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Die Erdölkrise 1973 forcierte in Europa unter der Vorbildwirkung Japans und Frankreichs erstmalig unter dem Nachhaltigkeitsaspekt entgegen dem amerikanischen Verkehrsmodell „Megahubs and Highways“ eine Hochleistungsschiene (TGV-, ICE-, AV-Linien in Frankreich, Deutschland und Italien). Sie soll als weiterer attraktiver Verkehrsträger zwischen dem „Motorisierten Individualverkehr“ und dem „Flug-Kurzstreckenverkehr“, diese multimodal einbindend (Flughafenbahnhöfe, Multimodale Terminals, PKW/LKW-Huckepackzüge), erstmalig der überfüllten Autobahn (Flächenausdehnungs-Widerstand der Bevölkerung) und der Abhängigkeit vom Erdöl gegensteuern. Diese Aufbruchstimmung hatte auch für Italien Folgen. Da erst 1974 im OSIMO-Vertrag die Auseinandersetzung um das Triestiner Hinterland mit Tito-Jugoslawien zu Ende ging, war man bestrebt, die sog. Paolo-Pellis-Machbarkeitsstudie („Arteria transalpina ad alta velocità al confine nord-orientale“) als „Nuova Pontebbana“ zu verwirklichen. Dieses schnelle Heranführen der Padania zum Klagenfurter Becken ist das Schlüsselprojekt, durch das Kärnten zur Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse auch am Schienen-Sektor wieder zurück fand. Entgegen den Bestrebungen der Montanunion 1952 („Veneto-Baviera-Direttissima“, in der deutschen Presse „Schnellbahn Venedig–München“ genannt, ein Schienen- Alemagna-Projekt) und EWG-Machbarkeitsstudien einer viergleisigen Brenner-Dorsale („Succursale del Brennero“) bestand Italien aus raumstrategischen Gründen (Abseitslage von Triest bzw. Julisch-Venetien) auf die Aufrechterhaltung der baufällig gewordenen eingleisigen Pontebbana. Europäisches Hochleistungsbahn-Bauzeitalter | European high speed rail construction age 13 5. Das neue europäische Hochleistungsbahn- Bauzeitalter geht an Kärnten nicht vorbei The new European high speed rail construction periode does not bypass Carinthia Abb. 6: Original-Darstellung des Schienen-Alemagna-Projektes. Die Auf- bruchstimmung des „Montanunion-Zusammenschlusses 1951“ als Vor- gängerin der EWG führte zu einer Machbarkeitsstudie eines transalpinen Flachbahn-Projektes. Die 567 km Strecke München–Venedig wäre auf 391 km geschrumpft, davon 215 km als Neubaustrecke mit maximal 1000 m Kurvenradien. Von den 90 km Tunnelbauten wäre im Prolongia- Tunnel beim Marmolada-Massiv mit 998 m der Maximalscheitel erreicht worden. Bei einer Verwirklichung wäre die Nuova Pontebbana wahr- scheinlich nicht zustande gekommen (Qu.: Schantl 1952). Fig. 6: Original representation of the „Schienen-Alemagna project“. The mood of optimism associated with the ECSC treaty of 1951, as a forerunner of the EEC, led to a feasibility study for a transalpine level line project. The 567 km long distance between Munich and Venice would have been reduced to 391 km, 215 km of this being a new section with a maximum of 1000 m of curved track. Of the 90 km of tunnel structures, a maximum apex of 998 m would have been reached in the Prolongia Tunnel in the Marmolada massif. If this project had reached fruition, the Nuova Pontebbana would probably not have been built (Source: Schantl 1952). The oil crisis in 1973 forced through high speed railways in Europe (TGV, ICE and AV lines in France, Germany and Italy), with Japan and France providing the model and with sustainability as a major consideration for the first time, as against the American „megahubs and motorways“ transport model. As an additional attractive transport carrier between „motorised individual transport“ and „short haul flight transport“, high speed railways are intended to counteract the overcrowded motorways (resistance of the population to superficial expansion) and our dependency on oil, binding together multimodal transport (airport train stations, multimodal terminals, car/truck „piggyback“ trains). This period of new development also had consequences for Italy. Since the dispute over the Trieste hinterland with Tito-governed Yugoslavia did not end until 1974, with the OSIMO agreement, it was felt to be important to implement the so called Paolo-Pellis feasibility study („Arteria transalpina ad alta velocità al confine nord-orientale“) as the „Nuova Pontebbana“. This rapid linking of Padania to the Klagenfurt basin is the key project whereby Carinthia found itself back to the Baltic-Adriatic transport axis on the rail sector also. Against the objectives of the Montanunion of 1952 („Veneto-Baviera-Direttissima“, referred to in the German press as the „Venice–Munich express train“, a Schienen-Alemagna project) and EEC feasibility studies for a four-track Brenner „dorsal“ (the „Succursale del Brennero“), Italy insisted, for reasons of regional strategy (the relative remoteness of Trieste and Venezia-Giulia), on maintaining the single track Pontebbana, which had fallen into disrepair.
14 Europäisches Hochleistungsbahn-Bauzeitalter | European high speed rail construction age Da die ÖBB-Verantwortlichen eine Verlagerung der Nuova-Pontebbana vom Kanaltal ins Gailtal ablehnten (U.I.G. Ausschussplanung-Achsengruppe Pontebbana, 3. Bericht 4/1980, vgl. Abbildung), weil man im Tauernzweig eine Umfahrung Villachs als Folgeforderung für möglich hielt und sich auch auf eine Kostenaufteilung nicht einlassen wollte, wurden die Italiener zwischen Pontebba und der Staatsgrenze genötigt, intramontane Slalomtunnels zu bauen, um die 12,5 Promille Neigung (Voraussetzung für eine „Flachbahn“-Hochleistungseinstufung)einzuhalten. Der Bauaufwand für Italiens Hochleistungsschiene zur Erschließung des Klagenfurter Beckens erhöhte sich damit auf 42 Tunnelkilometer. Diese Großinvestition der Italiener entspricht raumstrategisch einer Eisenbahn- Hochleistungsanbindung des Beckens von Laibach an die Adria (siehe Abb. 8), die ähnlich kostenaufwendig wäre, aber die trotz PP6-Einstufung („EU-Priority-Project No. 6“ im Korridor Va) Slowenien nicht zu finanzieren in der Lage ist (vgl. Kapitel 9). As those responsible at ÖBB had rejected the idea of diverting the Nuova Pontebbana from the Kanaltal (Val Canale) into the Gailtal valley (U.I.G. Pontebbana committee planning axis group, 3 rd report 4/1980, cf. illustration), because in the Tauern branch it was considered possible to bypass Villach as a subsequent requirement and also a division of costs was not favourably regarded, the Italians were obliged to build slalom tunnels in the mountains between Pontebba and the state border in order to observe the 12.5 per thousand gradient (precondition for classification as a high speed „level line“). Thus the cost of the construction of Italy’s high speed track to reach the inneralpine basin of Central Carinthia was increased by 42 kilometres of tunnelling. This major capital investment by the Italians corresponds, in regional strategy terms, to a high speed rail connection of the Central Carinthian basin (in value) to a link from Ljubljana to the Adriatic (see Fig. 8), which would have been similarly costly, but which Slovenia is not in a position to finance this gap (3 Billion EUR), in spite of PP6 classification („EU Priority Project No. 6 in the Va corridor“ – see later discussion in chapter No. 9). Abb. 7: Nach Plänen der Italiener sollte für die Nuova Pontebbana der ehemalige k.u.k.- Grenzort Pontebba (Pontafel) Grenzort werden. Das ehemalig kärntnerische Kanaltal wollten die Italiener wegen der baugeologisch schwierigen Talwasserscheide ausklammern und in einem Basistunnel unter den Karnischen Alpen ins Gailtal hinüber wechseln. ÖBB- Strategen lehnten diese Pläne ab, womit für die Italiener ein um 17 km höherer Tunnelbau- Aufwand resultierte. Die intramontane „Slalomführung“ der Hochleistungsstrecke hängt mit der verlängerten Wegentwicklung zusammen, um ein 12-Promille-Gefälle einzuhalten, eine Voraussetzung für Flachbahn-Eigenschaften (Qu.: Schantl 1961). Fig. 7: According to plans drawn up by the Italians, the former Imperial border town of Pontebba (Pontafel) would have been the border town for the Nuova Pontebbana. Because the valley with a narrow platform- watershed presented geological difficulties for construction. So the Italians wanted to exclude the Kanaltal (Val Canale), which formerly belonged to Carinthia, and efforted a base tunnel project under the Carnic Alps into the Gailtal valley. These plans were rejected by ÖBB planners, resulting in additional costs for the Italians due to additional tunnelling of 17 km. The „intramontanuous slalom course“ among the mountains for the high speed section is linked to the extension of the route in order to observe a 12:1000 gradient, a precondition for classification as a level line (Source: Schantl 1961). Abb. 8: Der Alpinodinarische Übergangsraum ist ein Naturraum aus Becken und Gebirgs- barrieren. Der raumstrategische Vorteil Österreichs liegt darin, dass Italien das Klagen- furter Becken (1) bereits erschlossen hat, während eine gleich kostenaufwändig einzu- stufende Hochleistungs-Karstbahn zur Erschließung des raumstrategisch gleichwertigen Laibacher Beckens (2) budgetär für Brüssel abgesagt werden musste. Eine nahe der Autobahn verlaufende Neubaustrecke zum Becken von Cilli (3) zur Verkürzung der Gebirgsbahn-Umwegstrecke über Zidani Most und eine Untertunnelung des Konjice- Berglandes Richtung Pragersko ist im slowenischen Verkehrswegeplan nicht vorgesehen (vgl. Abb. 17, Qu.: Lehrmittelbehelf Reliefgeographie).
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