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48 Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point 14. Wien als Kreuzungspunkt der Baltisch- Adriatischen Verkehrsachse mit der Donauachse. Der in den hervorragenden Länderkunden (Österreich 2002, Europa 2005) von der Geographie und Raumforscherin Elisabeth Lichtenberger (Akad. d. Wiss. u. Inst. f. Geographie u. Raumforschung Wien) vertretene Grundsatz – „Verkehrsnetze stellen das Grundgerüst für eine ökonomische und politische Strukturierung von Räumen dar“ – kann hier als Schulbeispiel angewendet werden. Eine möglichst leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist eine hoheitliche Aufgabe, der Bevölkerung optimale Mobilitätsmuster zu gewährleisten. Messerli sagte im Kapitel Bahn 2000-Vertaktungen und Zentralitätstransformationen von Regionallinien: Entscheidend ist in Netzen zu denken – diese brauchen ähnlich einem Organismus funktionierende Hauptdorsalen. Die Großprojekte benötigen vom Beginn der Raumordnungsverfahren bis zur Eröffnung weit über politische Legislaturperioden hinaus reichende Zeitspannen. Wenn Österreich analog zu einer Kleinstaatengröße wie die Schweiz zu westeuropäischen und westmitteleuropäischen Mobilitätsstandards anknüpfen möchte, dann sollten solche „Jahrhundertpläne“ für staatstragende Parteien sich nicht für einen untergriffigen Parteienstreit eignen. Die berühmt gewordene Aussage: „Die Koralmbahn muss wohl sein, sie verbindet ja die Weltstädte Graz und Klagenfurt“ – solche Denkweisen kamen über einen Großindustriellen bis hin zu einer EU-Abgeordneten von politischen Größen, die im Rahmen der Donauachsen-Lobby gegen eine „Neue Hochleistungs-Südbahn“ auftraten, obwohl sie in ihrer Funktion wohl wissen mussten, dass die Italiener mit ihrem Anteil den Kärntner Zentralraum bereits angeschlossen hatten. Diese Aggressivität war nicht nur gegen den in der Tagespolitik exponierten Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider gerichtet, er gilt als ein Verfechter dieser „Südbahn-Achse“, den Eisenbahn-Historiker möglicherweise einmal als „Erzherzog Johann“ der „Neuen Südbahn“ bezeichnen werden (der Eisenbahnhistoriker Dultinger nannte die k.u.k.- Südbahn in seinem hervorragenden Buch auch „Erzherzog-Johann-Bahn“), sie stützte sich vor allem auf eine Ellbogen-Technik in Geldzuteilungs- Prioritäten bei der Finalisierung des Generalverkehrsplanes (vormalig Bundesverkehrswegeplanes). Tatsächlich wurden im Generalverkehrsplan 2002 so gut wie alle Begehrlichkeiten der Donauachse erfüllt (an der verschobenen Fortführung nach Salzburg war die Seekirchener Trassenkontroverse verantwortlich), nur das Wiener Zentralbahnhof-Projekt wurde nachgereiht. Dieser besonderen Herausforderung haben sich die Bundesländer Wien und Niederösterreich, sowie führende Raumentwickler angenommen, wodurch Ideen zu PPP-Finanzierungsmodellen zu tragen kamen. In Wirklichkeit ist ein moderner Durchgangsbahnhof Wien, der die Fernverkehrs-Funktion der Kopfbahnhöfe bündelt, ein gesamtmitteleuropäischer Verknüpfungspunkt, der neben einer Hochleistungs-Donauachse auf eine zeitgemäße Baltisch-Adriatische- Verkehrsachse keinesfalls verzichten kann. Wien ist ein Knoten von fünf „Vorrangigen transeuropäischen Verkehrsachsen“, davon 3 Eisenbahnachsen (PP17, PP22, PP23), die Autobahn Danzig–Wien (PP25) und die Donau-Binnenschiffsstraße (PP18). Wiens ursprünglicher Metropol-Aufstieg zu einer der wenigen 2-Millionen- Welthauptstädte des 19. Jh. steht im kausalen Zusammenhang mit seiner Verkehrslage im Kreuzungspunkt dieser Ostsee-Adria- und der Donau-Achse. Erfreulicherweise konnte das Wien des 21. Jahrhunderts ähnlich Berlin auf einen zentrumsnahen Stadtentwicklungsraum zurückgreifen, wo ohnehin zwei angrenzende Kopfbahnhöfe und ein schon lange zuvor geplanter Lainzer- Verbindungstunnel eine Verkehrsverknüpfungs-Drehscheibe den Raumplanern mehr oder weniger zu Füßen legten. Dieser Wiener Hauptbahnhof ist ein würdiger Höhepunkt der ÖBB- Bahnhofsoffensive, die zuvor allen Landeshauptstädten, die an Hauptbahnen liegen, moderne Bahnhof- Standorte hoher internationaler architektonischer Bewertung in modernsten Umsteige-Standards zu leisten imstande war. Dadurch ist das Image des so wichtigen und nachhaltigen Schienenverkehrsträgers beträchtlich aufgewertet worden.
The principle represented in the excellent regional studies (Austria 2002, Europe 2005) by the geographer and regional researcher Elisabeth Lichtenberger (Austrian Academy of Sciences, Department of Geography and Regional science at Vienna-University) that „Transport networks represent the basic framework for the economic and political structuring of regions“ can be applied as a textbook example here. A maximum performance capability traffic infrastructure is a national task for providing the population with the optimum mobility model. Messerli has stated, in the section on railways in 2000 (harmonisation of schedules and centrality transformations of regional lines), that it is essential to think in terms of networks – like an organism, these need functioning main dorsals. Major projects need time spans that extend far beyond political legislature periods, from the beginning of the regional planning process to the opening of the routes in question. If Austria, by analogy with a small state power such as Switzerland, wants to be linked to western European and western central European mobility standards, then such „hundred year plans“ ought not, as far as parties representing national interests are concerned, to be such as can be fought over on a party-political basis. The now well known statement: „The Koralmbahn railway must be built, it connects the world cities of Graz and Klagenfurt“ – such modes of thought have come via a major industrialist to an EU member of parliament from political powers acting against a „new high speed Südbahn“ in the context of the Danube axis lobby, although they must in their positions have known that the Italians had already connected to the central Carinthian region with their portion of the route. This aggressiveness was directed not only against the head of the Carinthian government, Jörg Haider, who is exposed to day-to-day political life and is regarded as an advocate of this „Südbahn axis“, and whom railway historians may one day refer to as the „Archduke Johann“ of the „Neue Südbahn“ (the railway historian Dultinger also called the Imperial Südbahn the „Archduke Johann railway“ in his outstanding book); it is above all based on the „elbowing“ technique exercised in the cash allocation priorities during the finalisation of the Transport Master Plan (formerly the Federal transport routes plan). Indeed almost all the requirements of the Danube axis were fulfilled in the 2002 Transport Master Plan (the Seekirchen route controversy was responsible for the deferred continuation to Salzburg), only the Vienna Central Railway Station project was set back to a lower priority. This special challenge has been assumed by the Federal provinces of Vienna and Lower Austria, and also by leading spatial planning offices, with the result that ideas have been made to support PPP financing models. In reality a modern transit station for Vienna, which bundles the long distance transport functions of the termini, is a linking point for the whole of central Europe, which absolutely has to have an up-to-date Baltic- Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point 49 Vienna as a crossing point of the Baltic-Adriatic-Axis and the Danube-Axis. Adriatic transport axis as well as a high speed Danube axis. Vienna is a node for five „priority trans-European transport axes“, which include 3 railway axes (PP17, PP22, PP23), the Danzig–Vienna motorway (PP25) and the Danube inland shipping route (PP18). Vienna’s original rise as a metropolis to one of the few world capitals of the 19 th century with a population of 2 million is causally connected with its transport location at the point of intersection between this Baltic-Adriatic axis and the Danube axis. Fortunately Vienna in the 21 st century, like Berlin, has had the benefit of an urban development space which is close to its centre, where two neighbouring termini and an already long planned Lainz connecting tunnel have been more or less handed a transport connection hub to planners „on a plate“. This Vienna Central Station is a worthy high point of the ÖBB station campaign, which has been able to provide all provincial capitals situated on main lines with modern station locations of international architectural prestige to the latest interchange standards. In consequence the image of this very important and sustainable rail traffic carrier has been significantly enhanced.
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Seite 11 und 12: 10 Geschichte des Schrägen Durchga
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Seite 17 und 18: 16 Der Alpinodinarische Übergangsr
Seite 19 und 20: 18 Aufwertung des Schrägen Durchga
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Seite 41 und 42: Wie wir aus den Eisenbahn-Verkehrsp
Seite 43 und 44: Die Aufkommenssteigerungen können
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