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Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis 27
Slowenien hat derzeit nicht das Geld, diese „Gebirgsstrecken“
durch moderne Neubaustrecken nach Art der „Nuova
Pontebbana“ Italiens oder der in Bau befindlichen Koralmbahn
zu ersetzen. In der nebenstehenden Abbildung sehen
wir diese finanzielle Unausgewogenheit des PP6 zwischen
Italien und Slowenien. Während Slowenien für den Anteil des
PP6 auf seinem Staatsgebiet nur 475 Millionen EUR Investitionsbereitschaft
nach Brüssel gemeldet hat, hat Italien für
die Anbindung von Triest an sein AV-Netz vor, das 13-fache
für die nur 178 km lange Strecke nach Venedig zu investieren,
davon sind zwei Drittel der Strecke bereits mit der Baltisch-
Adriatischen Linienverbindung nach Venedig ident. Der
kostenintensivste Teil (3 Mrd. EUR Kostenschätzung) ist die
30 km lange Twin-Karsttunnel-Anlage Monfalcone–Triest
(siehe Abb. 18). Es bleibt abzuwarten, ob Italien bei seinem
schwierigen Staatshaushalt diese Großinvestition nicht so
lange verschiebt, so lange Slowenien nicht bereit ist, auch
seine Karstbahn als Neubaustrecke zu verwirklichen. Sie
entspräche raumstrategisch der Kanaltal-Investition zur
Anbindung des Klagenfurter Beckens, eine Vorleistung der
Italiener, die den Österreichern in den Schoß gefallen ist.
Nicht zuletzt wegen dieser Zeitvorteile hat Slowenien derzeit
nur Machbarkeitsstudien im Fokus, die ab Zidani Most nicht
Richtung Marburg (Maribor), sondern in Richtung Zagreb
überleiten (siehe Abb. 17). Man kann damit rechnen, dass
bis dahin Kroatien bereits zur EU gehört und dass mit dieser
Millionenstadt-Anbindung eine Weiterführung nach Budapest
über Kaposvár erfolgen wird, wie im ursprünglichen „Vienna
Paper 1994“ vorgesehen war (die Plattensee-Linie der alten
Südbahn ist aus UVP-Gründen nicht ausbaubar).
Slovenia does not at the present time have the money to replace these
„mountain sections“ with modern newly built sections modelled on Italy’s
„Nuova Pontebbana“ or the Koralmbahn railway currently under construction.
In the illustration we see this financial imbalance between Italy and
Slovenia in respect of the PP6. While Slovenia has indicated to Brussels a
willingness to invest just 475 million euros for the portion of the PP6 on
its state territory, Italy intends, with respect to the connection of Trieste to
its AV network, to invest 13 times that amount for the section to Venice,
which is only 178 km long. Of this, two thirds of the section are already
identical with the Baltic-Adriatic line connection to Venice. The most costintensive
part (3 billion EUR estimated) is the 30 km long Monfalcone-
Trieste-Twin-Karst Tunneling project (Fig. 18). It remains to be seen
whether Italy, with the difficulties it is experiencing in its national budget,
will defer this major capital investment for as long as Slovenia remains
unwilling to realise its Karstbahn also as a newly constructed section.
From the point of view of spatial strategy it would correspond to the
Kanaltal investment for the connection of the Klagenfurt basin, an
undertaking by the Italians which has „fallen into the lap“ of the Austrians.
Not least as a result of these time advantages, Slovenia is currently
focussing only on feasibility studies which, from Zidani Most onwards,
travel in the direction of Zagreb, not Marburg (Maribor) (see Fig. 17). It is
to be expected that by then Croatia will already be a member of the EU,
and that once a connection has been made to this city with a population
of one million there will be a continuation to Budapest via Kaposvár,
as envisaged in the original „Vienna Paper 1994“ (for environmental
reasons, the Lake Balaton line of the old Südbahn cannot be extended).