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Der Alpinodinarische Übergangsraum | The transitional area between the European and the Dinaric Alps 15 6. Der Alpinodinarische Übergangsraum – ein Naturraum aus Becken und Gebirgsbarrieren The transitional area between the European Alps and the Dinaric Alps – a natural area formed from basins and mountain barriers Schon zur Zeit des k.u.k.-Südbahnbaues zwang dieser Raum südlich der Drau die Eisenbahntrasse zu Gebirgsbahn- Parametern und weiten Umwegen. Dieser Raum geringerer Reliefenergie befindet sich entgegen mancher Stellungnahmen in der Presse in keiner naturräumlich bevorteilten Situation hinsichtlich Hochleistungs-Eisenbahntrassen. Für „Flachbahn-Eigenschaften“ ist es baukostentechnisch unerheblich, ob die Barrieren ein mächtiges Deckgebirge aufweisen (Koralm-Unterquerung) oder ein großer tunnelbaulicher Aufwand im Mittelgebirgsrelief oder Plattenland (Triestiner Karst) stattfindet. Der Einsatz von Kosten sparenden Tunnelbohrmaschinen (TBM) wird vielfach baugeologisch verhindert. So konnten z. B. die 122 Tunnelkilometer der Neubaustrecke Hannover–Würzburg in der BRD wegen der Nähe zur Oberfläche (angewittertes geringmächtiges Deckgebirge) nirgendwo mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren werden und wären ohne NÖT (Neue Österr. Tunnel-Bauweise) kaum finanzierbar gewesen. Die vermeintliche Konkurrenzstrecke „PP6“ (EU- Priority-Project No. 6/Altbezeichnung TINA-Korridor Va) gibt es nach wie vor nur als Ausbaustrecke der alten K.u.K.- Südbahn-Gebirgsbahntrasse im Umweg über Zidani Most (Steinbrück). Als Hochleistungs-Flachbahn, und nur diese kommt als technisch vergleichbares Projekt zur Österreich- Italienischen Pontebbana (ÖBB-interne Bezeichnung, „Südachse“ im Ö. Generalverkehrsplan) in Frage, müssen auf slowenischem Staatsgebiet, insofern Slowenien zu den derzeit aus Kostengründen verworfenen Plänen zurückgreifen würde, ebenfalls 3 Großbarrieren überwunden werden (Triestiner Karst-Hinterland mit einer Kostenschätzung von 3,1 Mrd. EUR, Trojanipass-Mittelgebirge, Konjiska-Bergland östlich Cilli), die in der Baukosten-Einstufung dem Schrägen Durchgang entsprechen. Die 42 km Tunnelbau-Vorleistung von Seiten der Italiener besteht bereits, ein enormer zeitlicher Vorsprung. Fig. 8: The transitional area between the European Alps and the Dinaric Alps is a natural area consisting of basins and mountain barriers. Austria’s regional strategy advantage lies in the fact that Italy has already opened up the Central Carinthian basin (1), while a high speed karstbahn (which can be classified as equally costly) to open up the basin of Ljubljana (2), which is equally valuable from the regional strategy point of view, has had to be cancelled by the Slovenians in Brussels for budgetary reasons. There are no plans envisaged in the Slovenian transport routes plan for any newly constructed section running close to the motorway to the basin of Cilli (3), in order to shorten the mountain railway detour section via Zidani Most, or any tunnelling under the Konjice mountain region in the direction of Pragersko (cf. Fig. 17, Source: Lehrmittelbehelf Reliefgeographie). As long ago as the period when the Imperial Südbahn was being constructed, this area south of the river Drava forced mountain railway parameters and wide detours on the railway route. Contrary to some opinions expressed in the media, this area of low intensity of relief is not in any naturally advantageous situation as regards high speed railway routes. As far as „level line“ characteristics are concerned, it makes little difference in terms of construction costs whether the barriers are in the form of a huge mountain cap (Koralm crossing) or whether a major tunnel construction in the lower mountain relief or plateau country (Trieste karst) is undertaken. The use of cost saving tunnel boring machines (TBM) is often not possible for geological reasons. For example, in the 122 kilometres of tunnel for the newly constructed Hanover–Würzburg section in the Federal Republic of Germany it was not possible to use tunnel boring machines at any point because of the proximity to the surface (weathered thin cap), and this section would have been extremely difficult to finance without NÖT (Neue Österr. Tunnel-Bauweise or new Austrian tunnel construction method). The (presumably) competitive „PP6“ section (EU Priority Project No. 6/formerly referred to as TINA corridor Va) remains, as before, only an extension section of the old Imperial Südbahn mountain railway section as a diversion via Zidani Most (Steinbrück). As a high speed level line, and it is only this that can be considered as a technically comparable project to the Austrian-Italian Pontebbana (ÖBB internal designation, „Südachse“ in the Austrian Transport Master Plan), there are also 3 major barriers to be overcome (the Trieste karst hinterland, the Trojani pass mountain range, Konjiska mountain region east of Cilli), which correspond to the „Diagonal Passage“ in terms of the classification of the construction costs, on Slovenian state territory, if Slovenia were to take up once again the plans previously rejected on grounds of cost. The 42 km of tunnel construction already completed by the Italians represents a huge advance in terms of time.
16 Der Alpinodinarische Übergangsraum | The transitional area between the European and the Dinaric Alps Es fehlen bis Wien von den 129 Tunnelkilometern des gesamten Schrägen Durchganges Udine–Wien nur mehr 88 Tunnelkilometer (32 km Koralm-Basis, 28 km Semmering- Basis, 28 km kumulative Kleintunnel-Anlagen, davon 19 km des Wörthersee-Bypasses). Damit wird die Neue Pontebbana zwischen Cervignano/Udine und Wien (500 km Gesamtdistanz bei 27 Prozent Tunnelanteil) einen annähernd gleichen tunnelbaulichen Aufwand haben wie die 1991 eröffnete deutsche Linie Hamburg–Würzburg (123 Tunnelkilometer). Diese ebenfalls 500 km lange ICE-Linie strebt im Mischbetrieb auch eine Gesamtverkehrs-Optimierung an und benötigt daher dreieinhalb Stunden Fahrzeit. Für die Gesamtnetz- Vertaktungseigenschaften hat sich diese langsamere Hochgeschwindigkeitsstrecke Deutschlands sehr bewährt und darf als Vorbild für Mischbetriebs-Hochleistungsstrecken Europas gelten (vgl. Karte der Durchschnittsgeschwindigkeiten in Abb.15). Up to Vienna, of the 129 kilometres of tunnel in the entire „Diagonal Passage“ between Udine and Vienna, there are now only 88 kilometres to be built (32 km Koralm base, 28 km Semmering base, 28 km cumulative small tunnel systems, 19 km of which represents the Wörthersee bypass). Thus the tunnel construction costs for the „Neue Südbahn“ between Cervignano/Udine and Vienna (500 km total distance with 27 per cent of this as tunnel) are roughly equal to the German Hamburg–Würzburg line opened in 1991 (123 kilometres of tunneling). This ICE line, again 500 km long, also aims, through mixed operation, to achieve total transport optimisation, and therefore needs to achieve a travelling time of three and a half hours. As far as total network schedule harmonisation is concerned, this slower high speed section in Germany has certainly proved its value, and can be regarded as a model for mixed operation high speed sections in Europe (cf. chart of average speeds in Fig.15). Abb. 9: Diese beiden Presse-Aussendungen der ÖBB-PR-Abteilung zeigen das Umdenken infolge des Falles des Eisernen Vorhanges in Europa. Während 1989 noch der so genannte „Streicher- Plan“ einer Entlastungs-Nutzung der Nördlichen Längstalfurche „Schoberpass-Ennstal“ für Westbahn- Güterverkehre im Vordergrund stand (zweite Begründung für den Semmering-Basistunnel), kommt es zwei Jahre später zur „Ostspangen- Machbarkeitsstudie“ (Qu.: ÖBB-Presseaussendungen). Fig. 9: These two press releases from the ÖBB PR department show the rethinking that occurred as a result of the fall of the Iron Curtain in Europe. In 1989 the so called „Streicher Plan“ for relief use of the northern longitudinal valley furrow „Schober- pass-Ennstal“ for Westbahn goods traffic stood in the foreground (secondary justification for the Semmering base tunnel), while two years later there appeared the „Eastern bypass feasibility study“ (Source: ÖBB press releases). Abb. 10: Die frühe Option der Koralmbahn im Europäischen Infrastruktur- leitplan 1974 führte in den UIC/GEB – Darstellungen der Transeuropäischen Netze schon früh zur Signatur „Schlüsselverbindungen“ im Raum Graz. Obwohl 1992 noch niemand die so schnelle EU-Integration der MOEL- Staaten und des Baltikums vorausahnen konnte, zeichnete sich schon im damaligen Geodesign ein Ostsee-Adria-Korridor ab. Damals war man zurecht der Meinung, dass eine Millionen-Agglomeration Zagreb auf der Linie Budapest–Milano nicht umfahren werden darf (vgl. Dichtepunktekar- te der Bevölkerung von Abb. 19). Grüne Linien: wichtige Durchbindungen, rote Linien: großer Neubaustrecken-Anteil (Qu.: UIC/GEB 1992).
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