its own office in Venice and
a city tower built as an exact replica of the
Venice Campanile), Leoben, Bruck and Wiener
Neustadt achieved enormous prosperity as a
result of this early function as settlements
adjacent to the Baltic-Adriatic corridor.
The much older detour route from
Aquileia–Birnbaumer Wald–Save to the edge of
Pannonia, as an internal route successor to the
Amber Road, became less attractive as a result
of the feeling of „economic distance“ (the
Venetians’ „time loss“ experience) and the
uncertainty produced by Turkish expansion. A
postal route from Vienna to Venice was set up
by the end of the 16 th century, and increasingly
took over administrative tasks in the countries
of the Po plain, which now belonged to Austria.
Abb. 2: Die um 1500 nach Süden orientierte
„Erhard-Etzlaub-Romweg-Karte“ ist eine
der ältesten Kartendarstellungen Mitteleuropas.
Nicht der die Alpen meidende
Bernsteinstraßen-Innenweg sondern die
Venediger Straße hat die Funktion des
Ostsee-Adria-Korridors übernommen.
Für die abgebildeten Städte Villach und
St. Veit bedeutete das Aufblühen des
Venedigverkehrs eine Hochblüte.
(Qu.: Katalog NÖ. Landesausstellung im
Schloss Gloggnitz 1992, Merian-Faksimile
1656/Bd. Österreich, Univ. Graz-FB
Geographie) | Fig. 2: The „Erhard-Etzlaub
Romweg“ map, which dates from around 1500 and
is oriented towards the south, is one of the oldest
map representations of central Europe. The function
of the Baltic-Adriatic corridor is assumed not by
the Bernsteinstrassen-Innenweg, which avoids the
Alps, but by the Venice road. For the cities of Villach
and St. Veit, which are shown on the map, the
increase in traffic to and from Venice represented
the period of their greatest prosperity. (Source:
Katalog NÖ. Landesausstellung im Schloss
Gloggnitz 1992, Merian-Faksimile 1656 / Bd. Austria,
Univ. Graz-FB Geographie)

10 Geschichte des Schrägen Durchganges | History of „Diagonal Passage“
„Nationales Weginteresse“ versus „Ökonomische Entfernung“
bestimmen das 18. und 19. Jahrhundert
Der Zeitgeist der Renaissance, der den Kärntner Zentralraum
mit dem modernen Befestigungs-Viereck und dem Neuen
Platz von Klagenfurt einen hochmodernen Akzent gesetzt
hatte und der Merkantilismus konnten nicht verhindern, dass
immer weniger europäisch gedacht wurde. Gegen das Prinzip
„Ökonomische Entfernung“ richtete sich das „Kaiserliche
Patent 1727“, wonach die Abzweigung Neumarkt–Klagenfurt–Loiblpass–Krainburg–Laibach
zur „Hauptkommerzialstraße“
erklärt wurde, um auf eigenem Gebiet Triest zu erreichen,
das acht Jahre zuvor zum „Freihafen“ erklärt wurde.
Dadurch degradierte die Kanaltal-Straße für 90 Jahre, um
nach dem Wiener Kongress 1815 wieder zur transeuropäischen
Fernstraße aufzusteigen.
Unter dem Aspekt eines eigenen Adria-Zugangs wurde
Mitte 19. Jh. auch die Südbahn gebaut und leider bald
privatisiert. Mit dieser Monopolstruktur-Förderung war man
Kärnten wenig hilfreich. Als zweigleisige Dorsale bedeutete
dies trotz Pustertalbahn-Baues für die Steiermark und Krain
einen enormen gründerzeitlichen Wettbewerbsvorteil gegenüber
Kärnten. Die Kronprinz-Rudolf-Bahn (Westbahn–Selzthal–St.
Michael–Klagenfurt–Wocheinerbahn) einschließlich
des Tauern-Zweiges (1907) kam viel zu spät, um in der
Monarchie für Kärnten noch nachhaltige Entwicklungen sichtbar
zu machen. Wegen der Abtretung der Untersteiermark
an den SHS-Staat war diese neu konfigurierte „Südbahn“ für
das Neue Österreich enorm wichtig. Erst das nachkriegszeitliche
Italien des 20. Jh. entschloss sich zur zweigleisigen
Hochleistungsbahn der „Nuova Pontebbana“ und rückte den
„Schrägen Durchgang“ damit in die Position eines Baltisch-
Adriatischen-Korridors, nun wieder unter dem Gesichtspunkt
der „Ökonomischen Entfernung“. Die ÖBB adaptierten bis
1986 ihre letzten eingleisigen Flaschenhälse (Thörl-Maglern–
Villach-Süd und St. Veit–Klagenfurt).
Abb. 2a, 2b: Adria-Umwege für Kärnten. Durch Straßenzwang wurde der
Verkehr des Schrägen Durchganges im 18. Jh. über die zur Hauptkommerzialstraße
erklärte Loiblstraße über Laibach zum Freihafen Triest umgeleitet.
Die durch ihre Zweigleisigkeit enorm leistungsfähige Südbahn-Dorsale
verursachte für Kärnten noch größere Umwegverkehre zur Adria, wodurch
Kärnten mit dem gründerzeitlichen Boom in der Steiermark und in
Krain nicht Schritt halten konnte. Die eingleisige Pustertalbahn war keine
Kompensation. (Qu.: Pickl 1992, Katalog „Transalpina“ Jubiläumsausstellung
Görz 1997)
Figs. 2a, 2b: Detours to the Adriatic for Carinthia. As a result of restrictions on goods
transport routes, in the 18th century traffic on the „Diagonal Passage“ was diverted via
the Loibl road through Ljubljana to the free port of Trieste, this having been declared the
principal commercial route). The Südbahn „dorsal“, with its huge performance capacity
provided by its twin tracks, gave rise to even greater diversion traffic to the Adriatic for
Carinthia, with the consequence that Carinthia was unable to keep pace with the period
of rapid industrial expansion in Styria and Carniola. The single track Pustertal railway
was no compensation. (Source: Pickl 1992, „Transalpina“ catalogue for the jubilee
exhibition at Görz in 1997)
„National route interest“ versus „economic distance“‚
determine the 18 th and 19 th centuries
Neither the spirit of the Renaissance (which had given a highly modern
accent to the central Carinthian area with a modern „quadrangle“ of
fortifications, and with Klagenfurt’s Neuer Platz) nor mercantilism were
able to prevent the decline in „Europe-centred“ thinking. The economic
distance principle was countered by the „1727 Imperial Patent“, by which
the Neumarkt–Klagenfurt–Loiblpass–Krainburg–Ljubljana branch was
declared the „principal commercial route“, to make it possible to reach
Trieste (which eight years earlier had been declared a „free port“) on
imperial territory. As a result the Kanaltal (Val Canale) route continued
to decline over a period of 90 years, being revived as a long-distance
trans-European route after the Vienna Congress of 1815.
In the middle of the 19 th century, with the aim of achieving separate
access to the Adriatic, the Südbahn was built, and unfortunately was soon
privatised. This promotional measure, with its monopoly structure, did –
little to help Carinthia. In spite of the construction of the Pustertal railway,
as a twin track „dorsal“ this represented a huge competitive advantage in
the industrial expansion period for Styria and Carniola, as compared with
Carinthia. The Kronprinz-Rudolf-Bahn (Westbahn–Selzthal–St. Michael–
Klagenfurt–Wocheinerbahn) including the Tauern branch (1907) came far
too late to produce any visible permanent development in the monarchy
as far as Carinthia was concerned. Because of the ceding of Lower Styria
to the SHS state, this newly configured „Südbahn“ was tremendously
important for the New Austria. It was only Italy in the 20 th century, in
the post-war period, that decided in favour of the twin track high speed
railway „Nuova Pontebbana“, thus moving the „Diagonal Passage“ into
the position of a Baltic-Adriatic corridor, again from the perspective of
„economic distance“. The Austrian railway ÖBB was adapting its last single
track bottlenecks (Thörl-Maglern–Villach-Süd and St. Veit–Klagenfurt) as
recently as 1986.

Ein Problem des Schrägen Durchganges
war immer die Abseitslage der zweitgrößten
Stadt Österreichs, bedingt
durch die lange Nordsüd-Erstreckung
der Koralm-Barriere. So existierten dort
noch im 19. Jh. mittelalterliche Zustände
des Säumerverkehrs in einer Zeit des
beginnenden Eisenbahnbaues. Erst die
Köflacher Kohle, die in Waldstein und
Frantschach bei Wolfsberg Absatz fand
(erstes Schienenwalzwerk Europas!),
bedingte einen Pack-Güterweg-Ausbau,
finanziell allein von den Gewerken
getragen, der einen Fuhrverkehr höherer
Achslasten erstmalig erlaubte. Mit dem
Verlust des Draudurchbruchtales der
Untersteiermark wurde die Verkehrsaufspaltung
im Schrägen Durchgang
eine territorialstrategische Frage, die
das faschistische Italien in Wien sogar
ansprach. Nach Aussagen des Triestiner
Geographen Giorgio Valussi (später an
der Universität Udine) gab es in der
Zeit der Kooperation Dollfuss–Mussolini
eine Machbarkeitsdiskussion eines die
Pack querenden Eisenbahnprojektes.
Italienische Kreditmittel waren schließlich
in der Zwischenkriegszeit für Kärnten
bei den staatlichen Programmen
gegen die hohe Arbeitslosigkeit („Packer
Höhenstraße“, „Großglockner Hochalpenstraße“)
mit beteiligt. Erst jetzt
kann der Pack-Übergang im Sinne
einer „Via Strata“ als Straße bezeichnet
werden und im System Ostsee-Adria-
Korridor mit eingebunden werden
(Straßen-Direktanbindung von Graz als
zweitgrößte Stadt Österreichs). Der
Hochleistungs-Straßenbau zu Ende
des 20. Jh. wird diese Aufspaltung
zwischen S6/S36 und A2 fortführen,
und wird dies durch die Aufnahme
der bisherigen Landesstraße B317
Friesacher Straße als „neue“ bemautbare
Schnellstraße S37 Klagenfurter
Straße im Jahre 2006 in das höchstrangige
Straßennetz mit Ausbauplänen
bis 2015 untermauern.
Aufspaltung des Schrägen Durchganges | Splitting off of the „Diagonal Passage“ 11
4. Aufspaltung des Schrägen Durchganges zur
Anbindung von Graz | Splitting off of the „Diagonal
Passage“ for the connection to Graz
One problem of the „Diagonal Passage“ has
always been the fact that the second largest
city in Austria is somewhat set apart because
of the lengthy north-south expanse of the
Koralm barrier. Thus even as late as the 19 th
century, in the period when railway construction
was just beginning, mediaeval forms of transport
such as packhorses were still in existence
here. It was only Köflach coal, which was sold
at Waldstein and Frantschach bei Wolfsberg
(the site of the first rolling mill for rails in
Europe) that gave rise to an expansion of the
packhorse goods transport route, financially
supported entirely by the shareholders of the
mining company, making haulage transport
with higher axle loads possible for the first
time. With the loss of the breakthrough valley of
the Drava to Lower Styria, the splitting up of
transport in the „Diagonal Passage“ became
a question of territorial strategy, actually
addressed by Fascist Italy in Vienna. According
to the Trieste based geographer Giorgio Valussi
(who was later based at the University of
Udine), at the time of the Dollfuss–Mussolini
co-operation there was discussion of the
feasibility of a railway project crossing the
Pack. Italian loan funds were ultimately involved
in the inter-war period for Carinthia in the
context of the government’s programmes to
combat high unemployment (the „Packer
Höhenstrasse“, the „Grossglockner Hochalpenstrasse“).
Only now can the Pack crossing be
designated as a „motorway“ in the sense of
a „Via Strata“ and incorporated in the Baltic-
Adriatic corridor system (direct road connection
to Graz as the second largest city in Austria).
The high speed road construction at the end of
the 20 th century will continue this splitting up
between the S6/S36 and the A2, and this is
being underpinned by the inclusion, in 2006,
of the former provincial motorway, the B317
Friesacher Strasse, as the „new“ express toll
road, the S37 Klagenfurter Strasse, in the top
ranking road network with expansion plans as
far as 2015.
Abb. 3: Bauchronik Westautobahn/Südautobahn.
Als 1964 die Südautobahn erst
bis Wr. Neustadt reichte, war die Westautobahn
als Vollautobahn bereits vollendet –
ein deutlicher infrastruktureller Nachteil
der südlichen Bundesländer gegenüber
dem Donau-Korridor, der etwa gleich viel
Einwohner zählt. Transalpine Verkehrsachsen,
die vor allem dem Ausland nützten
(Brenner, Tauern), bekamen über leichter
durchsetzbare Bemautungen noch vor der
innerösterreichisch bedeutsamen Südautobahn
Bauprioritäten. (Qu.: Daten BM:VIT,
Abt II/St1, Statistik Straße & Verkehr 2006,
Geodesign Kartowerkstatt Geographie
Graz
Fig. 3: History of the construction of the Westautobahn/Südautobahn
(western motorway/southern
motorway). When the Südautobahn first reached
Wiener Neustadt in 1964, the Westautobahn had
already been completed as a full motorway – a
clear infrastructural disadvantage for the southern
federal provinces as compared with the Danube
corridor, which has an approximately equal number
of inhabitants. Transalpine traffic axes, which in
particular served other countries (Brenner, Tauern),
were given construction priority even over the
Südautobahn which was so significant for inner
Austria, through more easily imposed tolls.
(Source: Data from the Federal Ministry for
Transport, Infrastructure and Technology,
Dept II/St1, Road & Transport Statistics 2006,
Geodesign Kartowerkstatt Geographie Graz

12 Aufspaltung des Schrägen Durchganges | Splitting off of the „Diagonal Passage“
Das „BRD-Wirtschaftswunder“ der Sechzigerjahre
forcierte die „Donauachse“ und vernachlässigte
die „Pontebbana-Achse“. Wie wir der
Baulos-Eröffnungskarte entnehmen können,
war die Westautobahn bereits im Jahre 1964
fertig, zu einer Zeit, als die Südautobahn
gerade erst über Leobersdorf hinaus reichte.
So kam es baugeschichtlich bei der Hochleistungs-Straße
zur ungewöhnlichen Situation,
dass die Regierungen in Rom trotz schwierigster
topographischer und baugeologischer Voraussetzungen
mit dem Kanaltal-Autobahnprojekt
(„Autostrada Canale del Ferro al Confine
Nordorientale“) Kärnten bedeutend früher an
sein Autobahnnetz anschloss (1985) als die
Bundeshauptstadt Wien. Die A2 wird als
Vollautobahn im Pack-Abschnitt überhaupt
erst ab dem Jahre 2010 das Nadelöhr im
europäischen Autobahnnetz beseitigen. Die
Eröffnung des 18 km langen Teilabschnittes
zwischen Klagenfurt und Völkermarkt erst im
Jahre 1999 bedeutete den Lückenschluss im
vierspurigen Straßenausbau zwischen Wien
und Palermo auf Sizilien. Gleichgültig, welcher
Partei-Zugehörigkeit ein Kärntner oder Steirischer
Landeshauptmann angehörte, in ihrer
Funktion mussten sie sich gegenüber der
Wiener Bevorzugungs-Politik der Donauachse
zu Recht benachteiligt fühlen. Es sind beide
Autobahnachsen, die wesentlich dazu beitrugen,
Wien als Vorposten im Bogen des
Eisernen Vorhanges mit den boomenden
Wirtschaftsräumen Oberitalien und Süddeutschland
zu verbinden. In der Regierungserklärung
der „Sozialistischen Wenderegierung“
(27. 4. 1970) wurde diese schwierige Raumordnung
(u.a. mit der Benachteiligung der
südlichen Bundesländer) besonders hervorgehoben
und gipfelte in der Darstellung der
ÖIR 1973 (siehe Abbildung zum Bundesraumordnungsgesetz
zur Verwirklichung
eines Bundesraumplanes – Grundvoraussetzung
für einen Bundesverkehrswegeplan).
The „economic miracle“ in the Federal Republic
of Germany in the sixties favoured the „Danube
axis“ to the detriment of the „Pontebbana axis“.
As we can see from the Baulos-Eröffnungskarte
(map of opening ceremonies), the Westautobahn
was already completed in 1964, at
a time when the Südautobahn had only just
reached beyond Leobersdorf. Thus an unusual
situation arose within the history of high speed
road construction whereby the governments in
Rome, in spite of very difficult topographical and
geological conditions with the Kanaltal (Val
Canale) motorway project („Autostrada Canale
del Ferro al Confine Nordorientale“), connected
Carinthia to its motorway network significantly
earlier (1985) than the Federal capital Vienna.
The A2, as a full motorway in the Pack section,
will indeed only remove the bottleneck in the
European motorway network from the year
2010. The opening of the 18 km long part
section between Klagenfurt and Völkermarkt,
which did not take place until 1999, meant a
closing of the gap in the four-lane road extension
between Vienna and Palermo in Sicily. Irrespective
of the party allegiances of Carinthian or Styrian
heads of provincial governments, in their functions
they must have felt at a disadvantage in the
face of the Viennese policy of preference for
the Danube axis, and rightly so. Both of these
motorway axes made a significant contribution
to connecting Vienna, as an outpost in the arc
formed by the iron curtain, with the booming
economic areas of Upper Italy and Southern
Germany. In the Government declaration made at
the time of the change to a socialist government
(27. 4. 1970) this difficult environmental planning
measure (which also disadvantaged the southern
Federal provinces) was particularly emphasised,
culminating in the ÖIR 1973 presentation (see
illustration on the Federal Environmental Planning
Law for the implementation of a Federal
Environmental Plan – a basic precondition for
any Federal transport routes plan).
Abb. 4: Rom erschloss bereits 1985
mit der Kanaltal-Autobahn als Teil
der heutigen Baltisch-Adriatischen-
Verkehrsachse den Kärntner Zentralraum.
Erst ein Vierteljahrhundert später
wird Wien den Hochleistungs-Lückenschluss
(Nadelöhr-Beseitigung Pack
2010) vollendet haben.
Fig. 4: As far back as 1985, Rome opened up
the central Carinthian area as part of the
present day Baltic-Adriatic transport axis,
with the Kanaltal motorway. Not until a
quarter of a century later will Vienna have
completed the closing of the gap in this high
speed route (with the removal of the Pack
bottleneck in 2010).
Abb. 5: Geodesign Bundesraumplan
der „Sozialistischen Wenderegierung
1973“. Die schwierige Raumordnung
Wiens als Bevölkerungsballung im
Vorposten des Eisernen Vorhanges
führte zu einer Strategiediskussion
mit Hinweisen zur Benachteiligung
des österreichischen Südens. Zur
gleichen Zeit wurden auf Basis des
Europäischen Infrastruktur-Leitplanes
1974 erste Netzkarten eines Hochgeschwindigkeitsverkehres
der Schiene
erstellt. Geodesigner haben später die
zeitlichen Verkürzungen in Flächenverschiebungen
dargestellt. (Qu.: ÖIR
1973, UIC 1985) | Fig. 5: Geodesign of the
Federal environmental plan drawn up by the
new socialist government in 1973. The
difficult environmental planning for Vienna as
an area of concentrated population and an
outpost of the Iron Curtain led to a strategy
discussion which made reference to the way
in which southern Austria was being placed
at a disadvantage. At the same time, the first
network maps for high speed rail transport
were being drawn up on the basis of the
European Infrastructure Directive of 1974.
Geodesigners have subsequently shown the
time reductions as area displacements.
(Source: ÖIR 1973, UIC 1985)

Die Erdölkrise 1973 forcierte in Europa unter der Vorbildwirkung
Japans und Frankreichs erstmalig unter dem Nachhaltigkeitsaspekt
entgegen dem amerikanischen Verkehrsmodell „Megahubs
and Highways“ eine Hochleistungsschiene (TGV-, ICE-,
AV-Linien in Frankreich, Deutschland und Italien). Sie soll als
weiterer attraktiver Verkehrsträger zwischen dem „Motorisierten
Individualverkehr“ und dem „Flug-Kurzstreckenverkehr“, diese
multimodal einbindend (Flughafenbahnhöfe, Multimodale
Terminals, PKW/LKW-Huckepackzüge), erstmalig der überfüllten
Autobahn (Flächenausdehnungs-Widerstand der
Bevölkerung) und der Abhängigkeit vom Erdöl gegensteuern.
Diese Aufbruchstimmung hatte auch für Italien Folgen. Da
erst 1974 im OSIMO-Vertrag die Auseinandersetzung um
das Triestiner Hinterland mit Tito-Jugoslawien zu Ende ging,
war man bestrebt, die sog. Paolo-Pellis-Machbarkeitsstudie
(„Arteria transalpina ad alta velocità al confine nord-orientale“)
als „Nuova Pontebbana“ zu verwirklichen. Dieses schnelle
Heranführen der Padania zum Klagenfurter Becken ist das
Schlüsselprojekt, durch das Kärnten zur Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse
auch am Schienen-Sektor wieder
zurück fand. Entgegen den Bestrebungen der Montanunion
1952 („Veneto-Baviera-Direttissima“, in der deutschen Presse
„Schnellbahn Venedig–München“ genannt, ein Schienen-
Alemagna-Projekt) und EWG-Machbarkeitsstudien einer
viergleisigen Brenner-Dorsale („Succursale del Brennero“)
bestand Italien aus raumstrategischen Gründen (Abseitslage
von Triest bzw. Julisch-Venetien) auf die Aufrechterhaltung
der baufällig gewordenen eingleisigen Pontebbana.
Europäisches Hochleistungsbahn-Bauzeitalter | European high speed rail construction age 13
5. Das neue europäische Hochleistungsbahn-
Bauzeitalter geht an Kärnten nicht vorbei
The new European high speed rail construction periode
does not bypass Carinthia
Abb. 6: Original-Darstellung des Schienen-Alemagna-Projektes. Die Auf-
bruchstimmung des „Montanunion-Zusammenschlusses 1951“ als Vor-
gängerin der EWG führte zu einer Machbarkeitsstudie eines transalpinen
Flachbahn-Projektes. Die 567 km Strecke München–Venedig wäre auf
391 km geschrumpft, davon 215 km als Neubaustrecke mit maximal
1000 m Kurvenradien. Von den 90 km Tunnelbauten wäre im Prolongia-
Tunnel beim Marmolada-Massiv mit 998 m der Maximalscheitel erreicht
worden. Bei einer Verwirklichung wäre die Nuova Pontebbana wahr-
scheinlich nicht zustande gekommen (Qu.: Schantl 1952).
Fig. 6: Original representation of the „Schienen-Alemagna project“. The mood of
optimism associated with the ECSC treaty of 1951, as a forerunner of the EEC, led to a
feasibility study for a transalpine level line project. The 567 km long distance between
Munich and Venice would have been reduced to 391 km, 215 km of this being a new
section with a maximum of 1000 m of curved track. Of the 90 km of tunnel structures, a
maximum apex of 998 m would have been reached in the Prolongia Tunnel in the
Marmolada massif. If this project had reached fruition, the Nuova Pontebbana would
probably not have been built (Source: Schantl 1952).
The oil crisis in 1973 forced through high speed railways in Europe (TGV,
ICE and AV lines in France, Germany and Italy), with Japan and France
providing the model and with sustainability as a major consideration
for the first time, as against the American „megahubs and motorways“
transport model. As an additional attractive transport carrier between
„motorised individual transport“ and „short haul flight transport“, high
speed railways are intended to counteract the overcrowded motorways
(resistance of the population to superficial expansion) and our dependency
on oil, binding together multimodal transport (airport train stations,
multimodal terminals, car/truck „piggyback“ trains). This period of new
development also had consequences for Italy. Since the dispute over the
Trieste hinterland with Tito-governed Yugoslavia did not end until 1974,
with the OSIMO agreement, it was felt to be important to implement the
so called Paolo-Pellis feasibility study („Arteria transalpina ad alta
velocità al confine nord-orientale“) as the „Nuova Pontebbana“. This
rapid linking of Padania to the Klagenfurt basin is the key project
whereby Carinthia found itself back to the Baltic-Adriatic transport axis
on the rail sector also. Against the objectives of the Montanunion of
1952 („Veneto-Baviera-Direttissima“, referred to in the German press as
the „Venice–Munich express train“, a Schienen-Alemagna project) and
EEC feasibility studies for a four-track Brenner „dorsal“ (the „Succursale
del Brennero“), Italy insisted, for reasons of regional strategy (the
relative remoteness of Trieste and Venezia-Giulia), on maintaining the
single track Pontebbana, which had fallen into disrepair.

14 Europäisches Hochleistungsbahn-Bauzeitalter | European high speed rail construction age
Da die ÖBB-Verantwortlichen eine Verlagerung
der Nuova-Pontebbana vom
Kanaltal ins Gailtal ablehnten (U.I.G.
Ausschussplanung-Achsengruppe
Pontebbana, 3. Bericht 4/1980, vgl.
Abbildung), weil man im Tauernzweig
eine Umfahrung Villachs als Folgeforderung
für möglich hielt und sich
auch auf eine Kostenaufteilung nicht
einlassen wollte, wurden die Italiener
zwischen Pontebba und der Staatsgrenze
genötigt, intramontane Slalomtunnels
zu bauen, um die 12,5 Promille
Neigung (Voraussetzung für eine „Flachbahn“-Hochleistungseinstufung)einzuhalten.
Der Bauaufwand für Italiens
Hochleistungsschiene zur Erschließung
des Klagenfurter Beckens erhöhte sich
damit auf 42 Tunnelkilometer. Diese
Großinvestition der Italiener entspricht
raumstrategisch einer Eisenbahn-
Hochleistungsanbindung des Beckens
von Laibach an die Adria (siehe
Abb. 8), die ähnlich kostenaufwendig
wäre, aber die trotz PP6-Einstufung
(„EU-Priority-Project No. 6“ im Korridor
Va) Slowenien nicht zu finanzieren in
der Lage ist (vgl. Kapitel 9).
As those responsible at ÖBB had rejected the idea
of diverting the Nuova Pontebbana from the Kanaltal
(Val Canale) into the Gailtal valley (U.I.G. Pontebbana
committee planning axis group, 3 rd report 4/1980,
cf. illustration), because in the Tauern branch it
was considered possible to bypass Villach as a
subsequent requirement and also a division of costs
was not favourably regarded, the Italians were
obliged to build slalom tunnels in the mountains
between Pontebba and the state border in order
to observe the 12.5 per thousand gradient
(precondition for classification as a high speed
„level line“). Thus the cost of the construction of
Italy’s high speed track to reach the inneralpine
basin of Central Carinthia was increased by
42 kilometres of tunnelling. This major capital
investment by the Italians corresponds, in regional
strategy terms, to a high speed rail connection of
the Central Carinthian basin (in value) to a link
from Ljubljana to the Adriatic (see Fig. 8), which
would have been similarly costly, but which Slovenia
is not in a position to finance this gap (3 Billion EUR),
in spite of PP6 classification („EU Priority Project
No. 6 in the Va corridor“ – see later discussion in
chapter No. 9).
Abb. 7: Nach Plänen der Italiener sollte für die Nuova Pontebbana der ehemalige k.u.k.-
Grenzort Pontebba (Pontafel) Grenzort werden. Das ehemalig kärntnerische Kanaltal
wollten die Italiener wegen der baugeologisch schwierigen Talwasserscheide ausklammern
und in einem Basistunnel unter den Karnischen Alpen ins Gailtal hinüber wechseln. ÖBB-
Strategen lehnten diese Pläne ab, womit für die Italiener ein um 17 km höherer Tunnelbau-
Aufwand resultierte. Die intramontane „Slalomführung“ der Hochleistungsstrecke hängt
mit der verlängerten Wegentwicklung zusammen, um ein 12-Promille-Gefälle einzuhalten,
eine Voraussetzung für Flachbahn-Eigenschaften (Qu.: Schantl 1961).
Fig. 7: According to plans drawn up by the Italians, the former Imperial border town of Pontebba (Pontafel)
would have been the border town for the Nuova Pontebbana. Because the valley with a narrow platform-
watershed presented geological difficulties for construction. So the Italians wanted to exclude the Kanaltal
(Val Canale), which formerly belonged to Carinthia, and efforted a base tunnel project under the Carnic Alps
into the Gailtal valley. These plans were rejected by ÖBB planners, resulting in additional costs for the Italians
due to additional tunnelling of 17 km. The „intramontanuous slalom course“ among the mountains for the
high speed section is linked to the extension of the route in order to observe a 12:1000 gradient, a
precondition for classification as a level line (Source: Schantl 1961).
Abb. 8: Der Alpinodinarische Übergangsraum ist ein Naturraum aus Becken und Gebirgs-
barrieren. Der raumstrategische Vorteil Österreichs liegt darin, dass Italien das Klagen-
furter Becken (1) bereits erschlossen hat, während eine gleich kostenaufwändig einzu-
stufende Hochleistungs-Karstbahn zur Erschließung des raumstrategisch gleichwertigen
Laibacher Beckens (2) budgetär für Brüssel abgesagt werden musste. Eine nahe der
Autobahn verlaufende Neubaustrecke zum Becken von Cilli (3) zur Verkürzung der
Gebirgsbahn-Umwegstrecke über Zidani Most und eine Untertunnelung des Konjice-
Berglandes Richtung Pragersko ist im slowenischen Verkehrswegeplan nicht
vorgesehen (vgl. Abb. 17, Qu.: Lehrmittelbehelf Reliefgeographie).

Der Alpinodinarische Übergangsraum | The transitional area between the European and the Dinaric Alps 15
6. Der Alpinodinarische Übergangsraum – ein
Naturraum aus Becken und Gebirgsbarrieren
The transitional area between the European Alps and the
Dinaric Alps – a natural area formed from basins and
mountain barriers
Schon zur Zeit des k.u.k.-Südbahnbaues zwang dieser
Raum südlich der Drau die Eisenbahntrasse zu Gebirgsbahn-
Parametern und weiten Umwegen. Dieser Raum geringerer
Reliefenergie befindet sich entgegen mancher Stellungnahmen
in der Presse in keiner naturräumlich bevorteilten Situation
hinsichtlich Hochleistungs-Eisenbahntrassen. Für „Flachbahn-Eigenschaften“
ist es baukostentechnisch unerheblich,
ob die Barrieren ein mächtiges Deckgebirge aufweisen
(Koralm-Unterquerung) oder ein großer tunnelbaulicher
Aufwand im Mittelgebirgsrelief oder Plattenland (Triestiner
Karst) stattfindet. Der Einsatz von Kosten sparenden Tunnelbohrmaschinen
(TBM) wird vielfach baugeologisch verhindert.
So konnten z. B. die 122 Tunnelkilometer der Neubaustrecke
Hannover–Würzburg in der BRD wegen der Nähe zur Oberfläche
(angewittertes geringmächtiges Deckgebirge) nirgendwo
mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren werden und wären
ohne NÖT (Neue Österr. Tunnel-Bauweise) kaum finanzierbar
gewesen. Die vermeintliche Konkurrenzstrecke „PP6“ (EU-
Priority-Project No. 6/Altbezeichnung TINA-Korridor Va) gibt
es nach wie vor nur als Ausbaustrecke der alten K.u.K.-
Südbahn-Gebirgsbahntrasse im Umweg über Zidani Most
(Steinbrück). Als Hochleistungs-Flachbahn, und nur diese
kommt als technisch vergleichbares Projekt zur Österreich-
Italienischen Pontebbana (ÖBB-interne Bezeichnung, „Südachse“
im Ö. Generalverkehrsplan) in Frage, müssen auf
slowenischem Staatsgebiet, insofern Slowenien zu den derzeit
aus Kostengründen verworfenen Plänen zurückgreifen
würde, ebenfalls 3 Großbarrieren überwunden werden
(Triestiner Karst-Hinterland mit einer Kostenschätzung von
3,1 Mrd. EUR, Trojanipass-Mittelgebirge, Konjiska-Bergland
östlich Cilli), die in der Baukosten-Einstufung dem Schrägen
Durchgang entsprechen. Die 42 km Tunnelbau-Vorleistung
von Seiten der Italiener besteht bereits, ein enormer zeitlicher
Vorsprung.
Fig. 8: The transitional area between the European Alps and the Dinaric Alps is a natural
area consisting of basins and mountain barriers. Austria’s regional strategy advantage
lies in the fact that Italy has already opened up the Central Carinthian basin (1), while a
high speed karstbahn (which can be classified as equally costly) to open up the basin of
Ljubljana (2), which is equally valuable from the regional strategy point of view, has had
to be cancelled by the Slovenians in Brussels for budgetary reasons. There are no plans
envisaged in the Slovenian transport routes plan for any newly constructed section running
close to the motorway to the basin of Cilli (3), in order to shorten the mountain railway
detour section via Zidani Most, or any tunnelling under the Konjice mountain region in
the direction of Pragersko (cf. Fig. 17, Source: Lehrmittelbehelf Reliefgeographie).
As long ago as the period when the Imperial Südbahn was being
constructed, this area south of the river Drava forced mountain railway
parameters and wide detours on the railway route. Contrary to some
opinions expressed in the media, this area of low intensity of relief is not
in any naturally advantageous situation as regards high speed railway
routes. As far as „level line“ characteristics are concerned, it makes little
difference in terms of construction costs whether the barriers are in the
form of a huge mountain cap (Koralm crossing) or whether a major tunnel
construction in the lower mountain relief or plateau country (Trieste karst)
is undertaken. The use of cost saving tunnel boring machines (TBM) is often
not possible for geological reasons. For example, in the 122 kilometres
of tunnel for the newly constructed Hanover–Würzburg section in the
Federal Republic of Germany it was not possible to use tunnel boring
machines at any point because of the proximity to the surface (weathered
thin cap), and this section would have been extremely difficult to finance
without NÖT (Neue Österr. Tunnel-Bauweise or new Austrian tunnel
construction method). The (presumably) competitive „PP6“ section (EU
Priority Project No. 6/formerly referred to as TINA corridor Va) remains, as
before, only an extension section of the old Imperial Südbahn mountain
railway section as a diversion via Zidani Most (Steinbrück). As a high
speed level line, and it is only this that can be considered as a technically
comparable project to the Austrian-Italian Pontebbana (ÖBB internal
designation, „Südachse“ in the Austrian Transport Master Plan), there are
also 3 major barriers to be overcome (the Trieste karst hinterland, the
Trojani pass mountain range, Konjiska mountain region east of Cilli),
which correspond to the „Diagonal Passage“ in terms of the classification
of the construction costs, on Slovenian state territory, if Slovenia were to
take up once again the plans previously rejected on grounds of cost. The
42 km of tunnel construction already completed by the Italians represents
a huge advance in terms of time.

16 Der Alpinodinarische Übergangsraum | The transitional area between the European and the Dinaric Alps
Es fehlen bis Wien von den 129
Tunnelkilometern des gesamten
Schrägen Durchganges Udine–Wien
nur mehr 88 Tunnelkilometer (32 km
Koralm-Basis, 28 km Semmering-
Basis, 28 km kumulative Kleintunnel-Anlagen,
davon 19 km des
Wörthersee-Bypasses). Damit wird
die Neue Pontebbana zwischen
Cervignano/Udine und Wien (500 km
Gesamtdistanz bei 27 Prozent
Tunnelanteil) einen annähernd
gleichen tunnelbaulichen Aufwand
haben wie die 1991 eröffnete
deutsche Linie Hamburg–Würzburg
(123 Tunnelkilometer). Diese ebenfalls
500 km lange ICE-Linie strebt
im Mischbetrieb auch eine Gesamtverkehrs-Optimierung
an und
benötigt daher dreieinhalb Stunden
Fahrzeit. Für die Gesamtnetz-
Vertaktungseigenschaften hat sich
diese langsamere Hochgeschwindigkeitsstrecke
Deutschlands sehr
bewährt und darf als Vorbild für
Mischbetriebs-Hochleistungsstrecken
Europas gelten (vgl. Karte
der Durchschnittsgeschwindigkeiten
in Abb.15).
Up to Vienna, of the 129 kilometres of
tunnel in the entire „Diagonal Passage“
between Udine and Vienna, there are
now only 88 kilometres to be built
(32 km Koralm base, 28 km Semmering
base, 28 km cumulative small
tunnel systems, 19 km of which
represents the Wörthersee bypass).
Thus the tunnel construction costs
for the „Neue Südbahn“ between
Cervignano/Udine and Vienna (500 km
total distance with 27 per cent of this
as tunnel) are roughly equal to the
German Hamburg–Würzburg line
opened in 1991 (123 kilometres of
tunneling). This ICE line, again 500
km long, also aims, through mixed
operation, to achieve total transport
optimisation, and therefore needs to
achieve a travelling time of three and
a half hours. As far as total network
schedule harmonisation is concerned,
this slower high speed section in
Germany has certainly proved its
value, and can be regarded as a
model for mixed operation high
speed sections in Europe (cf. chart
of average speeds in Fig.15).
Abb. 9: Diese beiden Presse-Aussendungen der
ÖBB-PR-Abteilung zeigen das Umdenken infolge
des Falles des Eisernen Vorhanges in Europa.
Während 1989 noch der so genannte „Streicher-
Plan“ einer Entlastungs-Nutzung der Nördlichen
Längstalfurche „Schoberpass-Ennstal“ für Westbahn-
Güterverkehre im Vordergrund stand (zweite
Begründung für den Semmering-Basistunnel),
kommt es zwei Jahre später zur „Ostspangen-
Machbarkeitsstudie“ (Qu.: ÖBB-Presseaussendungen).
Fig. 9: These two press releases from the ÖBB PR department
show the rethinking that occurred as a result of the fall of the
Iron Curtain in Europe. In 1989 the so called „Streicher Plan“
for relief use of the northern longitudinal valley furrow „Schober-
pass-Ennstal“ for Westbahn goods traffic stood in the foreground
(secondary justification for the Semmering base tunnel), while
two years later there appeared the „Eastern bypass feasibility
study“ (Source: ÖBB press releases).
Abb. 10: Die frühe Option der Koralmbahn im Europäischen Infrastruktur-
leitplan 1974 führte in den UIC/GEB – Darstellungen der Transeuropäischen
Netze schon früh zur Signatur „Schlüsselverbindungen“ im Raum Graz.
Obwohl 1992 noch niemand die so schnelle EU-Integration der MOEL-
Staaten und des Baltikums vorausahnen konnte, zeichnete sich schon im
damaligen Geodesign ein Ostsee-Adria-Korridor ab. Damals war man
zurecht der Meinung, dass eine Millionen-Agglomeration Zagreb auf der
Linie Budapest–Milano nicht umfahren werden darf (vgl. Dichtepunktekar-
te der Bevölkerung von Abb. 19). Grüne Linien: wichtige Durchbindungen,
rote Linien: großer Neubaustrecken-Anteil (Qu.: UIC/GEB 1992).

Diese epochale europäische Zeitenwende fiel in die Amtszeit
(1985–1992) des bisher längstdienenden Verkehrsministers
Rudolf Streicher und wir können in den nur 2 Jahre voneinander
getrennten ehemaligen ÖBB-Werbe-Handouts
sehen, dass dieser Umstand ein völliges Umdenken zur Folge
hatte. Der Semmering-Basistunnel, der bereits 1974 in den
Europäischen Infrastrukturleitplan des UIC hinein optiert
wurde, bekam durch Streichers Idee eine zweite Funktion,
wonach dieser Tunnel auch für Westbahn-Entlastungsverkehre
zuständig wäre (nur selektive Viergleisigkeit der Westbahn
mit Wienerwald- und Lainzer-Tunnel als kostenintensivste
Baulose). Dieser Verschränkung verdankt heute die Steiermark
die kostenaufwändige Zweigleisigkeit der Schober-
Achse inklusive Galgenbergtunnel bei Leoben (der dem
Traidersbergtunnel im Rahmen des „Knoten-Obersteiermark“
vorgezogen wurde).
Die Ostöffnung Europas führte nun zur Zeit der großen
Machbarkeitsstudien für eine hochqualitative Vernetzung der
österreichischen Schiene mit dem übrigen Ausland. Während
die „Donauachse“ zu all ihren Zielen kam („Viergleisige Westbahn-Dorsale
Wien–Wels“), blieb von der „Ostspange“ nur
der südliche Teil Klagenfurt–Graz („Koralmbahn“) über, weil
die überbordenden Kosten (zu erwartende UVP-Widerstände,
Grundstückablöse-Dumping in einem bisher bahnlosen
Gelände, schwierige Baugeologie von oberflächennahen
Durchörterungen) nicht annähernd hereinspielbare Trassen-
Benutzungsentgelte für den steirisch-südburgenländischen
Ast zur Folge gehabt hätten. Ein noch größerer Bogen einer
„Ungarischen Flachbahn“ ist wegen seiner enormen Längenentwicklung
schon im Bundesverkehrswegeplan-Rohentwurf
(1999) verworfen worden (Abb. 11). Damit kam der Schräge
Durchgang wieder ins Spiel, weil die hauptverantwortlichen
Politiker und Planer erkennen mussten, dass weitere zeitliche
Verzögerungen im System Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse
(u.a. Umfahrung von Wiener Neustadt bis hin zu Gesamtösterreich)
eine „Bottleneck-Situation“ im EU-Netz zur Folge
hätte, die nachteilige Verlagerungen weg vom österreichischen
Bundesgebiet bedingten.
Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 17
7. Die Aufwertung des Schrägen Durchganges durch
den Fall des Eisernen Vorhanges und die Bildung der
EU 25 | The upgrading of the „Diagonal Passage“ as a result
of the fall of the Iron Curtain and the formation of the EU 25
Fig. 10: In the UIC/GEB – presentations of the trans-European networks, the early option of the Koralmbahn railway in
the European Infrastructure Guideline Plan of 1974 led at quite an early stage to the signing of „key connections“ in the
Graz area. Although in 1992 no one was able to forecast such a rapid EU integration of the MOEL states and the Baltic
states, there was already a Baltic-Adriatic corridor shown in the „geodesign“ of that period. In the early 1990 the UIC
map recognised the implementation of 1 million inhabitants of Zagreb on the line Budapest–Milano. Green lines
represent important through connections, red lines represent major new sections to be built (Source: UIC/GEB 1992).
This epoch-making event in European history occurred during the
time of office (1985–1992) of the former long-serving transport
minister Rudolf Streicher, and we can see in previous ÖBB
advertising handouts, separated from each other by only 2 years
(see Fig. 9), that the new situation brought about a completely new
approach. The Semmering base tunnel, which had already been
incorporated into the UIC’s European Infrastructure Directive in 1974,
acquired a second function as a result of Streicher’s idea, whereby
this tunnel would also be responsible for Westbahn relief transports
(only selective four track provision on the Westbahn with the Wienerwald
and Lainz tunnels as the most cost-intensive building lots). It is
thanks to this rethink that Styria now has to bear the high cost of the
twin track of the Schober axis including the Galgenberg tunnel at
Leoben (which was chosen in preference to the Traidersberg tunnel
in the context of the „Upper Styria node“).
The opening up of Europe to the east now led to a period of
major feasibility studies concerning high quality interlinking of
Austrian railways with the remaining countries of Europe. While the
„Danube axis“ reached all its objectives („Four-track Vienna–Wels
Westbahn Dorsal“), only the southern Klagenfurt–Graz section (the
„Koralmbahn“ railway) remained of the „eastern bypass“, because the
inordinate costs (resistance expected on environmental grounds, plot
acquisition dumping in an area not previously served by rail, difficult
geological conditions for holing through close to the surface) would
not have had remotely envisageable returns from use of the route for
the Styria-South Burgenland branch. An even bigger dossier on a
„Hungarian level line“ has already been rejected in the rough draft of
the Federal Transport Routes Plan of 1999, due to its enormous
length (Fig. 11). Thus the „Diagonal Passage“ was brought back into
play, because the principal politicians and planners responsible were
obliged to recognise that any further delays in the Baltic-Adriatic
transport axis system (including bypassing of Wiener Neustadt right
through to the whole of Austria) would have led to a „bottleneck
situation“ in the EU network, which would have given rise to
disadvantageous displacements away from Austrian federal territory.

18 Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“
BVWP-Vergleich | BVWP comparison
Semmeringlinie – „Ungarische Flachbahn“
Semmering line – “Hungarian level line“
SBT+Südbahn-Ertüchtigung
SBT+Südbahn enhancement
Wien–Sopron–Szombathely–Graz
Vienna–Sopron–Szombathely–Graz
Streckenlänge | Line length
Wien–Graz | Vienna–Graz (km)
188
261
Fahrzeit | Travelling time
Wien–Graz | Vienna–Graz (h)
2:00
2:44
Baukosten | Construction
costs 1999
Ausgedrückt in Mrd.EUR
Expressed in billions of euros
1,10
1,87
Abb. 11: Die Ökonomische Entfernung nach
Cuhorst und die „Ungarische Flachbahn“:
Mit dem Fall des Eisernen Vorhanges und der
Integration Europas lebt wieder eine Darstellung
von Nord-Süd-Korridoren auf, die wir schon
aus der zwischenkriegszeitlichen Arbeit von
Cuhorst kennen, der diese im Sinne „Ökono-
mischer Entfernungen“ entwarf. Eine Umfahrung
des Steirischen Industriereviers am Schrägen
Durchgang war für ihn undenkbar. Mit dem
Niedergang der Schwerindustrie kommt es im
Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes 1999
zur Varianten-Diskussion einer Ungarischen
Flachbahn mit erhofften Kunstbau-Einsparungen.
Für eine Zeit des Energiesparens und der
Anbindung möglichst einwohnerstarker Regional-
zentren ist jedoch eine um 45 Prozent längere
Linienentwicklung Wien–Graz gegenüber dem
Schrägen Durchgang keine erstrebenswerte
Alternative (Qu.: Reliefkarte Lehrmittelbehelf
Geographie)
Fig. 11: The „economic distance“ as described by
Cuhorst and the „Hungarian level line“: with the fall of
the Iron Curtain and the integration of Europe, a concept
of north-south corridors is revived such as we are
already familiar with from studies done during the
inter-war period by Cuhorst, who conceived these as
„economic distances“. Any bypassing of the Styrian
industrial district on the „Diagonal Passage“ was
unthinkable for him. With the decline in heavy industry,
one variant discussed in the context of the Federal
Transport Routes Plan of 1999 was that of a Hungarian
level line, which it was hoped would result in savings on
engineering costs. However, for a period of energy saving
and the connection of regional centres with the highest
possible populations, a Vienna–Graz line development
which would be nearly half longer is not an alternative
worth aiming for by comparison with the „Diagonal
Passage“ (Source: Reliefkarte Lehrmittelbehelf
Geographie)

Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 19
Fig. 12 : The new „Diagonal Passage“ as a level line. As a result of the lengthening of the Semmering base tunnel
project from 22 km to 28 km, a consequence of demand for a route from lower Austria, and the southern splitting up
Abb. 12: Der neue Schräge Durchgang als Flachbahn. Durch die Verlängerung des Semmering-Basistunnel-Projektes
von 22 km auf 28 km als Folge der niederösterreichischen Trassen-Forderung und
of the corridor to the Koralmbahn railway, the „Diagonal Passage“ as a whole can now be classified as a level line
(longitudinal axis gradient less than 12.5 per thousand). The old profiles of the pass sections with almost equally
die Südaufspaltung des Korridors zur Koralmbahn bekam der gesamte Schräge Durchgang Flachbahn-Eigenschaften
(unter 12,5 Promille Längsachsenneigung). Die alten Profile der Pass-Strecken
high culmination points of 945 metres are projected into the background, and the figures in the associated bars
(green for the „Neue Südbahn“) indicate the gradients for the part sections. It is evident that the route of a necessary
mit den fast gleich hohen Kulminationspunkten von 945 Metern sind in den Hintergrund projiziert,
die Zahlen in den dazugehörigen Leisten – grün die Neue Südbahn – geben die Gefällsangaben der
level line base tunnel between Friesach/North and Unzmarkt would hardly be any shorter than the
Koralm tunnel (Source: unpubl. Jaworski et. al. in Eicher 1997).
Teilabschnitte bekannt. Es zeigt sich, dass ein notwendiger Flachbahn-Basistunnel Friesach/Nord–
Unzmarkt kaum kürzer als der Koralmtunnel zu trassieren war (Qu.: unveröff. Jaworski et. al. in
Eicher 1997).

20 Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“
Abb. 13: Umgehung Österreichs: Wollte der
nach Kiew gerichtete Korridor V (PP6) auch
die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse an sich
binden, so ergeben solche Verkehrsströme
weder Kilometer- noch Zeiteinsparungen, auch
dann nicht, wenn einmal Slowenien seine Hoch-
leistungs-Karstbahn Triest–Ljubljana verwirk-
lichen sollte. Presseaussendungen gegenteiliger
Angaben können nur schlecht recherchiert sein
(Qu.: Entfernungsstatistik der nationalen Eisen-
bahnen).
Fig. 13: Bypassing Austria: If corridor V, in the direction
of Kiev, (PP6) were also to connect with the Baltic-
Adriatic transport axis, such traffic flows will not
produce any savings in terms of kilometres or time,
even if Slovenia were to build its high speed Karstbahn
railway from Trieste to Ljubljana. Press releases
indicating otherwise can only be based on poor research
(Source: distance statistics of the national railways).
Abb. 14a: Investitionen in die Infrastruktur
der Transeuropäischen Netze (TEN-T) in
Millionen Euro
Fig. 14a: capital investment into infrastructure of
transeuropean networks (TEN-T), in millions of Euro
(including the forecast for 2010)

Abb. 14: Geodesign des erweiterten Priority-Project-No. 23 bzw. TINA-
Korridor VI (PP23 = Teil des Baltisch-Adriatischen Korridors). Im Protokoll
der „PP23-Steering-Committee-Sitzung“ (derzeit polnischer Vorsitz) am
01. und 02. Juni 2006 in Graz wurde Kärnten ersucht, die angestrebte
neue Verlängerung in den oberitalienischen Raum sowie die Aufspaltung
zur Parallelstrecke der Slowakei gemäß der Beschlüsse der Kommission
für die Einreichpläne zur TEN-Revision kartographisch darzustellen.
Dadurch würde eine der kürzesten europäischen Korridore (derzeit
Danzig–Wien) auf transeuropäische Normallänge gebracht werden. Die
„Semmering-Blockade“ hätte damit auch im neuen TEN-Netz ein glück-
liches Ende gefunden. Um Verwechslungen zu vermeiden, wurde in der
Legende für die anderen Korridore die alte TINA-Bezeichnung verwendet
(Qu.: KAGIS 2006)
Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 21
Fig. 14: Geodesign of extended Priority Project No. 23 or TINA corridor VI (PP23 = part of
the Baltic-Adriatic Corridor). In the report of the „PP23 Steering Committee meeting“
(currently chaired by Poland) on 1 and 2 June 2006 in Graz, Carinthia was requested to
provide a cartographic representation of the desired new extension into Upper Italy and
the splitting up to the parallel section of Slovakia as per resolutions of the committee
for submission plans for the TEN revision. This would result in one of the shortest of the
European corridors (currently Danzig–Vienna) being brought up to normal trans-European
length. The „Semmering blockade“ would thereby have found a satisfactory outcome in
the new TEN network also; in order to avoid confusion, the old TINA designation has
been used in the key for the other corridors (Source: KAGIS 2006)

22 Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“

Der zuständige Verkehrsminister Caspar
Einem (SPÖ) bewarb in den 90er Jahren
des 20.Jahrhunderts nach positiven
Evaluierungen die gesamte Pontebbana-
Achse (wie sie damals noch hieß) in der
bisher größten Werbekampagne „Schiene
statt Verkehrslawine“ (auch mit einer
Internet-Aktion).
Die Abbildung der Fernzug-Geschwindigkeiten
Mitteleuropas (Stand 2002)
zeigt, dass nicht nur Italien, sondern
auch Polen im PP23 (EU-Priority-
Project No. 23 Danzig–Warschau–
Wien) heute schon höhere Leistungen
vorgibt. Die schon bestehende 293 km
lange polnische CMK (Centralnaja
Magistrala Koleowa Warsaw–Katowice)
wird nach Mischverkehrs-Entflechtungen
mit 200 km/h befahrbar sein.
Inzwischen ist auch das Verbindungsstück
von Tschechien auf 140–160 km/h
ausgebaut worden. Die Slowakei hat
eine Aufspaltung des PP23 durchgesetzt
und will seine Trasse den
tschechischen Standards angleichen.
Italien und Österreich sind nun sehr
daran interessiert – und stoßen bei den
Anrainerstaaten des Baltisch-Adriatischen-Korridors
auf Wohlwollen – die
PP5-Einstufung nicht in Wien enden
zu lassen, sondern auf die gesamte
Pontebbana auszudehnen. Die
Semmering-Kontroverse hat dazu geführt,
dass diese kürzeste Verbindung
in den „Steering-Committee-Sitzungen“
Abb. 15: Die Fernzug-Geschwindigkeiten zwischen
Warschau und Venedig sind derzeit sehr unaus-
gewogen, wobei nach der Fertigstellung des
Ausbaues in Tschechien im Jahre 2007 Öster-
reichs Schräger Durchgang zum Nadelöhr
Europas wird. Die höchsten Geschwindigkeiten
werden derzeit im Bereich der Nuova Pontebbana
in Italien und auf der polnischen „Zentralen
Eisenbahn-Magistrale“ (CMK Warschau–
Kattowitz) erzielt. (Qu.: Eicher 2002)
Fig. 15: The long distance train speeds between Warsaw
and Venice are currently very unbalanced, so that after
completion of the extension in the Czech Republic in
2007 Austria’s „Diagonal Passage“ will become Europe’s
bottleneck. The highest speeds are currently being
achieved in the area of the Nuova Pontebbana in Italy
and on the Polish „Central Railway Line“ (CMK Warsaw–
Katowice). (Source: Eicher 2002)
Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 23
als blockiertes Projekt nicht mehr
evaluiert wurde und in weiterer Folge
von Brüssel einfach ignoriert wurde.
Bei den jüngsten Sitzungen der berührten
Länder zur Revision der TEN-Korridore
2010 hat sich bei allen Anrainer-
Staaten der „Baltic-Adriatic Achse“
die Meinung durchgesetzt, dass der
Baltisch-Adriatische-Korridor in Form
einer Verlängerung des derzeitigen
PP23 (Danzig–Warschau–Wien) bis in
den Oberitalienischen Raum fortgesetzt
werden sollte. Das Geodesign dieser
Karte (Abb. 15a) wurde vom Land
Kärnten auf Wunsch des derzeit polnischen
Vorsitzes dieser Projektgruppe
erstellt und ist im Vorschlag eines
Letter of Intent, der vom Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und
Technologie (BMVIT) gemeinschaftlich
mit dem polnischen Vorsitz und den
berührten Ländern ausgearbeitet
wurde, eingeflossen.
Im Sinne einer besseren Positionierung
der sog. „Baltic-Adriatic-Achse“
mit den österreichischen Kernprojekten
Semmering Basistunnel und Koralmbahn
im europäischen Korridornetzwerk,
wurde auf der Ebene der hochrangigen
beamteten Experten der
beteiligten Länder ein „Letter of Intent“
(LOI) erarbeitet und den Entscheidungsträgern
der Länder Polen, Tschechien,
Slowakei, Italien und Österreich vorgelegt,
um im Zuge der nächsten
Revision der transeuropäischen Netze
(TEN-Korridore) das bestehende
TEN-T-Projekt 23 (besser bekannt als
Korridor VI) über die neue Baltic-Adriatic-
Achse inklusive der österreichischen
Projekte Semmering Basistunnel und
Koralmbahn nach Norditalien bis
Bologna durch die EU zu verlängern.
In the 90s the transport minister
responsible, Caspar Einem (SPÖ),
campaigned for positive evaluations of
the entire Pontebbana axis (as it was
then still called) in the biggest
advertising campaign to date, „Schiene
statt Verkehrslawine“ („railways instead
of an avalanche of traffic“); there was
also an Internet campaign.
The diagram showing long distance train
speeds in central Europe (version 2002) shows
that not only Italy but also Poland is even today
setting higher performance standards in PP23
(EU Priority Project No. 23 Danzig–Warsaw–
Vienna). The already existing 293 km long
Polish CMK (Centralnaja Magistrala Koleowa
Warsaw–Katowice) will be capable of allowing
a speed of 200 km/h once mixed traffic gaining
extra capacity from telematic applications. In
the meantime the connecting section from the
Czech Republic has been expanded for speeds
of 140–160 km/h. Slovakia has implemented a
splitting of the PP23 and wants to bring its
section up to Czech standards. Italy and Austria
are now very interested (and the neighbouring
states of the Baltic-Adriatic corridor have
indicated their approval) in extending the PP5
classification beyond Vienna to the entire
Pontebbana („Neue Südbahn“). The Semmering
controversy has resulted in this shortest
connection, as a blocked project, no longer
being evaluated in „Steering Committee
sessions“, and subsequently simply being
ignored by Brussels. At the most recent meetings
of the countries affected, for the revision of the
TEN corridors in 2010, the opinion has prevailed
among all states bordering on the „Baltic-
Adriatic-axis“ that the Baltic-Adriatic-Axis, in
the form of an extension of the current PP23
(Danzig–Warsaw–Vienna) should be continued
into Upper Italy. The geodesign of this map
(Fig. 15a) has been drawn up by the Province
of Carinthia at the request of the present Polish
chairman of this project group, and has been
incorporated in the proposal of a Letter of
Intent which has been drafted by the Federal
Ministry for Transport, Innovation and Technology
(Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie or BMVIT) jointly with the Polish
chairman and the countries affected.
In the spirit of a better positioning of the
„Baltic-Adriatic axis“ with the Austrian core
projects of the Semmering base tunnel and the
Koralmbahn railway within the European corridor
network, a „Letter of Intent“ (LOI) has been
drafted by top ranking official experts of the
countries concerned, and submitted to the
decision making bodies of Poland, the Czech
Republic, Slovakia, Italy and Austria, in order
that, in the course of the next revision of the
trans-European networks (the TEN corridors),
the EU should extend the existing TEN-T
project 23 (better known as Corridor VI) via the
new Baltic-Adriatic axis, including the Austrian
Semmering base tunnel and Koralmbahn
projects, into North Italy as far as Bologna.

24 Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis
Eine vergleichende Kilometerauszählung Warschau–Venedig
ergibt entgegen schlecht recherchierter Presseaussagen für
den Schrägen Durchgang trotz des Bogens von Graz zum
Mürztal (Abb. 13) eine Distanzverkürzung von 84 km. Dies
entspricht für den Personenverkehr einer Zeitverkürzung von
mehr als einer halben Stunde. Nur wenn die 100.000 Einwohner
zählende Agglomeration Szombathely umfahren wird
(Klagenfurt würde man wohl auch nicht zu umfahren bestrebt
sein), verkürzt sich die Entfernungsdifferenz um die Hälfte,
sie wird aber niemals kürzer. In den Längsachsenkriterien
entsprechen beide Adria-Korridore einer Flachbahn, doch
solange die einer Gebirgsbahn entsprechenden 250m-
Gleisbögen auf der Strecke Laibach–Zidani Most–Pragersko
(137 km) und Zezˇana/Divaza–Kamnik (104 km) der Karstbahn
beibehalten werden (Gleisparameter, die es dann
nur mehr vereinzelt zwischen Bruck und Graz gibt), ist die
slowenische Strecke für Personenfernverkehre nicht annähernd
konkurrenzfähig, auch wenn Züge in Neigetechnik
verwendet werden.
Abb. 15a: Geodesign der Baltisch-Adriatischen
Achse, wie es gemeinschaftlich von den Experten
der beteiligten Länder erarbeitet wurde und als
Grundlage für die Absichtserklärung der betrof-
fenen Länder dienen soll (Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie, 2006)
Fig. 15a: Geodesign of the Baltic-Adriatic axis, as drafted
jointly by the experts of the countries involved, and
intended to serve as a basis for the Letter of Intent of
the countries affected (Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie, 2006)
8. Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse
und die Unausgewogenheit der Konkurrenzachse
PP6 (= TINA-Korridor V)
Parameters of the Baltic-Adriatic transport axis and the
imbalance of the competing PP6 axis (= TINA corridor V)
A comparison of the number of kilometres from Warsaw–Venice shows
(contrary to badly researched press statements on the „Diagonal Passage“)
a distance reduction of 84 km in spite of the curve from Graz to the
Mürztal valley (Fig. 13). For passenger transport, this corresponds to a
time reduction of more than half an hour. Only if the Szombathely
agglomeration (numbering 100,000 inhabitants) is bypassed (there would
surely be no desire to bypass Klagenfurt too) is the distance difference
reduced by a half, but it never becomes shorter. In the longitudinal axis
criteria both Adriatic corridors correspond to a level line, but provided
the 250 m curved tracks appropriate for „mountain railways“ on the
Ljubljana–Zidani Most–Pragersko section (137 km) and Zezˇana/Divaza–
Kamnik (104 km) on the Karstbahn railway are retained (track parameters
which then only occur occasionally between Bruck and Graz), the
Slovenian section does not even come close to being competitive for long
distance passenger traffic, even if incline technology trains are used.

Abb. 16: Sloweniens PP6, das vor allem aus
dem Blickwinkel der österreichischen Grün-
bewegung und etlichen Presse-Kommentatoren
als die bessere Adria-Verkehrsachse bezeichnet
wurde, kann für Jahrzehnte nicht annähernd
jene Trassen-Qualität erreichen, die der Schräge
Durchgang ab 2017 zu leisten in der Lage ist.
Dieser Korridor Va bzw. PP6 ist vor allem nach
der Investitionsbereitschaft der Anrainerländer
extrem unausgewogen. Während Italien
6.200 Mio. EUR nach Brüssel gemeldet hat, ist
Slowenien für seinen Schienenanteil nur bereit,
475 Mio. EUR auszugeben, Ungarn für seinen
Anteil bis Budapest 660 Mio. EUR. Prioritätsein-
stufungen von Transeuropäischen Netzen sagen
bei den Beitrittsländern nur wenig über die
tatsächliche Qualität der Schiene aus, weil dort
Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis 25
leider das Hochleistungs-Straßenbudget den
Hauptteil für sich beansprucht. Demnach gibt
2006 Slowenien für die Eisenbahn-Infrastruktur
16,9 Mio. EUR aus, für 2007 sind 15,1 Mio. EUR
vorgesehen. Der Autobahnbau bekommt näch-
stes Jahr hingegen 54,6 Mio. EUR (Qu.: Euro-
päische Kommission – Generaldirektion für
Energie und Verkehr 2005, Datenbank „bfai“
2006/Bundesagentur für Außenwirtschaft).
Fig. 16: Slovenia’s PP6, which has been designated as
the better Adriatic transport axis particularly from the
perspective of Austria’s „green activists“ movement and
also by some press commentators, will not for some
decades to come be able to even approach the route
quality which the „Diagonal Passage“ will be able to
achieve from 2017 onwards. This Va corridor, or PP6, is
extremely unbalanced, particularly as regards the
willingness of the bordering countries to make infra-
structure investment. While Italy has indicated a figure
of 6,200 million euros to Brussels, Slovenia is only willing
to provide 475 million euros for its share of the track,
and Hungary 660 million euros for its share as far as
Budapest. In the case of countries in the process of
joining the EU, priority classifications of trans-European
networks mean very little as regards the actual quality
of the track, because in those countries the express road
budget unfortunately claims the major portion. Accordingly,
Slovenia is paying out 16.9 million euros for railway
infrastructure in 2006, with a sum of 15.1 million euros
envisaged for 2007. By contrast, motorway construction
is to get 54.6 million euros next year (Source: European
Commission – Directorate-General for Energy and
Transport 2005, „bfai“ database 2006/Federal Agency
for Foreign Trade).

26 Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis
Abb. 17: Verkehrswegeplan Sloweniens nach
der Brijuni-Konferenz 1994. Als Reaktion auf
das Verkehrsbudget, das den Autobahnbau im
EU-Priority-Project-No. 6 bevorzugte und für
die Schiene nur mehr bescheidene Mittel für
Ausbau-Verbesserungen gewährte (kleine
Begradigungen und Achsdruckerhöhung auf
22,5 t für NATO-Eignung), hat Slowenien nach
wie vor für die nächste Zeit keine Budgetierung
von Hochleistungs-Neubaustrecken vorgesehen.
Wenn es später zum Bau einer neuen Trasse für
eine Hochleistungsbahn kommt (vgl. Abb. 19),
dann wird diese über Ljubljana, Zidani Most
und Zagreb verlaufen (siehe Legende „smer
hitre proge“). Die eingeblendete Korridor V –
Darstellung zeigt, dass Kroatien einen Parallel-
korridor im TINA-Prozess durchgebracht hatte,
der in Brüssel aber erst nach einem Beitritt zur
EU zu einer TEN-Revision für Priority-Projekte
führen kann. (QU.: Skrt 1996, Sturm, J. 2000,
Kartengrundlage verbessert aus dem Atlas
Slovenije, AZP Public Agency for Rail Transport
of the Republic of Slovenia, aktualisiert mit:
www.slo-zeleznice.si/en/infrastructure/
railway_network/Construction_activity)
Fig. 17: Slovenia’s transport routes plan after the
Conference of Brijuni in 1994. As a reaction to the
transport budget, which gave preference to motorway
construction in EU Priority Project No. 6 and only provided
modest funds for expansion and improvement of the
railways (minor straightenings and axle pressure increase
to 22.5 t for NATO suitability), Slovenia still has not
envisaged any budgeting for high speed new sections
for the immediate future. If subsequently the construction
of a new high speed railway route is undertaken see
Fig. 19), this will run via Ljubljana, Zidani Most and
Zagreb (see key „smer hitre proge“). The superimposed
corridor V image shows that Croatia has got a parallel
corridor through in the TINA process, which however can
lead to a TEN review for priority projects only after entry
to the EU. (Source: Skrt 1996,Sturm, J. 2000, improved
base of the map from the atlas of Slovenja AZP Public
Agency for Rail Transport of the Republic of Slovenia,
updated with: www.slo-zeleznice.si/en/infrastructure/
railway_network/Construction_activity)

Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis 27
Slowenien hat derzeit nicht das Geld, diese „Gebirgsstrecken“
durch moderne Neubaustrecken nach Art der „Nuova
Pontebbana“ Italiens oder der in Bau befindlichen Koralmbahn
zu ersetzen. In der nebenstehenden Abbildung sehen
wir diese finanzielle Unausgewogenheit des PP6 zwischen
Italien und Slowenien. Während Slowenien für den Anteil des
PP6 auf seinem Staatsgebiet nur 475 Millionen EUR Investitionsbereitschaft
nach Brüssel gemeldet hat, hat Italien für
die Anbindung von Triest an sein AV-Netz vor, das 13-fache
für die nur 178 km lange Strecke nach Venedig zu investieren,
davon sind zwei Drittel der Strecke bereits mit der Baltisch-
Adriatischen Linienverbindung nach Venedig ident. Der
kostenintensivste Teil (3 Mrd. EUR Kostenschätzung) ist die
30 km lange Twin-Karsttunnel-Anlage Monfalcone–Triest
(siehe Abb. 18). Es bleibt abzuwarten, ob Italien bei seinem
schwierigen Staatshaushalt diese Großinvestition nicht so
lange verschiebt, so lange Slowenien nicht bereit ist, auch
seine Karstbahn als Neubaustrecke zu verwirklichen. Sie
entspräche raumstrategisch der Kanaltal-Investition zur
Anbindung des Klagenfurter Beckens, eine Vorleistung der
Italiener, die den Österreichern in den Schoß gefallen ist.
Nicht zuletzt wegen dieser Zeitvorteile hat Slowenien derzeit
nur Machbarkeitsstudien im Fokus, die ab Zidani Most nicht
Richtung Marburg (Maribor), sondern in Richtung Zagreb
überleiten (siehe Abb. 17). Man kann damit rechnen, dass
bis dahin Kroatien bereits zur EU gehört und dass mit dieser
Millionenstadt-Anbindung eine Weiterführung nach Budapest
über Kaposvár erfolgen wird, wie im ursprünglichen „Vienna
Paper 1994“ vorgesehen war (die Plattensee-Linie der alten
Südbahn ist aus UVP-Gründen nicht ausbaubar).
Slovenia does not at the present time have the money to replace these
„mountain sections“ with modern newly built sections modelled on Italy’s
„Nuova Pontebbana“ or the Koralmbahn railway currently under construction.
In the illustration we see this financial imbalance between Italy and
Slovenia in respect of the PP6. While Slovenia has indicated to Brussels a
willingness to invest just 475 million euros for the portion of the PP6 on
its state territory, Italy intends, with respect to the connection of Trieste to
its AV network, to invest 13 times that amount for the section to Venice,
which is only 178 km long. Of this, two thirds of the section are already
identical with the Baltic-Adriatic line connection to Venice. The most costintensive
part (3 billion EUR estimated) is the 30 km long Monfalcone-
Trieste-Twin-Karst Tunneling project (Fig. 18). It remains to be seen
whether Italy, with the difficulties it is experiencing in its national budget,
will defer this major capital investment for as long as Slovenia remains
unwilling to realise its Karstbahn also as a newly constructed section.
From the point of view of spatial strategy it would correspond to the
Kanaltal investment for the connection of the Klagenfurt basin, an
undertaking by the Italians which has „fallen into the lap“ of the Austrians.
Not least as a result of these time advantages, Slovenia is currently
focussing only on feasibility studies which, from Zidani Most onwards,
travel in the direction of Zagreb, not Marburg (Maribor) (see Fig. 17). It is
to be expected that by then Croatia will already be a member of the EU,
and that once a connection has been made to this city with a population
of one million there will be a continuation to Budapest via Kaposvár,
as envisaged in the original „Vienna Paper 1994“ (for environmental
reasons, the Lake Balaton line of the old Südbahn cannot be extended).

28 Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste
9. Wie rechtfertigen sich 3,2 Mrd. EURO für eine
nur 178 km lange Strecke Venedig–Triest und
warum wird Kroatien nicht eingebunden?
How is it possible to justify 3.2 billion euros for a section of
only 178 km between Venice and Trieste, and why is Croatia
not being involved?
Die EU-Priority-Project-Einstufungen
ehemaliger TINA-Korridore erwecken
bei den Normalbürgern, ja sogar für
die Presse Schreibenden, die diese
verkehrsgeographischen Karten sehen,
Überbewertungen. Dies kommt daher,
das es noch nicht allzu lange her ist,
dass es beim so genannten TEN-TINA-
Prozess (Kohäsions-Verknüpfung der
EU-Netze mit dem übrigen Europa) zu
„Wettlauf-Situationen“ um die Korridore
kam. So haben sich im Korridor V
Kroatien und Bosnien durchgesetzt,
diese Verkehrsachse nicht nur den
Slowenen zu überlassen (siehe Zusatzabbildung
des slowenischen Schieneninfrastrukturplanes
Abb. 17). Die EU-
Kommission hat sich nur für die der
EU-25-Gemeinschaft angehörenden
slowenische Linie entscheiden können,
diese als förderbares Projekt aufzunehmen.
Kroatien, mit dessen Autobahn-Investitionen
seit Jahren nur mehr
Spanien mithalten kann, verzichtet
keinesfalls auf seinen parallel zur
Slowenienachse verlaufenden Schienenkorridor
Vb. Man ist in Zagreb bemüht,
diesen hochleistungsmäßig auszubauen.
Während von Brüssel die weniger
Kosten verursachenden Planungs-
Arbeiten großzügig gefördert wurden,
sind die ungleich größeren Bauausgaben
immer restrikter behandelt worden.
Heute glauben nicht einmal jene Länder,
die PP-Einstufungen geschafft haben,
dass eine Förderung von 10 % außerhalb
sensibler Korridor-Abschnitte letztlich
zu erreichen sein wird. Slowenien
entschied sich zur Finalisierung seiner
Autobahn-Dorsale mit hohen Kosten
des Trojanipass-Abschnittes. Wegen der
Umplanung der Autobahn „Slovenica“
nach Ungarn für eine mehr als doppelt
so teure Variante (Nordverschiebung
ins Prekomurje-Gebiet um Kroatien
im Raum Čakovec nicht zu berühren
und gleichzeitig ein strukturschwaches
Gebiet aufzuwerten) hat nun Slowenien
kein Geld mehr für die geplante Hochleistungsschiene.
Daher kommt es zu
jener disharmonischen Ausstattung
des slowenischen und ungarischen
PP6-Anteiles, wie in der Abbildung 16
dargestellt.
For normal citizens, indeed even for those who
write for the press and who see these transport
maps, the EU Priority Project classifications
of the former TINA corridors suggest an
overvaluation. The reason for this is that in the
not very distant past „competition situations“
surrounding the corridors arose with the so
called TEN-TINA process (cohesion linking of
the EU networks with the rest of Europe). Thus
in corridor V Croatia and Bosnia were able to
ensure that this transport axis was not just
handed over to Slovenia (see additional
illustration to the Slovenian rail infrastructure
plan, Fig. 17). The only decision the EU
Commission has been able to reach in respect
of the Slovenian line, which belongs to the
EU 25 community, was to take this up as a
sponsorable project. Croatia, whose motorway
investment has for years only been matched
by Spain, is certainly not prepared to give up
its rail corridor Vb, which runs parallel to the
Slovenian axis. Efforts are being made in
Zagreb to have this line upgraded as a high
speed line.
While the less expensive planning studies
have been generously supported by Brussels,
the construction costs, which are of unequal
magnitude, have been dealt with in an
increasingly restrictive fashion. Today, not
even those countries that have managed to
achieve PP status believe that any amounts
over 10 % will ultimately be achieved outside
„sensitive“ corridor sections. Slovenia decided
on the finalisation of its motorway dorsal with
high costs for the Trojani Pass section. Because
of the replanning of the „Slovenica“ motorway
towards Hungary in favour of a variant costing
twice as much (involving a shift to the north
into the Prekomurje region, in order not to
affect Croatia in the Čakovec area and at the
same time to increase the value of a structurally
weak area), Slovenia now has no money left
for the planned high speed track. This has
resulted in the disharmony that exists in the
provision for the Slovenian and Hungarian parts
of PP6, as shown in Figure 16.

Die EU-Karten der Priority-Projekte zeigen vor allem die
Begehrlichkeiten der Länder. Es gibt jedoch keine Bauausführungs-Vereinbarungen,
ob daraus tatsächlich in absehbarer
Zeit eine Hochleistungsstrecke wird oder nur ein
provisorischer Altstrecken-Ausbau vorgesehen ist. Dennoch
streben auch Österreich und Italien, wie in der Abbildung 14
aufgezeigt, eine Priority-Einstufung der Pontebbana als
Verlängerung des PP23 (Korridor VI) Danzig–Wien an, denn
wenige Prozent Förderung sind besser als gar keine.
Kroatien hat im TEN-TINA-Prozess durchgesetzt, dass
auch sein Parallelkorridor V bis Rijeka ein gleichwertiger
Korridor ist (siehe eingeblendetes Bild in Abb. 17). Kroatien
wird in Kürze EU-Mitglied sein und sieht nicht ein, warum
nur die slowenische Parallelstrecke förderungswürdig sein
soll. Die völlig einseitige Netzzeichnung von Giovanni Paparo
(Abb. 20) ignoriert die eigene Pontebbana-Hochleistungsbahn
und ignoriert Kroatiens Korridor Zagreb–Budapest.
Dieses italienisch-slowenische Lobbying entbehrt jeder
raumplanerischen Grundlage. Würde Kroatien seine Pläne
einer Istrien-Anbindung verwirklichen und als EU-Mitgliedsstaat
eine Durchbindung nach Triest fordern, wovon
Slowenien nur profitieren kann, wer könnte dieses Recht
den Kroaten absprechen? Kroatiens Istrien-Projekt benötigt
wesentlich weniger Kunstbauten und würde nach Bau des
Učka-Eisenbahntunnels (Rijeka–Istrien: liegt fertig geplant im
Verkehrsministerium Zagreb) im Čičarija-Plateau keine großen
Kunstbauten mehr benötigen, ganz im Unterschied zum
Triestiner Hinterland. Kroatiens Trasse hätte insgesamt
bedeutend weniger kostenaufwändige Kunstbauten nötig
als Sloweniens PP6.
Das PP6-Projekt (Achtung: in Italien ist die alte TINA-
Bezeichnung mit arabischen Ziffern üblich – daher „C5“)
erlebt derzeit eine heftige Umweltverträglichkeitsprüfungs-
Kontroverse. Der Autor konnte im persönlichen Gespräch
mit dem Vertreter des italienischen Infrastruktur-Ministeriums
(Ferrazza Roberto, Dir. Generale Programmazione e
Programmi Europei) beim PP23-Gipfel in Graz im Juni 2006
erfahren, dass es noch keineswegs feststeht, wo die Verknüpfung
mit dem Slowenischen Hochleistungs-Korridor
erfolgen kann. (Abb. 18). Es gibt eine von Baufirmen und
vom Präsidenten der Region Friaul-Julisch Venetien (Riccardo
Illy) unterstützte Lobby, die die 2 Mrd. EUR teure, erst im
Jahre 2000 eröffnete „Nuova Pontebbana“ ignoriert, siehe
Abb. 20. Sie wirbt unter www.transpadana.org, unter anderem
mit Absichtserklärungen des slowenischen und italienischen
Verkehrsministers vom 28. 2. 2006 (letzterer ist jedoch durch
den Regierungswechsel nicht mehr in Amt) und es fragt sich
beim angespannten Staatshaushalt, warum man es so eilig
hat, wenn Slowenien nur 8 % dieser Summe für seinen
gesamten Korridor-Anteil auszugeben bereit ist. Eine links
von der Mitte und im grünen Spektrum anzusiedelnde
Gruppe (werbend unter www.ccc5.altervista.org und
www.notav.it u.a. mit Verbindung zum Wildlife Fund), vertritt
jedoch eine sehr trassenkritische Position und prangerte
diese Vorgangsweise der ehemaligen Berlusconi-Regierung
dementsprechend an. Sie verstärkt den Protest im Umfeld
des Wahlsieges von Romano Prodi.
Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste 29
The EU maps of the priority projects show above all what these countries
actually want. However, there are no construction execution agreements
as to whether any high speed section will actually be realised in the
foreseeable future or whether only a provisional extension of old sections
is envisaged. Nevertheless, as is shown in Figure 14, Austria and Italy are
also endeavouring to achieve priority status for the Pontebbana as an
extension of PP23 (Corridor VI) from Danzig to Vienna, on the basis that a
grant of a few percent is better than no grant at all.
In the TEN-TINA process, Croatia has managed to get its parallel
corridor V as far as Rijeka also classified as an equivalent corridor (see
superimposed image in Fig. 17). Croatia will shortly become a member
of the EU and does not see why only the Slovenian parallel section should
be judged worthy of financial support. The entirely one-sided network
drawing by Giovanni Paparo (Fig. 20) fails to take into account Italy’s
own Pontebbana high speed railway, and also fails to take into account
Croatia’s Zagreb–Budapest corridor. This lobbying by Italy and Slovenia
lacks any basis in spatial planning principles. If Croatia were to implement
its plans for an Istria connection, and as an EU member state demand a
through connection to Trieste, from which Slovenia can only benefit, who
could deny this right to the people of Croatia? Croatia’s Istria-Project
requires significantly fewer engineering structures, and following the
construction of the Učka railway tunnel (Rijeka–Istra: completed plans
are currently with the Transport Ministry in Zagreb) in the Čičarija plateau
no further major engineering structures would be necessary, which is by
no means the case with the Trieste hinterland. Overall Croatia’s route
would require significantly fewer costly engineering structures than would
Slovenia’s PP6.
The PP6 project (note: in Italy the old TINA designation with Arabic
figures is normally used, i.e. „C5“) is currently the subject of a heated
controversy concerning ecofriendliness testing. The author has been
able to discover, in personal discussion with the representative of the
Italian infrastructure ministry (Ferrazza Roberto, Dir. Generale
Programmazione e Programmi Europei) at the PP23 summit meeting in
Graz in June 2006, that it is still by no means certain where the link
with the Slovenian high speed corridor can be realised (Fig. 18). There
is a lobby, supported by construction companies and by the head of the
provincial government of Friuli-Venezia-Giulia (Riccardo Illy), which takes
no account of the „Nuova Pontebbana“, only opened in 2000 at a cost of
2 billion euros, see Fig. 20. This lobby campaigns at www.transpadana.org,
using (inter alia) declarations of intent by the Slovenian and Italian
transport ministers of 28. 2. 2006 (although following the change of
government the Italian minister is no longer in office), and questioning why,
with the national budget already stretched, there is such a sense of
urgency, if Slovenia is only prepared to put up 8 % of this total for its entire
section of the corridor. However, a left-of-centre group which is broadly
within the „green“ spectrum (campaigning at www.ccc5.altervista.org
and www.notav.it with a link to the Wildlife Fund also) is very critical of
this route and denounced this step taken by the former Berlusconi
government accordingly. It is strengthening its protest in the context
of the electoral victory of Romano Prodi.

30 Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste
Der Autor vertritt neben der „Baltic-Adriatic-Achse“ die
großräumige Position des transeuropäischen Korridors
Kiew–Budapest–Adria. Östlich Budapest gibt es keine
großen Bevölkerungs-Agglomerationen mehr, die sich mit
dem Baltisch-Adriatischen-Korridor (Metropolraum Warschau,
Agglomeration des Oberschlesischen Platte) vergleichen
könnte. Die Ukraine wird in absehbarer Zukunft nicht der
EU angehören, während die Baltischen Staaten schon voll
integriert sind. Kroatiens raumstrategische Position ist im
Alpinodinarischen Übergangsraum ganz wesentlich mit
der Millionenstadt Zagreb begründbar. Daher hat ein aus
Budapest kommender transeuropäischer Korridor die
Hauptstädte Zagreb und Ljubljana anzubinden und nicht
Zagreb auszuschließen. Zwischen dem Alpenhauptkamm
und der Adria drei Hochleistungsbahnen (Baltic-Adriatic-
Achse, Slowenischer Zweig des Korridors V, Kroatischer
Zweig des Korridors V) zu bauen wird unter dem Wirtschaftlichkeits-Realitätsdruck
(Trassenentgelte, die sich auch
rechnen werden) nicht möglich sein.
Wie wir aus der Absage des Sizilien-Hängebrücken-
Projektes erkennen können, befindet sich Italien derzeit unter
einem zweifachen Realitätsdruck, nämlich einem schwierigem
Staatshaushalt und gleichzeitig eine noch nie da gewesene
Bahnbau-Konjunktur: Italien befindet sich gerade in der
intensivsten Bauphase seiner Hochgeschwindigkeitsstrecken
(Fertigstellung Mailand–Bologna 2007, Bologna–Florenz mit
71 Tunnelkilometern 2008, Turin–Mailand 2009, Bologna–
Bypass 2010, Mailand–Padua 2013, „Alpentunnel“ = Basistunnel
St-Jean-de-Maurienne–Susa + Bussoleno = 52 + 12
Tunnelkilometer der Linie Lyon–Turin, Brenner-Basistunnel
54 km). Der nach Brüssel gemeldete Zeitplan der Bauphase
Venedig–Triest/Divaca für 2008–2015 (siehe Tabelle in
Abb.16) kann nicht annähernd eingehalten werden. Ähnlich
wie in Slowenien haben die anderen Projekte so viel Geld
benötigt, dass der stark überschuldete Staatshaushalt,
den die Prodi-Regierung übernommen hat, ähnlich wie in
Deutschland auch weitere Baustopps wird verhängen müssen.
In Österreich sind hingegen wesentliche UVP-Prozesse der
Neuen Südbahn abgeschlossen und man baut bereits am
Hauptprojekt des Koralmtunnels. Der Ausspruch eines österreichischen
Experten bei einem internationalen Kongress in
Slowenien im Frühjahr 2006: „Mind, we are already digging“,
dass das „Projekt der Koralmbahn in Umsetzung begriffen
ist“ sorgte europaweit für Aufsehen.
In einem Protokoll zur Zusammenarbeit zwischen dem
Land Kärnten und der Region Veneto in Italien, welches
am 22. Juli 2004 in Klagenfurt unterzeichnet wurde und für
fünf Jahre Gültigkeit hat, vereinbaren die beiden Regionalregierungen,
dass die interregionale Zusammenarbeit als
prioritäres Element zur Schaffung der Bedingungen für die
Entwicklung der jeweiligen Gebiete dient. Dabei besteht
die Zusammenarbeit u.a. in der Förderung der Verkehrs-
und Kommunikationsinfrastruktur, im Besonderen des Adria-
Korridors über die internationale Achse der Pontebbana
(Baltic-Adriatic-Achse und Tauernachse).
The author is in favour of the broadly based trans-European Kiev–Budapest–Adriatic
corridor, in addition to the „Baltic-Adriatic axis“. East of
Budapest there are no further major agglomerations of population which
could compare with the Baltic-Adriatic corridor (Warsaw metropolitan
area, agglomeration of the upper Silesian plain). The Ukraine will not join
the EU in the foreseeable future, while the Baltic states are already fully
integrated. Croatia’s spatial strategy position in the transitional area
between the European Alps and the Dinaric Alps is entirely justifiable on
the grounds of the million-strong population of Zagreb. Consequently, any
trans-European corridor coming out of Budapest should connect Zagreb
and Ljubljana, and should not exclude Zagreb. It will not be possible to
build three high speed railways between the main crest of the Alps and
the Adriatic (Baltic-Adriatic axis, Slovenian branch of corridor V, Croatian
branch of corridor V), taking into account realistic economic pressures
(earnings to be expected on such routes).
As we can see from the rejection of the Sicilian suspension bridge
project, Italy is currently under „pressure from reality“ on two counts,
namely a national budget which is in difficulties and at the same time a
railway construction situation not previously seen: Italy is at present in the
most intensive phase of its high speed section construction programme
(Milan–Bologna completion in 2007, Bologna–Florence with 71
kilometres of tunnels in 2008, Turin–Milan 2009, Bologna bypass 2010,
Milan–Padua 2013, the „Alpetunnel“ = St-Jean-de-Maurienne–Susa +
Bussoleno base tunnel = 52 + 12 kilometres of tunnel on the Lyon–Turin
line, Brenner base tunnel 54 km). It is not remotely possible for the timetable
submitted to Brussels for the Venice–Trieste/Divaca construction
phase in 2008–2015 (see table in Fig.16) to be observed. As in Slovenia,
the other projects have required so much money that the heavily indebted
national budget which has been taken over by the Prodi government will
mean that building projects have to be further suspended, as in Germany.
In Austria, on the other hand, significant processes within the framework
of the Environmental Compatability Assessment for the Neue Südbahn
(New Souther Railway Line) have been completed and construction has
already started on the main project of the Koralm tunnel. The statement
by an Austrian expert at an international congress in Slovenia in spring
2006 („Mind, we are already digging“, i.e. the Koralmbahn railway
project is being realised, caused quite a sensation throughout Europe.
In a protocol on the co-operation between the Province of Carinthia
and the Veneto region in Italy, which was signed on 22 July 2004 in
Klagenfurt and which is valid for a period of five years, the two regional
governments agreed that inter-regional co-operation serves as a priority
element in the creation of the conditions for the development of both
territories. The co-operation in question would consist in the promotion
of the traffic and communications infrastructure, in particular the Adriatic
corridor via the international axis of the Pontebbana (Baltic-Adriatic axis
and Tauern axis).

Desgleichen erachten die beiden Regionalregierungen die
Zusammenarbeit zur Förderung von gemeinsamen Initiativen
auf europäischer Ebene als wesentlich. Weiters wurde in
einer gemeinsamen Erklärung zur Zusammenarbeit in den
Bereichen Transportinformation, Logistik und Informationstransfer
zwischen Kärnten, Friaul-Julisch-Venetien und Salzburg,
welche von diesen Regionen am 20. Oktober 2004
anlässlich eines gemeinschaftlich mit dem Bundesland
Steiermark abgehaltenen “Schieneninfrastrukturgipfel-Süd“
unterfertigt wurde, als eines der wichtigsten Ziele definiert,
dass derjenigen geographischen Achse mehr Bedeutung
beizumessen ist, welche über die „Neue Pontebbana“ (als:
„Internationale Pontebbana-Achse“ oder „Baltikum-Adria-
Achse: Warschau–Prag–Wien–Graz–Italien–Adria“) nach
Friaul-Julisch-Venetien führt und damit wichtige Gebiete
Mitteleuropas mit der östlichen Poebene und dem Hafensystem
der oberen Adria verbindet. Als Ansätze zur Erreichung
der Ziele in einer geordneten Transportinfrastruktur wird von
Seiten der beteiligten Regionen gefordert, dass die Tauernachse
wie auch die Baltikum-Adria-Achse in die Liste der
prioritären transeuropäischen Netze aufzunehmen ist. Ein
Vertrag über die Realisierung und Finanzierung der Eisenbahnstrecke
Graz–Klagenfurt („Koralmbahn“) zwischen der
Republik Österreich, den Österr. Bundesbahnen, der ÖBB
Infrastruktur-Bau AG, dem Land Kärnten und dem Land
Steiermark vom 15. Dezember 2004, hat alle erforderlichen
Genehmigungen der beteiligten Vertragspartner erhalten und
ist darin festgelegt, dass die Koralmbahn verkehrswirksam
bis zum Jahre 2016 zwischen Graz und Klagenfurt durchzubinden
ist und sämtliche vertragsgegenständlichen Maßnahmen
bis zum Jahre 2018 fertig zu stellen sind.
Österreich ist sich dieser Zeitvorteile bewusst und die
Vertreter der PP6 (Polen, Slowakei, Tschechien und die
Baltischen Staaten mit Italien im kooptierten Forum) haben
bereits einen „Letter of Intent“ formuliert, indem sie Österreichs
Aktivitäten große Anerkennung ausdrücken und die
Verlängerung des PP23 bis nach Oberitalien fordern (siehe
Abb. 14 KAGIS-Karte ).
Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste 31
Similarly, the two regional governments consider co-operation on the
promotion of joint initiatives at European level to be essential. In addition,
in a joint declaration on co-operation in the areas of transport information,
logistics and information transfer between Carinthia, Friuli-Venezia-Giulia
and Salzburg, which was signed by these regions on 20 October 2004 on
the occasion of a „southern rail infrastructure summit“ held jointly with
the Federal Province of Styria, one of the most important aims was defined
as being that more importance is to be attached to the geographical axis
which leads via the „Neue Pontebbana“ (as: „International Pontebbana
Axis“ or „Baltic-Adriatic-Axis: Warsaw–Prague–Vienna–Graz–Italy–
Adriatic“) to Friuli-Venezia-Giulia, thus connecting important areas of
central Europe with the eastern Po Plain and the port system of the upper
Adriatic. By way of initial steps to be taken to achieve these aims within
an ordered transport infrastructure, it is required by the regions involved
that the Tauern axis as well as the Baltic-Adriatic axis be included in the
list of priority trans-European networks. A contract on the realisation and
financing of the Graz–Klagenfurt rail route (the „Koralmbahn“ railway)
between the Republic of Austria, Austrian Railways (Österr. Bundesbahnen),
ÖBB Infrastruktur-Bau AG, the Province of Carinthia and the
Province of Styria, and dated 15 December 2004, has received all
necessary approvals from the contracting partners involved, and it is
specified therein that the Koralmbahn railway is to be effectively
connected between Graz and Klagenfurt by 2016 and that all measures
referred to in the contract are to be completed by 2018.
Austria is aware of these time advantages, and the representatives of the
PP6 (Poland, Slovakia, the Czech Republic and the Baltic States, with Italy
in the co-opted forum) have already formulated a „Letter of Intent“ in
which they express clear recognition of Austria’s activities and demand
the continuation of the PP23 to upper Italy (see Fig. 14 KAGIS map).
Abb. 18: Verknüpfung C5/PP6 : Die hier abgebildete Einreichtrasse im
Triestiner Hinterland zur Verknüpfung des Karsttunnel-Projektes Triest
(2 x 30 km Twin-Tunnelanlage) mit dem slowenischen Abschnitt ist ent-
gegen den Verlautbarungen von „Transpadana“ noch völlig offen und wird
von Ökologen und Evaluatoren der Baukosten heftigst bekämpft. Es ist
überhaupt fraglich, ob bei der derzeitigen Finanzlage der Regierung
Prodi eine Investition von 6,2 Mrd. EUR für eine nur 178 km lange Strecke
vertretbar ist, wenn zeitgleich Slowenien nur 8 Prozent dieses Kapitals in
seinen doppelt so langen Anschluss-Korridor investiert
(Qu: Ambienteitalia 2006).
Fig. 18: C5/PP6 link: The section in the Trieste hinterland illustrated here, intended to
link the Trieste Karst tunnel project (2 x 30 km twin-tunnel system) with the Slovenian
section, is still entirely an open question, contrary to the announcements made by
„Transpadana“, and is being hotly fought over by ecologists and construction cost experts.
It is certainly doubtful, given the present financial situation of the Prodi government,
whether a capital investment sum of 6.2 billion euros is reasonable for a section only
178 km long, when at the same time Slovenia is only investing 8 per cent of this capital
in its connecting corridor, which is twice as long (Source: Ambienteitalia 2006).

32 Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste
Abb. 19: Eine Bevölkerungsdichtekarte von
Nordkroatien und Slowenien (1000–2000 Ew.-
Punkte, größere Punkte ab 10.000 Ew., rot =
„Stadt-Status“) mit eingetragenem schemati-
schem Trassenverlauf des Korridors V. Dieser
Trassenverlauf bestand noch im UIC/GEB 1992
(vgl. Abb. 10) und im „Vienna Paper 1994“. Man
berücksichtigte das Bevölkerungspotential
Kroatiens, ohne die Zentralregion um Ljubljana
zu umgehen. Diese Karte sollte Giovanni
Paparo (siehe nächste Abb. 20) vor Augen
gehalten werden (Qu.: Berti? 1987).
Fig. 19: A population density map of north Croatia and
Slovenia (1000–2000 inhabitants shown as dots, larger
dots with over 10,000 inhabitants shown in red =
„town/city status“) with schematic route of corridor V
superimposed. This route still applied in UIC/GEB 1992
(cf. Fig.10) and in the „Vienna Paper 1994“. The
population potential of Croatia was taken into account,
without bypassing the central region around Ljubljana.
Giovanni Paparo (see following Fig. 20) should be made
to look at this map (Source: Berti? 1987).
Abb. 20: Diese Netzzeichnung der „Trans-
padania-Organisation“ wird auch vom
Präsidenten der Region Friaul-Julisch
Ventien, Riccardo Illy, vertreten. Als diese
Abbildung 1999 vielfach publiziert wurde,
stand die 2 Mrd. Euro teure Nuova Ponteb-
bana gerade vor der Fertigstellung. Man
ignorierte somit bewusst die zeitgleich von
der „Ferrovie dello Stato“ als Großleistung
für Europa gefeierte „Nuova Pontebbana“
(vgl. FS-Design auf Seite 6). Kroatiens
Anteil am Korridor V wird entgegen den
TINA-Beschlüssen wider besseren Wissens
ignoriert (Qu.: Paparo 1999).
Fig. 20: This network drawing of the „Transpadania
Organisation“ is also endorsed by the Friulian
head of the provincial government of Friuli-Venetia
Giulia, Riccardo Illy. When this illustration was
widely publicised in 1999, the 2 billion euro Nuova
Pontebbana was actually nearing completion. Thus
the „Nuova Pontebbana“, hailed by the „Ferrovie
dello Stato“ as a major achievement for Europe,
was deliberately disregarded (cf. FS-design page 6).
Croatia’s portion of corridor V is disregarded
against better knowledge, contrary to the TINA
resolutions (Source: Paparo 1999).

34 Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“
Abb. 22: Eine 1994 durchgeführte Transfor-
mationsforschungs-Arbeit eines deutsch-
tschechischen Autorenkollektivs zeichnet eine
der boomenden europäischen „Wirtschafts-
bananen“ genau im Ostsee-Adria-Korridor, die
oberschlesische Industrieregion einbindend. Auf
den Kreuzungspunkten zu anderen „Bananen“
befinden sich die Bevölkerungsballungs-Metro-
polregionen Warschau und Wien–Bratislawa
(Qu.: Beiträge zur Regionalen Geographie,
Heft 39, Leipzig 1995).
Fig. 22: A transformation research study carried out in
1994 by a German/Czech authors’ collective shows one
of the booming European „economic bananas“ precisely
in the Baltic-Adriatic corridor, incorporating the upper
Silesian industrial region. At the intersection points with
other „bananas“ are situated the metropolitan regions
of population concentration of Warsaw and Vienna–
Bratislawa (Source: Beiträge zur Regionalen Geographie,
Heft 39, Leipzig 1995).
Abb. 21: In der Transformationsforschung haben die Raumforscher das
Geodesign der „Banane“ eingeführt. Damit sollen Räume prosperierender
überproportionaler Wirtschaftsentwicklung dargestellt werden.
Lichtenberger hat anlässlich der „Eurailspeed 1992“ so eine Darstellung
mit den Hochleistungsstrecken kombiniert dargestellt. Wir sehen einen
zweiten parallelen nordwest-südost-gerichteten Wirtschaftskernträger. Zu
diesen parallelen Wirtschaftsbananen als Hauptwirtschaftsraum entstehen
korrespondierende Achsen in Nordost-Südwest-Ausrichtung, die damals
schon wegen der EU-Erweiterung als neuer Wirtschaftsmotor einge-
schätzt werden. Wenig nach dem Fall des Eisernen Vorhanges gezeichnet,
wird hier die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse schon deutlich hervorge-
hoben (Qu.: Lichtenberger 2002) | Fig. 21: In transformation research, spatial
researchers have introduced the „banana“ as a geodesign element to show areas of
exceptionally flourishing economic development. Lichtenberger showed this kind of
presentation on the occasion of „Eurailspeed 1992“ with the high speed sections
combined. We see a second parallel north west – south east orientated core economic
„carrier“. With these parallel economic „bananas“ as the main economic area there arise
corresponding axes in the north east – south west orientation, which even at that time
were regarded as a new economic driving force because of the enlargement of the EU.
Drawn shortly after the fall of the Iron Curtain, the Baltic-Adriatic transport axis is
already clearly emphasised here (Source: Lichtenberger 2002).

Abb. 23: Situation nach der EU-Erweiterung
· Regionen mit zusätzlichen 75 Mio.
Einwohnern treten der EU bei
· Weite Distanzen zum Wirtschaftskernraum
· Verstärkung regionaler Disparitäten
· Konzentration wirtschaftlichen Wachstums im
Wirtschaftskernraum
· Hohe Kosten für den Infrastrukturausbau
„Der Auf- und Ausbau mehrerer dynamischer
weltwirtschaftlicher Integrationszonen ist ein
wichtiges Instrument der Beschleunigung der
wirtschaftlichen Entwicklung in Europa“
(aus EUREK)
Abb. 24: Entwicklung eines 2. Wirtschaftskernraumes geprägt durch
hohes Wirtschaftswachstum entlang der ehem. EU-Außengrenze
· 53 Mio. Einwohner
· gut ausgebildete Arbeitskräfte
· hohe Beschäftigungsrate
· Neuorientierung der Verkehrsströme
(Gerhard Platzer IPE/IC Schieneninfrastrukturgipfel Süd,
20. Oktober 2004)
Fig. 24: Development of a 2 nd economic core area characterised by high economic
growth along the former external border of the EU
· 53 million inhabitants
· well educated workforce
· high employment rate
· reorientation of traffic flows
(Gerhard Platzer IPE/IC Rail infrastructure summit south, 20 October 2004)
Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“ 35
Fig. 23: Situation following EU enlargement
· Regions with an additional 75 million inhabitants will
join the EU
· Long distances to economic core area
· Aggravation of regional disparities
· Concentration of economic growth in the economic
core area
· High costs for expansion of the infrastructure
„The setting up and expansion of a number of dynamic
international financial integration zones is an important
instrument in speeding up economic development in
Europe“ (from EUREK)

36 Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“
Abb. 25: Wenn hier im Bruttoinlandsprodukt nach Kaufkraft-Paritäten
Österreich und Oberitalien noch deutlich führen, so wird sichtbar, dass die
Regionen Warschau, Oberschlesien und ganz Tschechien schon vor vier
Jahren Werte erreichten, die in Portugal, Südspanien, Süditalien und
Griechenland, ja sogar in Südbelgien vorherrschen. Die Aufholgeschwin-
digkeit ist enorm – siehe nächste Abbildung. Eine Baltisch-Adriatische-
Verkehrsachse wird somit auch wesentlich zur Kohäsion und Integration
Europas beitragen (Qu.: New Cronos – Datenbank von Eurostat).
Fig. 25: If Austria and upper Italy are still clearly in the lead in gross domestic product
according to purchasing power parities, it is clear that even four years ago the regions
of Warsaw, upper Silesia and the whole of the Czech Republic achieved the values which
previously prevailed in Portugal, southern Spain, southern Italy and Greece, and indeed
even southern Belgium. The speed at which ground has been made up is enormous –
see following illustration. A Baltic-Adriatic transport axis will thus also make a
significant contribution to the cohesion and integration of Europe
(Source: New Cronos – Eurostat data base).

Abb. 26: Wie schnell dieser Aufholprozess statt-
findet, zeigt ein Vergleich der Bruttoinlands-
produkt-Daten im 5-Jahres-Abstand. Bewun-
dernswert ist Polen, das auf keine Förderungen
nach Art der Neuen Länder Deutschlands
zurückgreifen konnte. Viele auf der Ostsee-
Adria-Achse gelegene Regionen haben die
höchsten Aufholwerte Europas (Qu.: New
Cronos – Datenbank von Eurostat).
Fig. 26: The speed at which this catching up process is
taking place is shown by a comparison of the gross
domestic product data at a 5 year interval. The case of
Poland, which has not had access to promotional funds in
the manner of the new Länder of Germany, is astonishing.
Many of the regions situated on the Baltic-Adriatic axis
have the highest „catching up“ figures in Europe
(Source: New Cronos – data base of Eurostat).
Wenn wir am anderen Ende des „Transeuropäischen Schrägen
Durchganges“ (Balkendarstellung in Abb. 25), ab 2017 mit
der Eröffnung der Linie Lyon–Turin durchgehend verkehrswirksam)
uns vorbildhaft Spanien ansehen (Abb. 27 PEIT), so
können unsere Politiker ein europäisches Vorbild an Mobilitäts-
Innovation studieren. Dies in einem Staat, der am Rand
Europas situiert ist, der im Verhältnis zu Österreich ein weitaus
geringeres relatives Bruttoinlandsprodukt zur Verfügung
hat, und dessen Siedlungsverteilung (durchschnittliche
Bevölkerungsdichte 78 EW/km 2 – Österreich 96 Einwohner
pro km 2) ähnliche regionale Kopflastigkeiten aufweist. Die
fünffache Bevölkerung gegenüber Österreich spielt in diesem
Zusammenhang keine Rolle. Die Positionen strukturschwacher
Regionen sind ähnlich schwierig wie in Österreich und daher
haben alle Regierungen seit Felipe Gonzales (auch beim
Wechsel zur bürgerlichen Ära) die Infrastruktur als Schlüssel
zur Behebung dieser Inhomogenitäten nie in Frage gestellt.
Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“ 37
At the other end of the „trans-European Diagonal Passage“ (bar diagram
in Fig. 25, effectively open to traffic along its entire length from 2017
with the opening of the Lyon–Turin line), when we look at Spain as a
model (Fig. 27 PEIT), our politicians can study a European model of
„mobility innovation“. And this in a state which is situated at the edge of
Europe, which has a far lower relative gross domestic product in relation
to Austria, and whose settlement distribution (average population density
78 inhabitants/km 2 – Austria 96 inhabitants per km 2) shows similar
regional top heaviness. The fact that the population is five times that
of Austria is irrelevant in this connection. The positions of structurally
weak regions are similarly difficult as in Austria, and consequently all
governments since Filipe Gonzales (even during the transition to the civil
era) have never questioned that infrastructure is the key to rectifying
these inhomogeneities.

38 Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“
Spanien wird nach Umsetzung des Infrastrukturplanes PEIT
(Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, Ministerio
de Fomento) 2005–2020 für die Schiene 58 Prozent aller
seiner Verkehrsinfrastruktur-Budgetierungen ausgeben
(= 138 Mrd. EUR), davon 85 Mrd. EUR (34 %) allein für die
Hochleistungsschiene. Da Österreich genau ein Fünftel von
Spaniens Bevölkerung zählt, ergibt das einen Verhältnisanteil
von 17 Mrd. EUR. Das viel ärmere Spanien (nur 61 % des
Bruttosozialprodukts pro Kopf der österreichischen Bevölkerung)
wird gemessen an der Bevölkerungsrelation
(vgl. GVP 2002 – Abb. 19: Pakete 0/1a/1b einigermaßen
abgesichert: 10,2 Mrd. EUR für Donau-, Süd- und Brenner-
Korridor, wenig abgesichertes Gesamtpaket 14,4 Mrd. EUR)
gut 50 % mehr investieren als Österreich fraglich abgesichert
in einer ähnlichen Zeitspanne. Sowohl die bürgerlichen
als auch die sozialistischen Regierungen Spaniens
waren vom Grundprinzip des Planes überzeugt, wonach
90 % der Bevölkerung im Jahre 2020 weniger als 50 km zu
einer Station der Hochleistungsstrecken heranzuführen sind.
Damit wird die einseitige Abhängigkeit der Mobilität vom
Erdöl drastisch gemindert. Die spanische Flug-Kurzstrecke
wird auf ein Minimum reduziert und der Staat transformiert
diese Investitionsanstrengung in jährlich zu evaluierenden
Kyoto-Zertifikaten. Nachdem bisher der PEIT weit gehend
eingehalten wurde, darf man annehmen, dass Spanien seine
Vision der nachhaltigen Mobilität tatsächlich in absehbarer
Zeit umsetzen wird, mit wichtigen Beschäftigungs-Effekten
und Umwegrentabilitäten.
Abb. 27: Spaniens Infrastrukturleitplan PEIT,
der bisher stets eingehalten worden ist, schafft
ein Hochleistungs-Eisenbahnnetz bis 2020,
wonach 90 Prozent der Bevölkerung nicht
weiter als 50 km von einem Bahnhof entfernt
leben wird. Rote Linien (nur Personenverkehr
in Normalspur, mit Gelbmarkierung bereits in
Betrieb), Blaue Linien (Hochleistungs-Misch-
verkehr mit Breitspur), Orange Schraffen (in
Planung befindliche Korridore), unterbrochene
Linien (von den Regionen alleinfinanzierte
Hochleistungsstrecken). Qu.: Ministerio de
Fomento 2006.
Fig. 27: Spain’s PEIT infrastructure plan, which up to now
has been adhered to, will create a high speed railway
network by 2020, with 90 per cent of the population
living no further than 50 km from a station. Red lines
(passenger traffic only in standard gauge, with yellow
marking indicating sections already in operation), blue
lines (high speed mixed traffic in wide gauge), orange
hatched lines (corridors in the planning stage), broken
lines (high speed sections solely financed by the
regions). Qu.: Ministerio de Fomento 2006.
Following the implementation of the PEIT infrastructure plan (Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte, Ministerio de Fomento)
2005–2020, Spain will provide 58 per cent of its entire transport
infrastructure budget for the track (= 138 billion euros), of which
85 billion euros (34 %) will be for the high speed track alone. Since
the population of Austria is exactly one fifth that of Spain, that results in
a proportional share of 17 billion euros. Spain, which is much poorer
(only 61 % of the gross social product per head of the Austrian
population) will, measured against the relative population (cfl.GVP
2002 – Fig. 19: Packages 0/1a/1b to some extent secured: 10.2 billion
euros for the Danube corridor, the southern corridor and the Brenner
Corridor, less secured overall package 14.4 billion euros), will invest a
good 50 % more than Austria, with questionable security, over a similar
period of time. Both the civil and the socialist governments of Spain were
convinced by the basic principle of the plan, which envisages that 90 per
cent of the population will be less than 50 km from a station on a high
speed section. This will drastically reduce the one-sided dependency on
oil for mobility. Spanish short haul flights will be reduced to a minimum
and the state will transform these capital investment efforts into Kyoto
certificates to be evaluated annually. As the PEIT plan has so far largely
been adhered to, it is reasonable to assume that Spain will actually realise
its vision of sustainable mobility in the foreseeable future, with important
effects for employment and indirect profitability.

Bei der TEN-Leitlinien-Entscheidung
Nr. 884/2004/EG vom 29. 4. 2004 kam
es zu einer Aufstockung auf 30 Vorrangige
Projekte, wovon vier die Baltisch-
Adriatische-Verkehrsachse kreuzen
oder überhaupt involviert sind: PP17
(Paris–Bratislava), PP22 (Athen–Sofia–
Budapest–Wien–Prag–Nürnberg), PP27
(Rail Baltica) und unser hier behandelter
PP23 (Danzig–Wien). Schon wegen
seiner Kürze ist dieser PP23 kein
transeuropäischer Korridor. Die
Proponenten dieses Korridors mit
polnischer Dominanz sind daher der
Meinung, der derzeitige PP23 sei eine
provisorische TEN-Bezeichnung als Teil
einer Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse
(derzeitige Experten-Bezeichnung),
in die vermutlich neben der hier
behandelten „Pontebbana“ und „Neuen
Südbahn“ auch die PP27 „Rail Baltica“
einmal integriert werden wird. Die
Nummernüberschneidung mit den TINA-
Korridoren schafft Verwirrung. Daher
wurden vom Verfasser oft beide
Bezeichnungen parallel angeführt. Die
finanzielle Vorschau „Agenda 2007“
(2007–2013) wird die Höchstfördersätze
(50 % Stützung für Studien und vorbereitende
Arbeiten, 20 % für Ausnahmeprojektabschnitte,
z.B. sensible Korridor-
Abschnitte, 10 % für TEN-PPs) kaum
einhalten können, Sie hätte auf Vorschlag
der Kommission 20,35 Mrd. EUR
ausgemacht – 1,2 Prozent des Bruttoinlandsproduktes
der EU-25 (= viermal
soviel wie die Agenda 2000–2006). Da
man sich nicht einigen konnte, ist völlig
offen, wie hoch eine Stützung der Vorrangigen
Projekte tatsächlich ausfallen
wird. Es ist zu befürchten, dass die
PP-Einstufungen, insbesondere am
Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission 39
11. Die Baltisch-Adriatische Achse im Prognosenetz
der EU-Generaldirektion für Energie und Verkehr
und unter dem Aspekt des IMONODE-Projektes
The Baltic-Adriatic-Axis in the forcast-network of the
European Comission, the European Directorate-General
for Energy and Transport an the project „IMONODE“
Schienen-Sektor zu einer unerheblichen
Größe degradieren werden und die
hehren Worte der Nachhaltigkeit und
Kohäsion des EU-Verkehrsweißbuches
mehr oder weniger Makulatur sind.
Es ist letztlich der Budget-Willen der
nationalen Verkehrspläne, der in den
Ländern moderne Strukturen schaffen
wird. Für uns darf die Schweiz wieder
Vorbild sein, die kaum mehr Autobahnen
baut, dafür aber eine effiziente Eisenbahn.
With TEN directive decision no. 884/2004/EC of
29. 4. 2004 the number of priority projects was
increased to 30, four of which cross the Baltic-
Adriatic transport axis or are involved in some
way: PP17 (Paris–Bratislava), PP22 (Athens–
Sofia–Budapest–Vienna–Prague–Nuremberg),
PP27 (Rail Baltica) and the PP23 which is
under consideration here (Danzig–Vienna).
Simply by reason of its short length, this
PP23 is not a trans-European corridor. The
proponents of this corridor with Polish
dominance are therefore of the opinion that
the present PP23 should be a provisional TEN
designation as part of a Baltic-Adriatic transport
axis (the designation currently used by
experts), into which PP27 „Rail Baltica“ will
presumably one day be integrated, in addition
to the „Pontebbana“ and „Neue Südbahn“ dealt
with here. The overlapping of numbers with the
TINA corridors creates confusion. The author
has therefore frequently given both designations
in parallel. The financial forecast „Agenda
2007“ (2007–2013) will hardly be able to adhere
to the maximum subsidy rates (50 % support
for studies and preparatory works, 20 % for
exceptional project sections e.g. „sensitive“
corridor sections, 10 % for TEN-PPs). On the
proposal of the Commission this would have
amounted to 20.35 billion euros – 1.2 per cent
of the gross domestic product of the EU 25
(= four times as much as the 2000–2006
agenda). As it was not possible to reach
agreement, the question of what level of
support will actually be given to the priority
projects is entirely open. It is to be feared that
the PP classifications, particularly in the rail
sector, will be degraded to an insignificant
amount and the fine words on the subjects of
sustainability and cohesion contained in the
EU white paper will be more or less useless.
Ultimately it is the budget willingness of the
national transport plans that will create modern
structures in the countries. For ourselves, we
would do well once again to take Switzerland
as our model, which has almost stopped
building motorways but is instead building an
efficient railway.

40 Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission
Abb. 28: Schienen-Güterstromprognose
2020. Hier wird eine große Ost-West-
Asymmetrie deutlich, weil ein erheblicher
Teil des Massengüterverkehrs und ein Teil
des Stückgut-Verkehrs in Westeuropa vom
Short-Shipping-Güterverkehr der Küsten-
schifffahrt und der Binnenschifffahrt
getragen wird. Österreichs Pontebbana-
und Donau-Achse wird in Zukunft vor
allem aus der Dorsale Moskau–Warschau
Güter aufnehmen (Qu.: Europäische
Kommission, Generaldirektion für Energie
und Verkehr)
Fig. 28: Rail goods flow forecast for 2020. Here a
major east-west asymmetry can be clearly seen,
because a considerable proportion of bulk goods
transport and a portion of small consignment
transport in western Europe are carried by short
shipping goods transport by coastal and internal
shipping. In future, Austria’s Pontebbana and Danube
axes will mainly take goods from the Moscow–
Warsaw dorsal (Source: European Commission,
Directorate-General for Energy and Transport)
Abb. 29: EU-27-Personenverkehrsprognose
Horizont 2020. Im Personenverkehr ist die
Asymmetrie umgekehrt zur Abb. 28. In West-
und Südeuropa substituiert die Hochleistungs-
schiene bereits wesentliche Teile des Autobahn-
und Kurzstrecken-Flugverkehrs. Werte von über
5 Mio. Fahrgästen pro Jahr werden auf dieser
Prognoserechnung in Österreich nur auf der
Donau-Dorsale erreicht. Die Pontebbana hat
man wegen der Semmering-Blockade nicht in
eine Hochleistungs-Funktion eingestuft. Wenn
der Generalverkehrsplan eingehalten wird, ist
die Pontebbana in dieser Prognosedarstellung
Horizont 2020 als unterbewertet anzusehen
(Qu.: TEN-STAC-Prognose, Generaldirektion für
Energie und Verkehr).
Fig. 29: EU-27 passenger transport forecast for 2020. In
passenger transport the asymmetry is reversed from that
shown in Fig. 28. In western and southern Europe, high
speed rail is already substituting for significant proportions
of motorway and short haul air transport. On this forecast
calculation, figures of over 5 million passengers per year
in Austria are achieved only on the Danube dorsal.
Because of the Semmering blockade, the Pontebbana
has not been classified as a high speed function. If the
Transport Master Plan is adhered to, the Pontebbana has
to be regarded as undervalued in this forecast presentation
of the situation in 2020 (Source: TEN-STAC forecast,
Directorate-General for Energy and Transport).

Wie wir aus den Eisenbahn-Verkehrsprognosekarten
der Europäischen
Kommission ersehen können (die
Abbildungen sind von der EU-Generaldirektion
für Energie und Verkehr ins
Netz gestellt), werden die Güterverkehrsströme
ganz anders eingeschätzt
als die Personenverkehrsströme.
Österreich wurde so gerechnet, als
ob es die Koralmbahn bis dahin noch
nicht gäbe. Es zeigt sich, dass dort
hohe Verkehrsströme von über 5 Mio.
Fahrgästen pro Jahr auftreten, wo eben
solche Hochleistungs-Investitionen
stattgefunden haben. Nach der Horizont
2020 – Prognose ist das nur der
Korridor zwischen Wien und Wels.
Diese Strecke hat jedoch ein gleiches
Einwohner-Einzugsgebiet wie der
Baltic-Adriatic-Korridor zwischen Wien
und Villach. Hier zeigt sich, welche
bescheidenen Eisenbahn-Mobilitätsverhältnisse
eintreten, wenn eine neue
Hochleistungs-Südbahn als Bestandteil
der „Baltic-Adriatic-Achse“ im Schrägen
Durchgang nicht gebaut wird. Dies gilt
auch für den slowenischen Konkurrenz-
Korridor, weil er nur als bescheidene
Ausbaustrecke berechnet wurde. Der
Personen-Umwegverkehr über Hodosˇ/
Westungarn im PP6 ist in dieser Prognosekarte
überhaupt vernachlässigbar.
Die Schienen-Güterstromprognose
(Abb. 28) zeigt eine transeuropäische
Asymmetrie. In Großbritannien, Frankreich,
Spanien und Italien sind auf den
Hochgeschwindigkeitsstrecken die
Güterverkehre nicht zugelassen. Ein Teil
des Massengüterverkehrssegmentes
spielt sich dort im „Short-Shipping-
Küstenverkehr und auf Binnenkanälen
ab. In Osteuropa, bis Mitteleuropa
ausstrahlend, boomt hingegen der
Güterverkehr, der sich von Russland
kommend ganz stark zum Baltisch-
Adriatischen-Korridor hin ausrichtet,
aber auch zu den Häfen des Schwarzen
Meeres. Der PP23-Kurs Warschau–
Wien/Bratislawa und der Korridor
Warschau–Berlin (der keine EU-Priority-Projekteinstufung
hat) sind die
Hauptnutznießer dieser aus Moskau
kommenden Güterverkehrsdorsale.
Allein dieser Umstand rechtfertigt die
Entscheidung für den Mischbetrieb auf
der neuen Hochleistungs-Südbahn
und -Pontebbana, die vor allem für den
schnellen Stückgutverkehr nach Ober-
Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission 41
italien interessant wird. Dieser lukrative
Zusatzverkehr, der der auf der Straße
und im Flugtransportwesen sich überproportional
verteuern wird, wird jenes
Trassenbenützungsentgelt hereinspielen,
für das die noch vergleichsweise
bescheideneren Personenfernverkehrsströme
erwarten lassen, dass
diese Investitionen in die Hochleistungsschiene
sich auch gesamthaft rechnen
werden. Die Umweg-Rentabilitätskosten
wie Arbeitsplätze (Steueraufkommen)
während der Bauphase,
ökologische Evaluierungen (Kyoto-
Rückverrechnungs-Zertifikate) und
Nachhaltigkeitsgewinne (geringere
Straßenabnützung, Modal-Split-Verschiebungen
i.A., Ölimport-Reduktionen
etc.) sind besondere Herausforderungen
für volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche
Evaluierungen.
As we can see from the European Commission
railway transport forecast maps (the illustrations
have been put on the Internet by the EU-
Directorate-General for Energy and Transport),
the estimated values for goods transport flows
and for passenger transport flows are quite
different. The figures for Austria have been
calculated as if the Koralmbahn railway will
not have been completed by that time. It is
clear that high traffic flows of over 5 million
passengers arise precisely where such
investment in high speed lines have taken
place. According to the forecast for 2020, the
only such is the corridor between Vienna and
Wels. However, this section has a similar
inhabitant catchment area as the Baltic-
Adriatic corridor between Vienna and Villach.
This shows what modest railway mobility
situations will arise if a new high speed Südbahn
is not built as part of the „Baltic-Adriatic
axis“ in the „Diagonal Passage“. This also
applies in respect of the Slovenian competitor
corridor, because it has only been calculated as
a modest extension section. The passenger
detour transport via Hodosˇ/Western Hungary in
PP6 is entirely negligible on this forecast map.
The rail goods flow forecast (Fig. 28)
shows a trans-European asymmetry. In the UK,
France, Spain and Italy, goods transports are
not permitted on high speed sections. A
proportion of the bulk goods transport segment
is carried in those countries by „short shipping“
coastal transport and inland waterways. In
eastern Europe, and spreading out as far as
central Europe, goods transport is by contrast
booming, originating in Russia and very much
directed towards the Baltic-Adriatic corridor, but
also towards the ports of the Black Sea. The
Warsaw–Vienna/Bratislawa PP23 section and
the Warsaw–Berlin corridor (which has no EU
Priority Project classification) are the main
users of this goods transport dorsal coming
from Moscow. This fact alone justifies the
decision in favour of mixed operation on the
new high speed Südbahn and Pontebbana,
which will above all be of interest for fast
small consignment transport to upper Italy.
This lucrative additional traffic, which will
become disproportionately expensive by road
or air, will bring into play the remuneration for
the use of the route in respect of which the
comparatively more modest long distance
passenger traffic flows would lead us to
expect that this capital investment in high
speed rail transport will also be worthwhile
overall. The indirect profitability costs such as
jobs (tax revenue) during the construction
phase, ecological evaluations (Kyoto certificates)
and sustainability gains (less wear on roads,
modal split displacements generally, reduction
in oil imports etc.) are special challenges for
economic and managerial evaluations.

42 Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission
Die Ergebnisse des INTERREG III B
Cadses Projektes IMONODE („Efficient
Integration of Cargo Transport Modes
and Nodes in CADSES areas“) zeigten,
dass sich die wirtschaftlichen Austauschbeziehungen
zwischen den „alten“ EU
Mitgliedsstaaten und den 2005 neu
hinzugekommenen Mitgliedsstaaten
Zentral- und Osteuropas sowie den
Beitrittskandidaten in Osteuropa
wesentlich intensivieren werden.
Evident ist bereits jetzt der wirtschaftliche
Aufholprozess der neuen EU
Mitglieder, welcher den Handel mit
Nordosteuropa wesentlich erhöhen
wird – und damit auch die Transporterfordernisse
zwischen dem Nordadriatischen
Raum, Zentraleuropa und
Nordosteuropa wesentlich erhöhen
wird. Es gilt dem Kohäsionsmodell der
EU Rechnung zu tragen, um einen
Ausgleich im extremen Wohlstandsgefälle
zwischen Ost und West zu
erreichen).
Die erforderliche Intensivierung der
Handelsbeziehungen wird – und dies
zeigen die Analysen und Prognosen
des Projektes IMONODE – zu einer
substantiellen Erhöhung der Transportaufkommen
im Güterverkehr führen,
von welcher vor allem ganz massiv die
Verkehrsrelationen von Ober- und
Mittelitalien nach Ungarn, in die
Slowakische Republik und darüber
hinaus (Polen, Ukraine, Weißrussland)
betroffen sein werden.
The necessary intensification of trading
relations will (and this is demonstrated in the
analyses and prognoses of the IMONODE
project) lead to a substantial increase in goods
transports, which will above all massively affect
transport routes from upper and central Italy to
Hungary, the Slovakian Republic and beyond
(Poland, Ukraine, Byelorussia)
The results of the INTERREG III B Cadses
project IMONODE („Efficient Integration of
Cargo Transport Modes and Nodes in CADSES
areas“) showed that the economic exchange
relations between the „old“ EU member states
and the central and eastern European member
states that joined in 2005, and also the eastern
European candidates for entry, will significantly
intensify. The economic catching up process of
the new EU members is already evident now,
gaining extra capacity from North-East-European-
Trade – and thus also transport requirements
between the Northern-Adriatic area, central
Europe and north-eastern Europe. Ultimately
what is important is the cohesion function to
achieve a balance in the extreme prosperity
gradient between east and west.
Abb. 31: Zunahmen im Transportaufkommen
2000–2015 (Szenario „Vision“) nach Staaten des
IMONODE Kernuntersuchungsgebietes
Fig. 31: Increases in transports between 2000 and 2015
(„Vision“ scenario) based on the states of the IMONODE core
investigation area
Abb. 30: Wirtschaftswachstum/Baltisch-
Adriatische Achse
Fig. 30: Economic growth/Baltic-Adriatic-Axis

Die Aufkommenssteigerungen können von den existierenden
Verkehrsnetzen nicht ohne nachhaltige Beeinträchtigung der
Umwelt und der Standortqualität der betroffenen Regionen
aufgenommen werden.
Erforderlich sind dafür jedoch auch substantielle Verbesserungen
in der Schieneninfrastruktur die im Projekt IMONODE
grundsätzlich untersucht wurden und welche letztendlich zu
einer qualitativ hochwertigen Eisenbahnverbindung zwischen
dem Nordadriatischem Raum und dem Nordosten Europas
führen, dem „Baltisch-Adriatischen-Korridor“.
Abgesehen von der hoheitlichen Aufgabe zur Gewährleistung
optimaler Mobilität hat Österreich allen Grund für
diese Vorwärts-Strategie der Schiene einzutreten, die auch
ein bedeutendes Arbeitgeber-Umfeld ergibt (inklusive Arbeitsplätze
multimodaler Verkehrsdrehscheiben). Österreich hat,
wenn wir Schwedens Sonderstellung im Massengüterverkehr
ausklammern (Erztransport der Ofotbahn), innerhalb der
EU-25-Staaten anteilsmäßig den größten Marktanteil im
Güter- und Personenverkehr (letzterer ist nur in der Schweiz
größer). Eine Qualitätsoffensive sollte ähnlich wie in der
Schweiz, die derzeit die größten Tunnelanlagen der Welt für
die Schiene baut, in der Lage sein, Herrn und Frau Österreicher
über die „Kostenwahrheit“ der Verkehrsströme aufzuklären
und eine Akzeptanz für nachhaltige Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur zu vermitteln, wie die Schweizer Bürger
überwiegend es als selbstverständlich erachten. Diesbezügliche
Schweizer Gesetze sind im Verfassungsrang und damit von
Lobbys, die gegen die Schiene sich richten möchten, kaum
kippbar. Nur bei der Integration von Regionalschnellbahnen
(Taktverkehre quantitativ und qualitativ) ist die Schweiz noch
führend. Auch der Cluster von Betrieben des Schienensektors
kann sich sehen lassen. Die Exporte der Bahnindustrie sind
ähnlich hoch wie in der Schweiz, aber doppelt so hoch wie
im übrigen Europa. Österreich hat somit auch allen Grund,
ein „Bahnland“ zu sein und sich damit gleichzeitig auch
weniger dem Faktor Erdöl auszuliefern.
Ende der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts hat der
damals zuständige Verkehrsminister zur Untersuchung der
Notwendigkeit der Errichtung des Semmeringbasistunnels
als Schienentunnel eine Kommission aus anerkannten
Experten eingesetzt. Im Rahmen der Tätigkeit dieser
Kommission hat der anerkannte Verkehrsplaner Gerhard
Platzer noch gegen den Semmeringbasistunnel votiert. Die
rasche EU-Erweiterung und die neue Entwicklung der Wirtschaftsräume
hat den renommierten Verkehrsplaner bereits
beim internationalen „Schieneninfrastrukturgipfel-Süd“ am
20. Oktober 2004 in seinem Vortrag die Notwendigkeit der
Errichtung einer Hochleistungsstrecke mit einem Semmeringbasistunnel
(Schiene) betont, wie er auch nicht ausschloss,
dass durch die Entwicklung weitere Gleise über einen anderen
Korridor noch zusätzlich erforderlich seien. Mit dieser neuen
Position dokumentierte er als Experte damit in weiterer Folge
die Notwendigkeit der Baltic-Adriatic-Achse.
Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission 43
The increases cannot be absorbed by the existing transport networks
without lasting damage to the environment and the location quality of the
affected regions.
However, what is also needed is substantial improvements in the rail
infrastructure, which was examined in principle in the IMONODE project
and which will ultimately lead to a high quality railway connection
between the northern Adriatic region and the north east of Europe, the
„Baltic-Adriatic-Corridor“.
The increases cannot be absorbed by the existing transport networks
without lasting damage to the environment and the location quality of the
affected regions. Apart from the national task of guaranteeing optimal
mobility, Austria has every reason for speaking out in favour of this
forward looking rail strategy, which will also provide a significant
employment environment (including jobs in multimodal transport hubs). If
we exclude Sweden’s special position in bulk goods transport (minerals
transports by the Ofotbahn), Austria has, proportionally, the biggest
market share in goods and passenger traffic among the EU 25 states
(passenger traffic is only higher in Switzerland). A „quality“ campaign
should, as in Switzerland (which is currently building the biggest tunnel
systems in the world for rail), be capable of informing the general
population of Austria about the „true costs“ of traffic flows and of bringing
about an acceptance of permanent capital investment in the traffic
infrastructure, as has become a matter of course for the large majority of
Swiss citizens. Swiss laws on this subject have constitutional status, and
are thus very difficult to dislodge by any lobbies that might wish to argue
against rail transport. Only in the integration of regional express trains
(regular services, quantitatively and qualitatively speaking) is Switzerland
still the leader. A clustering of operations in the rail sector can also be
observed. Exports of the rail industry are at a similar level to those in
Switzerland, but twice as high as in the rest of Europe. Austria therefore
has every reason to be a „rail country“ and thus at the same time also to
reduce its exposure to the „oil“ factor.
At the end of the 90s, the then transport minister set up a commission
of acknowledged experts to investigate the necessity of constructing the
Semmering base tunnel as a rail tunnel. In the context of the activity of
this commission, the well known transport planner Gerhard Platzer voted
against the Semmering base tunnel. The rapid enlargement of the EU and
the new development of economic areas led the renowned transport
planner, in his lecture at the international „Rail infrastructure summit –
south“ on 20 October 2004, to stress the necessity of building a high
speed section with a Semmering base tunnel (rail), neither did he exclude
the possibility that as a result of this development further tracks via
another corridor might be necessary in addition. In adopting this new
position, he as an expert was thus documenting the future necessity of
the Baltic-Adriatic axis.

44 Umwegrentabilitäten | Indirect profitability
12. Umwegrentabilitäten hoher Nachhaltigkeitsbewertung:
Die „Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse“
bewirkt neue Erreichbarkeiten und stützt demographische
Abwanderungsgebiete | Indirect
profitability of high sustainability evaluation: the „Baltic-
Adriatic-Axis“ supports demographic weak regions
In Italien ist ein Flughafenbahnhof „Ronchi
dei Legionari“ (Kennung TRS, Flughafen
für Udine, Triest und die Küstenbadeorte)
für ein Regio-Schnellbahn-Netz
vorgesehen, Klagenfurt könnte einen
schnellen Shuttle-Service anbinden,
für Graz ist ein Flughafenbahnhof vorgesehen.
Der zukünftige Hauptbahnhof
Wien wird mit einer Schnellbahn die
Flughäfen Wien und Bratislava anbinden.
Damit können Mini-Hubs weitgehend
vermieden werden (Vorbild Schweiz).
Im Unterschied zur Flug-Kurzstrecke
sind schnelle Zugsverbindungen in der
Lage, im Top-Down-Akquirierungs-
Segment mittlere Oberzentren (für den
Schrägen Durchgang sind das die Halte:
Knoten Lavanttal, Weststeiermark,
Bruck/Leoben, Oberes Mürztal, Wiener
Neustadt) durch diese infrastrukturelle
Aufwertung anzubinden. Durch die
Integration von Regionalschnellbahnen
und Regio-Busnetzen sind positive
Einflüsse weit in die demographischen
Abwanderungsgebiete hinein erzielbar.
Der Regionalbahnhof Lavanttal bzw.
Bahnhof Weststeiermark nahe Deutschlandsberg
werden fahrzeitmäßig zu
Vororten von Klagenfurt bzw. von Graz.
Durch die nach wie vor tief inneralpin
hineingreifende Position des Schrägen
Durchganges, der vor allem in der
Verkehrsdrehscheibe Bruck–Leoben
(ehem. „Knoten Obersteiermark“) ein
100.000 Einwohner-Einzugsgebiet
anschließt, wird ein Demographisches
Abwanderungsgebiet mit eingebunden,
ein ganz wesentlicher Beitrag zur inneren
Integration Österreichs (Abb. 32). Bei den
im Trend nicht mehr zu verhindernden
dauerhaft steigenden Erdölpreisen
werden nur attraktive Umsteige-
Verkehrsträger zeitlich und tarifmäßig
jene Reichweiten aufrecht erhalten, die
erforderlich sind, Pendler zur Nichtaufgabe
ihrer Wohnstandorte in strukturschwachen
Gebieten zu bewegen. Nach
dem Geographen und Raumforscher
Heinz Fassmann ist unter marktwirtschaftlichen
Bedingungen die Herausbildung
von Zentralität eine unausweichliche
Entwicklung, um in dieser
globalisierten Welt wettbewerbsfähig
zu sein. Ob „Modelle der Clusterentwicklung“,
„New Industrial Districts“
oder das „Konzept einer Lernenden
Region“ (setzt auf die Produktion und
Konzentration von humanem Kapital
und dessen Kreativität), sie alle erfordern
effiziente Verkehrssysteme. Sie können
bei einer dementsprechenden Mobilitätsbereitschaft
weit in die strukturschwachen
Gebiete hinein wirken. Erreichbarkeits-Studien
zeigen, dass ein völlig
neu gebauter Koralmbahn-Abschnitt
gegenüber einer viergleisigen Westbahn-Dorsale,
die keine wirklich neue
Raumerschließung darstellt, eine
beachtliche nachhaltige Wirkung in
Regionen ausübt (Jaunfeld–Lavanttal,
Weststeiermark–westliche Oststeiermark),
Räume, die bisher besonders
benachteiligt waren (Abb. 33).
In Italy an airport station, „Ronchi dei Legionari“
(TRS airport name, serving Udine, Trieste, and
the coastal resorts) is envisaged for the regional
light rail network; Klagenfurt could set up a rapid
shuttle service connection, and an airport station
is envisaged for Graz. The future main station
in Vienna will connect Vienna and Bratislava
airports with an express train service. In this
way mini hubs can largely be avoided (on the
Swiss model). In contrast to short haul flights,
fast train connections are able to connect
medium sized regional centres in the top-down
acquisition segment (for the „Diagonal Passage“,
the stations are: the Lavanttal node, western
Styria, Bruck/Leoben, Upper Mürztal, Wiener
Neustadt) as a result of this infrastructure
upgrading. Through the integration of regional
express railways and regional bus networks,
positive effects are attainable well into the
demographic migration areas. As far as travelling
times are concerned, the regional station of
Lavanttal and the station for western Styria near
Deutschlandsberg will become in train timings
„suburbs“ of Vienna and Graz respectively. As a
result of the position of the „Diagonal Passage“,
which as before will extend far into the inner
Alpine area, connecting a catchment area of
100,000 inhabitants mainly in the transport
hub of Bruck–Leoben (the former „Upper Styria
node“), a demographic migration area is drawn
in, making a very significant contribution to the
internal integration of Austria (Fig. 32). Now
that there is no longer any means of preventing
oil prices from rising, only attractive interchange
transport carriers will uphold acceptable thresholds
in terms of travelling times and tariffs that are
necessary to persuade commuters not to give
up their residences in structurally weak areas.
According to the geographer and regional
researcher Heinz Fassmann, under market
economy conditions the development of centrality
is essential to competitive capability in this
globalised world. Whether these take the form
of „cluster development models“, „new industrial
districts“ or the „concept of a learning region“
(based on production and concentration of
„human“ capital and the creativity thereof), they
all require efficient transport systems. Combined
with a corresponding willingness to be mobile,
the effects can be felt well into the structurally
weak areas. Accessibility studies show that a
completely rebuilt Koralmbahn railway section,

as opposed to a four-track Westbahn
dorsal which does not represent any
real opening up of space, will have a
significant long term effect in regions
(Jaunfeld–Lavanttal, western Styria and
the western part of eastern Styria) which
until now have been at a particular
disadvantage (Fig. 33).
Umwegrentabilitäten | Indirect profitability 45
Abb. 32: Österreichs Bevölkerungsentwicklung 1951–2001. Der Verlauf der Pontebbana im neuen Schrägen
Durchgang verbindet die boomenden Regionen Kärntner Zentralraum, Graz und die Metropolregion Wien–
Bratislava. Während die Donauachse nur unerheblich in demographische Abwanderungsgebiete hinein wirkt,
erschließt die Hochleistungs-Pontebbana wesentliche Abwanderungs-Gebiete. Sie leistet damit für die innere
Integration Österreichs im Vergleich zur Donauachse einen deutlich größeren Beitrag (Qu.: Borsdorf 2005).
Fig. 32: Austria’s population development 1951–2001. The course of the Pontebbana in the new „Diagonal Passage“ connects
the booming regions of central Carinthia, Graz and the metropolises of Vienna–Bratislava. While the Danube axis only has an
insignificant effect on demographic migration areas, the high speed Pontebbana will open up important migration areas, and
in so doing will make a much greater contribution to the internal integration of Austria by comparison with the Danube axis
Abb. 33: Erreichbarkeitseffekte nach Bökemann:
Die Neue Südbahn trägt nach Modellrechnun-
gen von Bökemann entscheidend dazu bei,
Erreichbarkeits-Defizite, wie sie hervorragend
im Geodesign der Dritten Dimension dargestellt
wurde, nach ihrer Verwirklichung abzubauen.
Man hält es angesichts dieser Erreichbarkeits-
Defizite nicht für möglich, dass am Schrägen
Durchgang gleich viel Menschen leben wie an
der Donauachse. Während die viergleisige
Dorsale im Donau-Korridor keine neue groß-
räumige Erschließung darstellt und damit das
Erreichbarkeitsgefüge nur graduell verbessert,
steht der Süden Österreichs vor einer völlig
neuen innerstaatlichen Kohäsion
(Qu.: Bökemann & Kramar 2000).
Fig. 33: Accessibility effects according to Bökemann:
According to the model calculations of Bökemann, the
Neue Südbahn will make a decisive contribution, following
its realisation, to reducing accessibility deficits such are
very clearly shown in the geodesign of the third dimension.
In view of these accessibility deficits it is considered not
possible that just as many people live on the „Diagonal
Passage“ as on the Danube axis. While the four-track
dorsal in the Danube corridor does not represent any
new opening up of a large area and thus will only
gradually improve the accessibility differential, the south
of Austria is open to a completely new internal state
cohesion (Source: Bökemann & Kramar 2000).
(Source: Borsdorf 2005).

46 Transeuropäischer Urlaubsverkehr | Trans-European holiday traffic
13. Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse als
transeuropäischer Urlaubsverkehr – Magnet zum
attraktiven Mittelmeer | The Baltic-Adriatic transport
axis as a trans-European holiday traffic magnet to the
attractive Mediterranean
Raumplaner sind sich im Wesentlichen einig: eine zukunftstaugliche
Mobilität ist vor allem in der Modal-Split-Güterverkehrsverlagerung
und im Freizeit-Fernverkehr-Segment eine
spezielle Herausforderung für die Schiene. Gewöhnlich
gehen die meisten Korridor-Evaluierungen von der Verkehrszunahme
an Messstellen aus und berücksichtigen nicht einen
Änderungsfaktor des Mobilitätsverhaltens. Wir in Europa werden
zunehmend alt und verändern auch beträchtlich die Arbeitswelt
(immer längere Ausbildungszeiten, weniger geregelte
Arbeitszeiten, gleitende Pensions-Modelle). Die zukünftige
„Gesellschaft des Dritten Lebensabschnittes“ wird noch mehr
Zeit zum Reisen haben, verspürt jedoch immer weniger
Neigung, sich vor das Steuer zu setzen, will aber individuell
reisen (keine terminwahrende Gesellschafts-Autobusse), dies
ergab eine RENFE-Kundenbefragung.
Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse hat mit ihrer Ausrichtung
zum Mittelmeer über die Freizeitregionen Kärntens,
später auch zur immer attraktiver werdenden Ostsee, eine
bevorzugte freizeitverkehrliche Lage. Diese Linie, an drei europäischen
Einwohner-Ballungsgebieten gelegen mit zusammen
11 Millionen Einwohnern (Metropolregion Warschau, Agglomeration
Schlesisches Industrierevier, Doppelmetropolregion
Wien–Bratislava), kann auch ein neuer Urlaubsverkehr-Magnet
werden, wenn man jüngste französische und spanische Erfolge
beobachtet. Im allgemeinen Parkraum-Bewirtschaftungstrend
(auch in Zielgebieten in parkraumarmen touristischen „Riviera-
Urbanisationen“), den ansteigenden Autobahn-Mautgebühren,
den Treibstoffpreisen, und dem zunehmenden Kurzurlaubs-
Markt (spontane Wetterlagen-Ausnützung außerhalb der
Hauptsaison sowie „Fenstertags-Ausnützung“ bedeutet eine
Zunahme der Personenkilometer-Bilanz) ergeben sich hier für
Hochleistungsbahnen direkter Freizeit-Destinationen neue
Alimentierungs-Strategien. Die unter dem Druck der steigenden
Kerosinpreise stehenden Kurzstrecken-Billigfluglinien, die
größere Oberzentren nicht mit einbeziehen können und überdies
teure multimodale Hubs meiden, können Hochleistungs-
Bahnen nur beschränkt konkurrenzieren. Ohne Geschäftsreiseanteil
stoßen Billigfluglinien heute schon an den Plafond
von Charter-Carrier. Es sind ähnliche Nachhaltigkeits-
Entwicklungen erschließbar, wie sie beim Erfolg des französischen
TGV-Méditerranée bereits sichtbar werden. Dort sind
für Freizeit-Destinationen völlig neue bequeme und multimodal
vernetzte Urlaubsverkehre im Entstehen, die diese
Linie bereits jetzt zu einem wirtschaftlichen Erfolg machen.
Wenn man am Beispiel der Pontebbana die kurze Fahrzeit
von Cervignano nach Grado vernachlässigt, kann man davon
ausgehen, dass zukünftig eine im Schengen-Abkommen
zusammengewachsene 3-Millionen-Region Wien–Bratislava
in gut 10 Jahren die Adria bereits auf eine 4,5-Stunden-
Distanz (3 Stunden zum Wörthersee) zu Preisen erschließt,
die auch ein zur Hälfte besetzter PKW in einer Gesamtkostenrechnung
nicht bieten kann. Die bevölkerungsstarke
Region Warschau oder die Schlesien-Agglomeration wird
im Nachtsprung Kärnten und die Adria erreichen können.
Bahnbetriebliche, fremdenverkehrsorganisatorische und
politische Lenkungsinstrumente sind herausgefordert,
dieses umweltfreundliche Marktsegment in eine nachhaltige
Entwicklung zu steuern.
Regional planners are essentially agreed on one thing: any mobility which
has any future value constitutes a challenge for rail above all in modal-split
goods transport displacement and the leisure/long distance traffic segment.
Normally, most evaluations of corridors assume an increase in traffic at
measuring points, and do not take into account any change factor in
mobility behaviour. We in Europe are an increasingly ageing population,
and are also significantly changing the world of work (increasingly lengthy
periods of education and training, less regulated working hours, sliding
pension models). The future „third life-period generation“ will have even
more time for travelling, but will be increasingly unwilling to get behind
the wheel, while still wanting to travel on an „individual“ basis (without
using company coaches that have to stick to timetables); such are the
results of a RENFE customer questionnaire.
With its orientation towards the Mediterranean via the leisure regions
of Carinthia, and in the future also to the increasingly attractive Baltic
regions, the Baltic-Adriatic transport axis has a preferential position as
regards leisure traffic. This route, which is located on three European
areas of concentrated population numbering a total of 11 million
inhabitants (the metropolis region of Warsaw, the Silesian industrial
district agglomeration, the dual metropolis region of Vienna–Bratislava),
can also become a new holiday traffic magnet, in the light of recent
successes in France and Spain. In the general trend towards the
commercialisation of car parking (including in destination areas in touristic
„Riviera urbanisations“ where parking space is limited), increasing
motorway toll charges, fuel prices, and the increasing „short break“
market (the spontaneous utilisation of favourable weather conditions
outside the main holiday season and the use of „window days“ means an
increase in the person-kilometre-volumes) give rise to new feed strategies
for high speed trains to direct holiday destinations. Short haul cheap flight
companies are under pressure from rising kerosene prices and cannot
include the larger regional centres, and in addition tend to avoid expensive

multimodal hubs, and so they can only compete with high speed railways to a
limited extent. Without a proportion of business travellers, the cheap flight
companies are already coming up against the „ceiling“ of charter carriers.
Similar sustainability developments can be opened up as we have already
seen with the success of the French TGV to the Mediterranean, where entirely
new, comfortable and multimodally interlinked holiday transport is coming into
being, which are already making this route into an economic success. If, on
the example of the Pontebbana, one disregards the short travelling time from
Cervignano to Grado, one can assume that in future a region of 3 million
people around Vienna–Bratislava, having grown up under the Schengen
agreement, will in about 10 years time make the Adriatic accessible at a
distance of just 4 and a half hours’ travelling time (3 hours to Lake Wörthersee)
at prices which even a fifty per cent occupied passenger car will not be
able to offer in any calculation of overall costs. The heavily populated region
of Warsaw or the Silesia agglomeration will be able to reach Carinthia and
the Adriatic overnight. Bodies that operate railways, organise tourism and
exercise political steering power face the challenge of steering this
environmentally friendly market segment into a sustainable development.
Transeuropäischer Urlaubsverkehr | Trans-European holiday traffic 47
Abb. 34: Bilder-Collage für eine Urlaubs-Wiederent-
deckung der Adria. Die Desintegration Europas und die
Massen-Motorisierung ließ diese Funktion auf bescheidene
Verhältnisse schrumpfen. Das Einwohner-Einzugsgebiet
der Agglomerationen Warschau, Oberschlesien und
Wien–Bratislava entspricht der Mega-Metropolregion
Paris. Wenn der freie Personenverkehr im Schengen-
Status verwirklicht ist, hat die Baltisch-Adriatische-
Verkehrsachse ähnliche touristische Alimentations-Vor-
aussetzungen wie die auf diesem Segment schon heute
sehr erfolgreiche französische Linie TGV-Méditerranée,
die die Flug-Kurzstrecke und den Autobahnverkehr
erheblich entlastet hat. Dies ist auch für die Fremden-
verkehrsregion Kärnten mit ihren Bergen und Seen (mit
Trinkwasserqualität) von Bedeutung.
Fig. 34: „Belle Epoque“ picture collage for a rediscovery of the
Adriatic region as a holiday area. The disintegration of Europe and
mass motorisation has caused this function to be considerably
reduced. The population catchment area of the agglomerations of
Warsaw, upper Silesia and Vienna–Bratislava corresponds to the
mega-metropolis area of Paris. If free passenger traffic as envisaged
in the Schengen agreement becomes a reality, the Baltic-Adriatic
transport axis will have similar tourist „feed“ conditions as the
already very successful French TGV route to the Mediterranean,
which has provided considerable relief for short haul flights and
motorway traffic. This is also important for the tourist region of
Carinthia with its mountains and lakes (with their potable water).

48 Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point
14. Wien als Kreuzungspunkt der Baltisch-
Adriatischen Verkehrsachse mit der Donauachse.
Der in den hervorragenden Länderkunden
(Österreich 2002, Europa 2005) von
der Geographie und Raumforscherin
Elisabeth Lichtenberger (Akad. d. Wiss.
u. Inst. f. Geographie u. Raumforschung
Wien) vertretene Grundsatz – „Verkehrsnetze
stellen das Grundgerüst für eine
ökonomische und politische Strukturierung
von Räumen dar“ – kann hier
als Schulbeispiel angewendet werden.
Eine möglichst leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur
ist eine hoheitliche Aufgabe,
der Bevölkerung optimale Mobilitätsmuster
zu gewährleisten. Messerli sagte
im Kapitel Bahn 2000-Vertaktungen
und Zentralitätstransformationen von
Regionallinien: Entscheidend ist in
Netzen zu denken – diese brauchen
ähnlich einem Organismus
funktionierende Hauptdorsalen.
Die Großprojekte benötigen vom
Beginn der Raumordnungsverfahren
bis zur Eröffnung weit über politische
Legislaturperioden hinaus reichende
Zeitspannen. Wenn Österreich analog
zu einer Kleinstaatengröße wie die
Schweiz zu westeuropäischen und
westmitteleuropäischen Mobilitätsstandards
anknüpfen möchte, dann sollten
solche „Jahrhundertpläne“ für staatstragende
Parteien sich nicht für einen
untergriffigen Parteienstreit eignen.
Die berühmt gewordene Aussage:
„Die Koralmbahn muss wohl sein, sie
verbindet ja die Weltstädte Graz und
Klagenfurt“ – solche Denkweisen
kamen über einen Großindustriellen
bis hin zu einer EU-Abgeordneten von
politischen Größen, die im Rahmen der
Donauachsen-Lobby gegen eine „Neue
Hochleistungs-Südbahn“ auftraten,
obwohl sie in ihrer Funktion wohl wissen
mussten, dass die Italiener mit ihrem
Anteil den Kärntner Zentralraum bereits
angeschlossen hatten. Diese Aggressivität
war nicht nur gegen den in der
Tagespolitik exponierten Kärntner
Landeshauptmann Jörg Haider gerichtet,
er gilt als ein Verfechter dieser „Südbahn-Achse“,
den Eisenbahn-Historiker
möglicherweise einmal als „Erzherzog
Johann“ der „Neuen Südbahn“
bezeichnen werden (der Eisenbahnhistoriker
Dultinger nannte die k.u.k.-
Südbahn in seinem hervorragenden
Buch auch „Erzherzog-Johann-Bahn“),
sie stützte sich vor allem auf eine
Ellbogen-Technik in Geldzuteilungs-
Prioritäten bei der Finalisierung des
Generalverkehrsplanes (vormalig
Bundesverkehrswegeplanes). Tatsächlich
wurden im Generalverkehrsplan
2002 so gut wie alle Begehrlichkeiten
der Donauachse erfüllt (an der verschobenen
Fortführung nach Salzburg war
die Seekirchener Trassenkontroverse
verantwortlich), nur das Wiener Zentralbahnhof-Projekt
wurde nachgereiht.
Dieser besonderen Herausforderung
haben sich die Bundesländer Wien und
Niederösterreich, sowie führende Raumentwickler
angenommen, wodurch
Ideen zu PPP-Finanzierungsmodellen
zu tragen kamen.
In Wirklichkeit ist ein moderner
Durchgangsbahnhof Wien, der die
Fernverkehrs-Funktion der Kopfbahnhöfe
bündelt, ein gesamtmitteleuropäischer
Verknüpfungspunkt, der neben
einer Hochleistungs-Donauachse auf
eine zeitgemäße Baltisch-Adriatische-
Verkehrsachse keinesfalls verzichten
kann. Wien ist ein Knoten von fünf
„Vorrangigen transeuropäischen
Verkehrsachsen“, davon 3 Eisenbahnachsen
(PP17, PP22, PP23), die Autobahn
Danzig–Wien (PP25) und die
Donau-Binnenschiffsstraße (PP18).
Wiens ursprünglicher Metropol-Aufstieg
zu einer der wenigen 2-Millionen-
Welthauptstädte des 19. Jh. steht im
kausalen Zusammenhang mit seiner
Verkehrslage im Kreuzungspunkt dieser
Ostsee-Adria- und der Donau-Achse.
Erfreulicherweise konnte das Wien des
21. Jahrhunderts ähnlich Berlin auf
einen zentrumsnahen Stadtentwicklungsraum
zurückgreifen, wo ohnehin zwei
angrenzende Kopfbahnhöfe und ein
schon lange zuvor geplanter Lainzer-
Verbindungstunnel eine Verkehrsverknüpfungs-Drehscheibe
den Raumplanern
mehr oder weniger zu Füßen
legten. Dieser Wiener Hauptbahnhof
ist ein würdiger Höhepunkt der ÖBB-
Bahnhofsoffensive, die zuvor allen
Landeshauptstädten, die an Hauptbahnen
liegen, moderne Bahnhof-
Standorte hoher internationaler
architektonischer Bewertung in
modernsten Umsteige-Standards
zu leisten imstande war. Dadurch ist
das Image des so wichtigen und
nachhaltigen Schienenverkehrsträgers
beträchtlich aufgewertet worden.

The principle represented in the excellent
regional studies (Austria 2002, Europe 2005)
by the geographer and regional researcher
Elisabeth Lichtenberger (Austrian Academy of
Sciences, Department of Geography and Regional
science at Vienna-University) that
„Transport networks represent the basic framework
for the economic and political structuring
of regions“ can be applied as a textbook example
here. A maximum performance capability traffic
infrastructure is a national task for providing
the population with the optimum mobility
model. Messerli has stated, in the section on
railways in 2000 (harmonisation of schedules
and centrality transformations of regional lines),
that it is essential to think in terms of
networks – like an organism, these need
functioning main dorsals.
Major projects need time spans that
extend far beyond political legislature periods,
from the beginning of the regional planning
process to the opening of the routes in question.
If Austria, by analogy with a small state power
such as Switzerland, wants to be linked to
western European and western central European
mobility standards, then such „hundred year
plans“ ought not, as far as parties representing
national interests are concerned, to be such as
can be fought over on a party-political basis.
The now well known statement: „The Koralmbahn
railway must be built, it connects the
world cities of Graz and Klagenfurt“ – such
modes of thought have come via a major
industrialist to an EU member of parliament
from political powers acting against a „new
high speed Südbahn“ in the context of the
Danube axis lobby, although they must in their
positions have known that the Italians had
already connected to the central Carinthian
region with their portion of the route. This
aggressiveness was directed not only against
the head of the Carinthian government, Jörg
Haider, who is exposed to day-to-day political
life and is regarded as an advocate of this
„Südbahn axis“, and whom railway historians
may one day refer to as the „Archduke Johann“
of the „Neue Südbahn“ (the railway historian
Dultinger also called the Imperial Südbahn
the „Archduke Johann railway“ in his
outstanding book); it is above all based on
the „elbowing“ technique exercised in the
cash allocation priorities during the finalisation
of the Transport Master Plan (formerly the
Federal transport routes plan). Indeed almost
all the requirements of the Danube axis were
fulfilled in the 2002 Transport Master Plan (the
Seekirchen route controversy was responsible
for the deferred continuation to Salzburg), only
the Vienna Central Railway Station project was
set back to a lower priority. This special
challenge has been assumed by the Federal
provinces of Vienna and Lower Austria, and
also by leading spatial planning offices, with
the result that ideas have been made to
support PPP financing models.
In reality a modern transit station for
Vienna, which bundles the long distance
transport functions of the termini, is a linking
point for the whole of central Europe, which
absolutely has to have an up-to-date Baltic-
Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point 49
Vienna as a crossing point of the Baltic-Adriatic-Axis
and the Danube-Axis.
Adriatic transport axis as well as a high speed
Danube axis. Vienna is a node for five „priority
trans-European transport axes“, which
include 3 railway axes (PP17, PP22, PP23),
the Danzig–Vienna motorway (PP25) and the
Danube inland shipping route (PP18). Vienna’s
original rise as a metropolis to one of the few
world capitals of the 19 th century with a
population of 2 million is causally connected
with its transport location at the point of
intersection between this Baltic-Adriatic axis
and the Danube axis. Fortunately Vienna in the
21 st century, like Berlin, has had the benefit of
an urban development space which is close to
its centre, where two neighbouring termini and
an already long planned Lainz connecting
tunnel have been more or less handed a
transport connection hub to planners „on a
plate“. This Vienna Central Station is a worthy
high point of the ÖBB station campaign, which
has been able to provide all provincial capitals
situated on main lines with modern station
locations of international architectural
prestige to the latest interchange standards.
In consequence the image of this very
important and sustainable rail traffic carrier
has been significantly enhanced.

50 Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point
Wie wir aus dem Geodesign des mit
der ÖBB kooperierenden Magistrats-
Servers ersehen können, ist man sehr
stolz auf dieses „Jahrhundertprojekt“
und man nimmt bereits im Jahre 2006
eine zukünftige „Doppelmetropol-
Region“ Wien–Bratislava vorweg:
man beachte die blau eingefärbte
Erweiterungsfläche, die in einer Zweistundendistanz
Graz bereits einschließt
(Abb. 35). Die Baltisch-Adriatische
Verkehrsachse ist hier im Aufspaltungszweig
der Pottendorfer Linie bereits als
„Pontebbana“ tituliert. Wien und Niederösterreich
haben damit diese ungeliebte
Verkehrsachse in ihre Werbeoffensive
aufgenommen – eine sehr versöhnliche
Darstellung. Es sollte nun auch die
Europäische Union die Bedeutung der
„Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse“
in einem offenen Europa anerkennen
und ihre Verkehrsstrategie danach
ausrichten.
As we can see from the geodesign of the
municipal authorities server, which co-operates
with ÖBB, people are very proud of this
„hundred year project“ and a future Vienna–
Bratislava „dual metropolis region“ is already
being anticipated in 2006: the blue tinted
expansion area which already includes Graz as
being reachable within two hours. The Baltic-
Adriatic traffic axis is already referred to here
as „Pontebbana“ in the branch splitting off
from the Pottendorf line. Vienna and Lower
Austria have thus included this little loved
transport axis in their advertising campaign –
a very conciliatory representation. The
European Union should now also recognise the
importance of the „Baltic-Adriatic transport
axis“ in an open Europe and orient its transport
strategy accordingly.
Abb. 35: Eine Geodesign-Collage des Hauptbahn-
hofes Wien. Die Darstellungen stammen aus dem
Wiener Magistrats-Server, der die Pontebbana
lange ignoriert hatte. Man hat offensichtlich
erkannt, dass dieses Jahrhundertprojekt einer
Drehscheibe Mitteleuropas, das man schon
„Zentralbahnhof Wien Europa Mitte“ nannte, nur
mit der Bündelung von zwei europäischen Hoch-
leistungs-Verkehrsachsen eine dementsprechende
Funktion ausüben kann. Bei der unteren Netz-
Visualisierung sehen wir die Pontebbana im
Raum der aufgewerteten Pottendorfer Linie
aufscheinen, womit der „Schräge Durchgang“
zwischen Wien und Wiener Neustadt eine vier-
gleisige Dorsale erhält. Interessant ist auch die
Darstellung der Metropolregion Wien–Bratislava,
die mit der erweiterten blauen Fläche in einer
2-Stunden-Erreichbarkeit bereits Graz einschließt,
Voraussetzung für den Bau des Semmering-
Basistunnels – eine versöhnliche Darstellung für
die südlichen Bundesländer Österreichs. Ent-
scheidend ist in Netzen zu denken – für diese
braucht man ähnlich einem Organismus funktio-
nierende Hauptdorsalen (Qu.: Twin-City-Präsen-
tation ORF Wien und NÖ im Netz vom 15. 7. 2005,
Server des Magistrates Wien)
Fig. 35: A geodesign collage of the main railway station
in Vienna. The images are taken from the ÖBB and
Viennese municipal authorities server, which for a long
time disregarded the Pontebbana. It has obviously been
recognised that this hundred-year project for a central
European hub, already referred to as „Vienna and Central
Europe Railway Station“, can only exercise this function
with the bundling of two European high speed transport
axes. At the lower end of the network visualisation we see
the Pontebbana („Neue Südbahn“ emerging in the area
of the upgraded Pottendorf line, providing the „Diagonal
Passage“ between Vienna and Wiener Neustadt with a
four-track dorsal. Of interest is also the representation of
the metropolis region of Vienna–Bratislava, which with
the extended blue area already includes Graz as being
accessible in 2 hours, a precondition for the construction
of the Semmering base tunnel – a conciliatory representation
for the southern Federal provinces of Austria. It is essential
to think in terms of networks – for this, functioning
principal dorsals are needed, as in an organism (Source:
Twin City presentation ORF Vienna and Lower Austria on
the Internet on 2005-07-15, ÖBB and Vienna municipal
authorities server)

A.o. Univ.-Prof. Dr. Harald Eicher
07. 12. 1947
Geboren | Born in Zeltweg (Steiermark | Styria)
1969–1975
Studium der Geographie, Geologie und Paläontologie an
der KFU Graz, Dissertation: Hydrogeographische Studien
im Gebiet St. Lambrecht-Neumarkt: Das Einzugsgebiet der
Thaya einschließlich des Grebenzenkalkstockes
Studied Geography, Geology and Palaeontology at KFU Graz, Dissertation:
Hydrogeographic studies in the St. Lambrecht-Neumarkt area: The drainage
area of the River Thaya including the Grebenzen limestone-area
1984
Universitätsdozent für Geographie | Associate Professor
for geografy
1986–1999
Leiter der Abteilung für Geomorphologie | Head of the
department of geomorphology
Forschungsschwerpunkte | Special research areas
Geographie der Verkehrserschließung | The geography of
transport development
Verkehrsgeographie Mitteleuropas | The transport geography of
Central Europe
Reliefwerdung/Landschaftsgenese | Changing relief and the
genesis of landscape
Geomorphologie und Umweltgeschichte | Geomorphology and
environmental history
Technogene Formen in der Anthropogenetischen Geomorphologie
| Technogenic forms in anthropogenetic geomorphology
Junge landwirtschaftliche Landnutzungsänderungen | Recent
agricultural land use changes
Glazialmorphologie | Glacial morphology
Karsthydrographie | Karst hydrography
Lebenslauf | Curriculum vitae 51
Publikationen (auszugsweise) | Publications (in extract):
2004
Die Pontebbana-Verkehrsachsenanbindung (Südkorridor)
an den Korridor V im Österreichischen Generalverkehrsplan
– eine neue grenzüberschreitende regionale Interessengemeinschaft
im Südosten Österreichs
Schriften des Österr. Ost- u. Südosteuropa-Instituts, Bd. 29
(= Herausforderung Osteuropa), Vlg. f. Geschichte u. Politik
Wien/Oldenbourg Vlg. München, 279–306
Das Beispiel „Süd-Korridor“ im Österreichischen Generalverkehrsplan
– Strategische Projekte versus wirtschaftliche
Notwendigkeiten?
Grazer Schriften der Geographie und Raumforschung, Bd. 38
(= Festschrift für Herwig Wakonigg), 65–90
1998
Geisteshaltung – Zur Frage der TEN in Europa
Arb.a.d.Inst.f.Geographie d. KFU Graz, 36 (= Bd.z. Symposium:
Das zukünftige Europa als Multikulturalität), Graz, 75–94
1997
Der Ostsee-Adria-Korridor und die Steiermark
Arb.a.d.Inst.f.Geographie d. KFU Graz, 35 (= Festschrift für
W. Leitner/Beiträge zur Geographie der Steiermark), 79–118
1996
Österreich und der moderne Straßenverkehr nach Ostmittelund
Südosteuropa
In: H. Heppner (Hg.), Der Weg führt über Österreich. Zur
Geschichte des Verkehrs- und Nachrichtenwesens von
und nach Südosteuropa, Zur Kunde Südosteuropas II/21,
Böhlau-Vlg. Wien-Köln-Weimar, 203–223
1995
Der hochrangige Fernverkehrswegebau in Europa mit
besonderer Berücksichtigung der technogenen Entwicklung
Geographischer Jahresbericht aus Österreich, LII, Wien,
S. 39–96, 5 Abb. 10 Tab.
Tunnelgeographie Europas – Eine Bilanz anlässlich der
Kanaltunnel-Eröffnung
Geoökotest 3, Bensheim/Darmstadt, Geoöko-Verlag,
109 Seiten, 32 Abb., 19 Tab., 1 Faltkarte
1992
Bilanz des nachkriegszeitlichen weltweiten Tunnelbaues am
Untergrundbahn-Sektor
Arb.a.d.Inst.f.Geographie d. KFU Graz, 31, 97–124, 1 Beilage

52 Quellenverzeichnis | List of sources
Quellenverzeichnis
List of sources
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Generalverkehrsplan. Strategische Projekte versus wirtschaftliche
Notwendigkeiten? – Festschrift für H. Wakonigg
(= Grazer Schriften der Geogr. u. Raumforschung Univ. Graz,
Bd. 38), Graz 2002
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54 Karte | Map
Abb. 36: Korridore | Fig. 36: corridors

Karte | Map 55

56 Abbildungsverzeichnis | Table of figures
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Tiefenlinie des Schrägen Durchgangs
Depth line of the „Diagonal Passage“
Abb. 2: Karte | Map „Erhard-Etzlaub-Romweg“
Abb.2a,b: Adria-Umwege für Kärnten
Detours to the Adriatic for Carinthia
Abb. 3: Bauchronik | History of the construction
Westautobahn/Südautobahn
Abb. 4: Autobahn | Motorway Kanaltal
Abb. 5: Geodesign Bundesraumplan
Federal environmental plan
Abb. 6: Projekt | Project Schienen-Alemagna
Abb. 7: Nuova Pontebbana
Abb. 8: Alpinodinarische Übergangsraum
Transitional area between the European and
the Dinaric Alps
Abb. 9: Presse-Aussendung der ÖBB-PR
Abteilung | Press releases from the
ÖBB-PR department.
Abb. 10: Frühe Option der Koralmbahn
Early option of the Koralmbahn
Abb. 11: Ökonomische Entfernung nach
Cuhorst und „Ungarische Flachbahn“
„Economic Distance“ by Cuhorst and
„Hungarian level line“
Abb. 12: Schräge Durchgang als Flachbahn
„Diagonal Passage“ as a level line
Abb. 13: Umgehung Österreichs
Bypassing Austria
Abb.14a: Investitionen in die Infrastruktur der
TEN-T | Capital investment into infrastructure
of TEN-T
Abb. 14: Geodesign Priority-Projekt-No. 23
Abb. 15: Fernzug-Geschwindigkeiten,
Warschau–Venedig | Long distance train
speeds, Warsaw–Venice
Abb.15a: Geodesign, Baltisch-Adriatische
Achse | Baltic-Adriatic axis
Abb. 16: Sloweniens | Slovenia’s PP6
Abb. 17: Verkehrswegplan Slowenien
Slowenia’s transport routes plan
Abb. 18: Verknüpfung | link C5/PP6
Abb. 19: Bevölkerungsdichtekarte, Nordkroatien
und Slowenien | Population density map,
North-Croatia and Slovenia
Abb. 20: Zeitungsausschnitt | Newspaper extract
Paparo
Abb. 21: Geodesign „Banane“
Abb. 22: Tranformationsforschungsarbeit |
Transformation research study 1994
8
9
10
11
12
12
13
14
15
16
16
18
19
20
20
21
22
24
25
26
31
32
32
34
34
Abb. 23: Situation nach der EU-Erweiterung
Situation following EU enlargement
Abb. 24: Entwicklung eines 2. Wirtschaftskernraumes
| Development of a 2 nd economic
core area
Abb. 25: BIP nach Kaufkraft-Paritäten | Gross
domestic product according to purchasing
power parities
Abb. 26: BIP-Daten im 5-Jahres Abstand | Gross
domestic product data at a 5 year interval
Abb. 27: Spaniens Infrastrukturleitplan PEIT
Spain’s PEIT infrastructure plan
Abb. 28: Schienen-Güterstromprognose | Rail
goods flow forecast 2020
Abb. 29: EU-27-Personenverkehrsprognose
Horizont | EU-27-passenger transport
forecast 2020
Abb. 30: Wirtschaftswachstum der Baltisch-
Adriatischen-Achse | Economic growth of
the Baltic-Adriatic-Axis
Abb. 31: Zunahmen im Transportaufkommen |
Increases in transport 2000–2015
Abb. 32: Österreichs Bevölkerungsentwicklung |
Austria’s population development 1951–2001
Abb. 33: Erreichbarkeitseffekte nach Bökemann
Accessibility effects according to Bökemann
Abb. 34: Urlaubs-Wiederentdeckung der Adria
Rediscovery of the Adriatic region as a holiday
area
Abb. 35: Hauptbahnhof Wien | Main station in
Vienna, Geodesign-Collage
Abb. 36: Die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse
The Baltic-Adriatic transport axis
35
35
36
37
38
40
40
42
42
45
45
47
50
54 | 55

Die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse
CD
Compact
Disc
Schriftenreihe der
Verkehrsplanung
in Kärnten
Die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse
CD 57
Heft 1: Neue Wege bei den Gemeindestraßen
September 2005
Heft 2: Verkehrssicherheitsprogramm 2006
April 2006
Heft 3: GREMA – Grenzüberschreitender
Masterplan für den Raum Unterkärnten
Mai 2006
Heft 4: Die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse
September 2006
Die Baltisch-Adriatische
Compact Disc
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