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38 Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“ Spanien wird nach Umsetzung des Infrastrukturplanes PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, Ministerio de Fomento) 2005–2020 für die Schiene 58 Prozent aller seiner Verkehrsinfrastruktur-Budgetierungen ausgeben (= 138 Mrd. EUR), davon 85 Mrd. EUR (34 %) allein für die Hochleistungsschiene. Da Österreich genau ein Fünftel von Spaniens Bevölkerung zählt, ergibt das einen Verhältnisanteil von 17 Mrd. EUR. Das viel ärmere Spanien (nur 61 % des Bruttosozialprodukts pro Kopf der österreichischen Bevölkerung) wird gemessen an der Bevölkerungsrelation (vgl. GVP 2002 – Abb. 19: Pakete 0/1a/1b einigermaßen abgesichert: 10,2 Mrd. EUR für Donau-, Süd- und Brenner- Korridor, wenig abgesichertes Gesamtpaket 14,4 Mrd. EUR) gut 50 % mehr investieren als Österreich fraglich abgesichert in einer ähnlichen Zeitspanne. Sowohl die bürgerlichen als auch die sozialistischen Regierungen Spaniens waren vom Grundprinzip des Planes überzeugt, wonach 90 % der Bevölkerung im Jahre 2020 weniger als 50 km zu einer Station der Hochleistungsstrecken heranzuführen sind. Damit wird die einseitige Abhängigkeit der Mobilität vom Erdöl drastisch gemindert. Die spanische Flug-Kurzstrecke wird auf ein Minimum reduziert und der Staat transformiert diese Investitionsanstrengung in jährlich zu evaluierenden Kyoto-Zertifikaten. Nachdem bisher der PEIT weit gehend eingehalten wurde, darf man annehmen, dass Spanien seine Vision der nachhaltigen Mobilität tatsächlich in absehbarer Zeit umsetzen wird, mit wichtigen Beschäftigungs-Effekten und Umwegrentabilitäten. Abb. 27: Spaniens Infrastrukturleitplan PEIT, der bisher stets eingehalten worden ist, schafft ein Hochleistungs-Eisenbahnnetz bis 2020, wonach 90 Prozent der Bevölkerung nicht weiter als 50 km von einem Bahnhof entfernt leben wird. Rote Linien (nur Personenverkehr in Normalspur, mit Gelbmarkierung bereits in Betrieb), Blaue Linien (Hochleistungs-Misch- verkehr mit Breitspur), Orange Schraffen (in Planung befindliche Korridore), unterbrochene Linien (von den Regionen alleinfinanzierte Hochleistungsstrecken). Qu.: Ministerio de Fomento 2006. Fig. 27: Spain’s PEIT infrastructure plan, which up to now has been adhered to, will create a high speed railway network by 2020, with 90 per cent of the population living no further than 50 km from a station. Red lines (passenger traffic only in standard gauge, with yellow marking indicating sections already in operation), blue lines (high speed mixed traffic in wide gauge), orange hatched lines (corridors in the planning stage), broken lines (high speed sections solely financed by the regions). Qu.: Ministerio de Fomento 2006. Following the implementation of the PEIT infrastructure plan (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, Ministerio de Fomento) 2005–2020, Spain will provide 58 per cent of its entire transport infrastructure budget for the track (= 138 billion euros), of which 85 billion euros (34 %) will be for the high speed track alone. Since the population of Austria is exactly one fifth that of Spain, that results in a proportional share of 17 billion euros. Spain, which is much poorer (only 61 % of the gross social product per head of the Austrian population) will, measured against the relative population (cfl.GVP 2002 – Fig. 19: Packages 0/1a/1b to some extent secured: 10.2 billion euros for the Danube corridor, the southern corridor and the Brenner Corridor, less secured overall package 14.4 billion euros), will invest a good 50 % more than Austria, with questionable security, over a similar period of time. Both the civil and the socialist governments of Spain were convinced by the basic principle of the plan, which envisages that 90 per cent of the population will be less than 50 km from a station on a high speed section. This will drastically reduce the one-sided dependency on oil for mobility. Spanish short haul flights will be reduced to a minimum and the state will transform these capital investment efforts into Kyoto certificates to be evaluated annually. As the PEIT plan has so far largely been adhered to, it is reasonable to assume that Spain will actually realise its vision of sustainable mobility in the foreseeable future, with important effects for employment and indirect profitability.
Bei der TEN-Leitlinien-Entscheidung Nr. 884/2004/EG vom 29. 4. 2004 kam es zu einer Aufstockung auf 30 Vorrangige Projekte, wovon vier die Baltisch- Adriatische-Verkehrsachse kreuzen oder überhaupt involviert sind: PP17 (Paris–Bratislava), PP22 (Athen–Sofia– Budapest–Wien–Prag–Nürnberg), PP27 (Rail Baltica) und unser hier behandelter PP23 (Danzig–Wien). Schon wegen seiner Kürze ist dieser PP23 kein transeuropäischer Korridor. Die Proponenten dieses Korridors mit polnischer Dominanz sind daher der Meinung, der derzeitige PP23 sei eine provisorische TEN-Bezeichnung als Teil einer Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse (derzeitige Experten-Bezeichnung), in die vermutlich neben der hier behandelten „Pontebbana“ und „Neuen Südbahn“ auch die PP27 „Rail Baltica“ einmal integriert werden wird. Die Nummernüberschneidung mit den TINA- Korridoren schafft Verwirrung. Daher wurden vom Verfasser oft beide Bezeichnungen parallel angeführt. Die finanzielle Vorschau „Agenda 2007“ (2007–2013) wird die Höchstfördersätze (50 % Stützung für Studien und vorbereitende Arbeiten, 20 % für Ausnahmeprojektabschnitte, z.B. sensible Korridor- Abschnitte, 10 % für TEN-PPs) kaum einhalten können, Sie hätte auf Vorschlag der Kommission 20,35 Mrd. EUR ausgemacht – 1,2 Prozent des Bruttoinlandsproduktes der EU-25 (= viermal soviel wie die Agenda 2000–2006). Da man sich nicht einigen konnte, ist völlig offen, wie hoch eine Stützung der Vorrangigen Projekte tatsächlich ausfallen wird. Es ist zu befürchten, dass die PP-Einstufungen, insbesondere am Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission 39 11. Die Baltisch-Adriatische Achse im Prognosenetz der EU-Generaldirektion für Energie und Verkehr und unter dem Aspekt des IMONODE-Projektes The Baltic-Adriatic-Axis in the forcast-network of the European Comission, the European Directorate-General for Energy and Transport an the project „IMONODE“ Schienen-Sektor zu einer unerheblichen Größe degradieren werden und die hehren Worte der Nachhaltigkeit und Kohäsion des EU-Verkehrsweißbuches mehr oder weniger Makulatur sind. Es ist letztlich der Budget-Willen der nationalen Verkehrspläne, der in den Ländern moderne Strukturen schaffen wird. Für uns darf die Schweiz wieder Vorbild sein, die kaum mehr Autobahnen baut, dafür aber eine effiziente Eisenbahn. With TEN directive decision no. 884/2004/EC of 29. 4. 2004 the number of priority projects was increased to 30, four of which cross the Baltic- Adriatic transport axis or are involved in some way: PP17 (Paris–Bratislava), PP22 (Athens– Sofia–Budapest–Vienna–Prague–Nuremberg), PP27 (Rail Baltica) and the PP23 which is under consideration here (Danzig–Vienna). Simply by reason of its short length, this PP23 is not a trans-European corridor. The proponents of this corridor with Polish dominance are therefore of the opinion that the present PP23 should be a provisional TEN designation as part of a Baltic-Adriatic transport axis (the designation currently used by experts), into which PP27 „Rail Baltica“ will presumably one day be integrated, in addition to the „Pontebbana“ and „Neue Südbahn“ dealt with here. The overlapping of numbers with the TINA corridors creates confusion. The author has therefore frequently given both designations in parallel. The financial forecast „Agenda 2007“ (2007–2013) will hardly be able to adhere to the maximum subsidy rates (50 % support for studies and preparatory works, 20 % for exceptional project sections e.g. „sensitive“ corridor sections, 10 % for TEN-PPs). On the proposal of the Commission this would have amounted to 20.35 billion euros – 1.2 per cent of the gross domestic product of the EU 25 (= four times as much as the 2000–2006 agenda). As it was not possible to reach agreement, the question of what level of support will actually be given to the priority projects is entirely open. It is to be feared that the PP classifications, particularly in the rail sector, will be degraded to an insignificant amount and the fine words on the subjects of sustainability and cohesion contained in the EU white paper will be more or less useless. Ultimately it is the budget willingness of the national transport plans that will create modern structures in the countries. For ourselves, we would do well once again to take Switzerland as our model, which has almost stopped building motorways but is instead building an efficient railway.
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