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Die EU-Karten der Priority-Projekte zeigen vor allem die
Begehrlichkeiten der Länder. Es gibt jedoch keine Bauausführungs-Vereinbarungen,
ob daraus tatsächlich in absehbarer
Zeit eine Hochleistungsstrecke wird oder nur ein
provisorischer Altstrecken-Ausbau vorgesehen ist. Dennoch
streben auch Österreich und Italien, wie in der Abbildung 14
aufgezeigt, eine Priority-Einstufung der Pontebbana als
Verlängerung des PP23 (Korridor VI) Danzig–Wien an, denn
wenige Prozent Förderung sind besser als gar keine.
Kroatien hat im TEN-TINA-Prozess durchgesetzt, dass
auch sein Parallelkorridor V bis Rijeka ein gleichwertiger
Korridor ist (siehe eingeblendetes Bild in Abb. 17). Kroatien
wird in Kürze EU-Mitglied sein und sieht nicht ein, warum
nur die slowenische Parallelstrecke förderungswürdig sein
soll. Die völlig einseitige Netzzeichnung von Giovanni Paparo
(Abb. 20) ignoriert die eigene Pontebbana-Hochleistungsbahn
und ignoriert Kroatiens Korridor Zagreb–Budapest.
Dieses italienisch-slowenische Lobbying entbehrt jeder
raumplanerischen Grundlage. Würde Kroatien seine Pläne
einer Istrien-Anbindung verwirklichen und als EU-Mitgliedsstaat
eine Durchbindung nach Triest fordern, wovon
Slowenien nur profitieren kann, wer könnte dieses Recht
den Kroaten absprechen? Kroatiens Istrien-Projekt benötigt
wesentlich weniger Kunstbauten und würde nach Bau des
Učka-Eisenbahntunnels (Rijeka–Istrien: liegt fertig geplant im
Verkehrsministerium Zagreb) im Čičarija-Plateau keine großen
Kunstbauten mehr benötigen, ganz im Unterschied zum
Triestiner Hinterland. Kroatiens Trasse hätte insgesamt
bedeutend weniger kostenaufwändige Kunstbauten nötig
als Sloweniens PP6.
Das PP6-Projekt (Achtung: in Italien ist die alte TINA-
Bezeichnung mit arabischen Ziffern üblich – daher „C5“)
erlebt derzeit eine heftige Umweltverträglichkeitsprüfungs-
Kontroverse. Der Autor konnte im persönlichen Gespräch
mit dem Vertreter des italienischen Infrastruktur-Ministeriums
(Ferrazza Roberto, Dir. Generale Programmazione e
Programmi Europei) beim PP23-Gipfel in Graz im Juni 2006
erfahren, dass es noch keineswegs feststeht, wo die Verknüpfung
mit dem Slowenischen Hochleistungs-Korridor
erfolgen kann. (Abb. 18). Es gibt eine von Baufirmen und
vom Präsidenten der Region Friaul-Julisch Venetien (Riccardo
Illy) unterstützte Lobby, die die 2 Mrd. EUR teure, erst im
Jahre 2000 eröffnete „Nuova Pontebbana“ ignoriert, siehe
Abb. 20. Sie wirbt unter www.transpadana.org, unter anderem
mit Absichtserklärungen des slowenischen und italienischen
Verkehrsministers vom 28. 2. 2006 (letzterer ist jedoch durch
den Regierungswechsel nicht mehr in Amt) und es fragt sich
beim angespannten Staatshaushalt, warum man es so eilig
hat, wenn Slowenien nur 8 % dieser Summe für seinen
gesamten Korridor-Anteil auszugeben bereit ist. Eine links
von der Mitte und im grünen Spektrum anzusiedelnde
Gruppe (werbend unter www.ccc5.altervista.org und
www.notav.it u.a. mit Verbindung zum Wildlife Fund), vertritt
jedoch eine sehr trassenkritische Position und prangerte
diese Vorgangsweise der ehemaligen Berlusconi-Regierung
dementsprechend an. Sie verstärkt den Protest im Umfeld
des Wahlsieges von Romano Prodi.
Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste 29
The EU maps of the priority projects show above all what these countries
actually want. However, there are no construction execution agreements
as to whether any high speed section will actually be realised in the
foreseeable future or whether only a provisional extension of old sections
is envisaged. Nevertheless, as is shown in Figure 14, Austria and Italy are
also endeavouring to achieve priority status for the Pontebbana as an
extension of PP23 (Corridor VI) from Danzig to Vienna, on the basis that a
grant of a few percent is better than no grant at all.
In the TEN-TINA process, Croatia has managed to get its parallel
corridor V as far as Rijeka also classified as an equivalent corridor (see
superimposed image in Fig. 17). Croatia will shortly become a member
of the EU and does not see why only the Slovenian parallel section should
be judged worthy of financial support. The entirely one-sided network
drawing by Giovanni Paparo (Fig. 20) fails to take into account Italy’s
own Pontebbana high speed railway, and also fails to take into account
Croatia’s Zagreb–Budapest corridor. This lobbying by Italy and Slovenia
lacks any basis in spatial planning principles. If Croatia were to implement
its plans for an Istria connection, and as an EU member state demand a
through connection to Trieste, from which Slovenia can only benefit, who
could deny this right to the people of Croatia? Croatia’s Istria-Project
requires significantly fewer engineering structures, and following the
construction of the Učka railway tunnel (Rijeka–Istra: completed plans
are currently with the Transport Ministry in Zagreb) in the Čičarija plateau
no further major engineering structures would be necessary, which is by
no means the case with the Trieste hinterland. Overall Croatia’s route
would require significantly fewer costly engineering structures than would
Slovenia’s PP6.
The PP6 project (note: in Italy the old TINA designation with Arabic
figures is normally used, i.e. „C5“) is currently the subject of a heated
controversy concerning ecofriendliness testing. The author has been
able to discover, in personal discussion with the representative of the
Italian infrastructure ministry (Ferrazza Roberto, Dir. Generale
Programmazione e Programmi Europei) at the PP23 summit meeting in
Graz in June 2006, that it is still by no means certain where the link
with the Slovenian high speed corridor can be realised (Fig. 18). There
is a lobby, supported by construction companies and by the head of the
provincial government of Friuli-Venezia-Giulia (Riccardo Illy), which takes
no account of the „Nuova Pontebbana“, only opened in 2000 at a cost of
2 billion euros, see Fig. 20. This lobby campaigns at www.transpadana.org,
using (inter alia) declarations of intent by the Slovenian and Italian
transport ministers of 28. 2. 2006 (although following the change of
government the Italian minister is no longer in office), and questioning why,
with the national budget already stretched, there is such a sense of
urgency, if Slovenia is only prepared to put up 8 % of this total for its entire
section of the corridor. However, a left-of-centre group which is broadly
within the „green“ spectrum (campaigning at www.ccc5.altervista.org
and www.notav.it with a link to the Wildlife Fund also) is very critical of
this route and denounced this step taken by the former Berlusconi
government accordingly. It is strengthening its protest in the context
of the electoral victory of Romano Prodi.