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40 Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission Abb. 28: Schienen-Güterstromprognose 2020. Hier wird eine große Ost-West- Asymmetrie deutlich, weil ein erheblicher Teil des Massengüterverkehrs und ein Teil des Stückgut-Verkehrs in Westeuropa vom Short-Shipping-Güterverkehr der Küsten- schifffahrt und der Binnenschifffahrt getragen wird. Österreichs Pontebbana- und Donau-Achse wird in Zukunft vor allem aus der Dorsale Moskau–Warschau Güter aufnehmen (Qu.: Europäische Kommission, Generaldirektion für Energie und Verkehr) Fig. 28: Rail goods flow forecast for 2020. Here a major east-west asymmetry can be clearly seen, because a considerable proportion of bulk goods transport and a portion of small consignment transport in western Europe are carried by short shipping goods transport by coastal and internal shipping. In future, Austria’s Pontebbana and Danube axes will mainly take goods from the Moscow– Warsaw dorsal (Source: European Commission, Directorate-General for Energy and Transport) Abb. 29: EU-27-Personenverkehrsprognose Horizont 2020. Im Personenverkehr ist die Asymmetrie umgekehrt zur Abb. 28. In West- und Südeuropa substituiert die Hochleistungs- schiene bereits wesentliche Teile des Autobahn- und Kurzstrecken-Flugverkehrs. Werte von über 5 Mio. Fahrgästen pro Jahr werden auf dieser Prognoserechnung in Österreich nur auf der Donau-Dorsale erreicht. Die Pontebbana hat man wegen der Semmering-Blockade nicht in eine Hochleistungs-Funktion eingestuft. Wenn der Generalverkehrsplan eingehalten wird, ist die Pontebbana in dieser Prognosedarstellung Horizont 2020 als unterbewertet anzusehen (Qu.: TEN-STAC-Prognose, Generaldirektion für Energie und Verkehr). Fig. 29: EU-27 passenger transport forecast for 2020. In passenger transport the asymmetry is reversed from that shown in Fig. 28. In western and southern Europe, high speed rail is already substituting for significant proportions of motorway and short haul air transport. On this forecast calculation, figures of over 5 million passengers per year in Austria are achieved only on the Danube dorsal. Because of the Semmering blockade, the Pontebbana has not been classified as a high speed function. If the Transport Master Plan is adhered to, the Pontebbana has to be regarded as undervalued in this forecast presentation of the situation in 2020 (Source: TEN-STAC forecast, Directorate-General for Energy and Transport).
Wie wir aus den Eisenbahn-Verkehrsprognosekarten der Europäischen Kommission ersehen können (die Abbildungen sind von der EU-Generaldirektion für Energie und Verkehr ins Netz gestellt), werden die Güterverkehrsströme ganz anders eingeschätzt als die Personenverkehrsströme. Österreich wurde so gerechnet, als ob es die Koralmbahn bis dahin noch nicht gäbe. Es zeigt sich, dass dort hohe Verkehrsströme von über 5 Mio. Fahrgästen pro Jahr auftreten, wo eben solche Hochleistungs-Investitionen stattgefunden haben. Nach der Horizont 2020 – Prognose ist das nur der Korridor zwischen Wien und Wels. Diese Strecke hat jedoch ein gleiches Einwohner-Einzugsgebiet wie der Baltic-Adriatic-Korridor zwischen Wien und Villach. Hier zeigt sich, welche bescheidenen Eisenbahn-Mobilitätsverhältnisse eintreten, wenn eine neue Hochleistungs-Südbahn als Bestandteil der „Baltic-Adriatic-Achse“ im Schrägen Durchgang nicht gebaut wird. Dies gilt auch für den slowenischen Konkurrenz- Korridor, weil er nur als bescheidene Ausbaustrecke berechnet wurde. Der Personen-Umwegverkehr über Hodosˇ/ Westungarn im PP6 ist in dieser Prognosekarte überhaupt vernachlässigbar. Die Schienen-Güterstromprognose (Abb. 28) zeigt eine transeuropäische Asymmetrie. In Großbritannien, Frankreich, Spanien und Italien sind auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken die Güterverkehre nicht zugelassen. Ein Teil des Massengüterverkehrssegmentes spielt sich dort im „Short-Shipping- Küstenverkehr und auf Binnenkanälen ab. In Osteuropa, bis Mitteleuropa ausstrahlend, boomt hingegen der Güterverkehr, der sich von Russland kommend ganz stark zum Baltisch- Adriatischen-Korridor hin ausrichtet, aber auch zu den Häfen des Schwarzen Meeres. Der PP23-Kurs Warschau– Wien/Bratislawa und der Korridor Warschau–Berlin (der keine EU-Priority-Projekteinstufung hat) sind die Hauptnutznießer dieser aus Moskau kommenden Güterverkehrsdorsale. Allein dieser Umstand rechtfertigt die Entscheidung für den Mischbetrieb auf der neuen Hochleistungs-Südbahn und -Pontebbana, die vor allem für den schnellen Stückgutverkehr nach Ober- Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission 41 italien interessant wird. Dieser lukrative Zusatzverkehr, der der auf der Straße und im Flugtransportwesen sich überproportional verteuern wird, wird jenes Trassenbenützungsentgelt hereinspielen, für das die noch vergleichsweise bescheideneren Personenfernverkehrsströme erwarten lassen, dass diese Investitionen in die Hochleistungsschiene sich auch gesamthaft rechnen werden. Die Umweg-Rentabilitätskosten wie Arbeitsplätze (Steueraufkommen) während der Bauphase, ökologische Evaluierungen (Kyoto- Rückverrechnungs-Zertifikate) und Nachhaltigkeitsgewinne (geringere Straßenabnützung, Modal-Split-Verschiebungen i.A., Ölimport-Reduktionen etc.) sind besondere Herausforderungen für volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche Evaluierungen. As we can see from the European Commission railway transport forecast maps (the illustrations have been put on the Internet by the EU- Directorate-General for Energy and Transport), the estimated values for goods transport flows and for passenger transport flows are quite different. The figures for Austria have been calculated as if the Koralmbahn railway will not have been completed by that time. It is clear that high traffic flows of over 5 million passengers arise precisely where such investment in high speed lines have taken place. According to the forecast for 2020, the only such is the corridor between Vienna and Wels. However, this section has a similar inhabitant catchment area as the Baltic- Adriatic corridor between Vienna and Villach. This shows what modest railway mobility situations will arise if a new high speed Südbahn is not built as part of the „Baltic-Adriatic axis“ in the „Diagonal Passage“. This also applies in respect of the Slovenian competitor corridor, because it has only been calculated as a modest extension section. The passenger detour transport via Hodosˇ/Western Hungary in PP6 is entirely negligible on this forecast map. The rail goods flow forecast (Fig. 28) shows a trans-European asymmetry. In the UK, France, Spain and Italy, goods transports are not permitted on high speed sections. A proportion of the bulk goods transport segment is carried in those countries by „short shipping“ coastal transport and inland waterways. In eastern Europe, and spreading out as far as central Europe, goods transport is by contrast booming, originating in Russia and very much directed towards the Baltic-Adriatic corridor, but also towards the ports of the Black Sea. The Warsaw–Vienna/Bratislawa PP23 section and the Warsaw–Berlin corridor (which has no EU Priority Project classification) are the main users of this goods transport dorsal coming from Moscow. This fact alone justifies the decision in favour of mixed operation on the new high speed Südbahn and Pontebbana, which will above all be of interest for fast small consignment transport to upper Italy. This lucrative additional traffic, which will become disproportionately expensive by road or air, will bring into play the remuneration for the use of the route in respect of which the comparatively more modest long distance passenger traffic flows would lead us to expect that this capital investment in high speed rail transport will also be worthwhile overall. The indirect profitability costs such as jobs (tax revenue) during the construction phase, ecological evaluations (Kyoto certificates) and sustainability gains (less wear on roads, modal split displacements generally, reduction in oil imports etc.) are special challenges for economic and managerial evaluations.
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