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42 Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission Die Ergebnisse des INTERREG III B Cadses Projektes IMONODE („Efficient Integration of Cargo Transport Modes and Nodes in CADSES areas“) zeigten, dass sich die wirtschaftlichen Austauschbeziehungen zwischen den „alten“ EU Mitgliedsstaaten und den 2005 neu hinzugekommenen Mitgliedsstaaten Zentral- und Osteuropas sowie den Beitrittskandidaten in Osteuropa wesentlich intensivieren werden. Evident ist bereits jetzt der wirtschaftliche Aufholprozess der neuen EU Mitglieder, welcher den Handel mit Nordosteuropa wesentlich erhöhen wird – und damit auch die Transporterfordernisse zwischen dem Nordadriatischen Raum, Zentraleuropa und Nordosteuropa wesentlich erhöhen wird. Es gilt dem Kohäsionsmodell der EU Rechnung zu tragen, um einen Ausgleich im extremen Wohlstandsgefälle zwischen Ost und West zu erreichen). Die erforderliche Intensivierung der Handelsbeziehungen wird – und dies zeigen die Analysen und Prognosen des Projektes IMONODE – zu einer substantiellen Erhöhung der Transportaufkommen im Güterverkehr führen, von welcher vor allem ganz massiv die Verkehrsrelationen von Ober- und Mittelitalien nach Ungarn, in die Slowakische Republik und darüber hinaus (Polen, Ukraine, Weißrussland) betroffen sein werden. The necessary intensification of trading relations will (and this is demonstrated in the analyses and prognoses of the IMONODE project) lead to a substantial increase in goods transports, which will above all massively affect transport routes from upper and central Italy to Hungary, the Slovakian Republic and beyond (Poland, Ukraine, Byelorussia) The results of the INTERREG III B Cadses project IMONODE („Efficient Integration of Cargo Transport Modes and Nodes in CADSES areas“) showed that the economic exchange relations between the „old“ EU member states and the central and eastern European member states that joined in 2005, and also the eastern European candidates for entry, will significantly intensify. The economic catching up process of the new EU members is already evident now, gaining extra capacity from North-East-European- Trade – and thus also transport requirements between the Northern-Adriatic area, central Europe and north-eastern Europe. Ultimately what is important is the cohesion function to achieve a balance in the extreme prosperity gradient between east and west. Abb. 31: Zunahmen im Transportaufkommen 2000–2015 (Szenario „Vision“) nach Staaten des IMONODE Kernuntersuchungsgebietes Fig. 31: Increases in transports between 2000 and 2015 („Vision“ scenario) based on the states of the IMONODE core investigation area Abb. 30: Wirtschaftswachstum/Baltisch- Adriatische Achse Fig. 30: Economic growth/Baltic-Adriatic-Axis
Die Aufkommenssteigerungen können von den existierenden Verkehrsnetzen nicht ohne nachhaltige Beeinträchtigung der Umwelt und der Standortqualität der betroffenen Regionen aufgenommen werden. Erforderlich sind dafür jedoch auch substantielle Verbesserungen in der Schieneninfrastruktur die im Projekt IMONODE grundsätzlich untersucht wurden und welche letztendlich zu einer qualitativ hochwertigen Eisenbahnverbindung zwischen dem Nordadriatischem Raum und dem Nordosten Europas führen, dem „Baltisch-Adriatischen-Korridor“. Abgesehen von der hoheitlichen Aufgabe zur Gewährleistung optimaler Mobilität hat Österreich allen Grund für diese Vorwärts-Strategie der Schiene einzutreten, die auch ein bedeutendes Arbeitgeber-Umfeld ergibt (inklusive Arbeitsplätze multimodaler Verkehrsdrehscheiben). Österreich hat, wenn wir Schwedens Sonderstellung im Massengüterverkehr ausklammern (Erztransport der Ofotbahn), innerhalb der EU-25-Staaten anteilsmäßig den größten Marktanteil im Güter- und Personenverkehr (letzterer ist nur in der Schweiz größer). Eine Qualitätsoffensive sollte ähnlich wie in der Schweiz, die derzeit die größten Tunnelanlagen der Welt für die Schiene baut, in der Lage sein, Herrn und Frau Österreicher über die „Kostenwahrheit“ der Verkehrsströme aufzuklären und eine Akzeptanz für nachhaltige Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu vermitteln, wie die Schweizer Bürger überwiegend es als selbstverständlich erachten. Diesbezügliche Schweizer Gesetze sind im Verfassungsrang und damit von Lobbys, die gegen die Schiene sich richten möchten, kaum kippbar. Nur bei der Integration von Regionalschnellbahnen (Taktverkehre quantitativ und qualitativ) ist die Schweiz noch führend. Auch der Cluster von Betrieben des Schienensektors kann sich sehen lassen. Die Exporte der Bahnindustrie sind ähnlich hoch wie in der Schweiz, aber doppelt so hoch wie im übrigen Europa. Österreich hat somit auch allen Grund, ein „Bahnland“ zu sein und sich damit gleichzeitig auch weniger dem Faktor Erdöl auszuliefern. Ende der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts hat der damals zuständige Verkehrsminister zur Untersuchung der Notwendigkeit der Errichtung des Semmeringbasistunnels als Schienentunnel eine Kommission aus anerkannten Experten eingesetzt. Im Rahmen der Tätigkeit dieser Kommission hat der anerkannte Verkehrsplaner Gerhard Platzer noch gegen den Semmeringbasistunnel votiert. Die rasche EU-Erweiterung und die neue Entwicklung der Wirtschaftsräume hat den renommierten Verkehrsplaner bereits beim internationalen „Schieneninfrastrukturgipfel-Süd“ am 20. Oktober 2004 in seinem Vortrag die Notwendigkeit der Errichtung einer Hochleistungsstrecke mit einem Semmeringbasistunnel (Schiene) betont, wie er auch nicht ausschloss, dass durch die Entwicklung weitere Gleise über einen anderen Korridor noch zusätzlich erforderlich seien. Mit dieser neuen Position dokumentierte er als Experte damit in weiterer Folge die Notwendigkeit der Baltic-Adriatic-Achse. Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission 43 The increases cannot be absorbed by the existing transport networks without lasting damage to the environment and the location quality of the affected regions. However, what is also needed is substantial improvements in the rail infrastructure, which was examined in principle in the IMONODE project and which will ultimately lead to a high quality railway connection between the northern Adriatic region and the north east of Europe, the „Baltic-Adriatic-Corridor“. The increases cannot be absorbed by the existing transport networks without lasting damage to the environment and the location quality of the affected regions. Apart from the national task of guaranteeing optimal mobility, Austria has every reason for speaking out in favour of this forward looking rail strategy, which will also provide a significant employment environment (including jobs in multimodal transport hubs). If we exclude Sweden’s special position in bulk goods transport (minerals transports by the Ofotbahn), Austria has, proportionally, the biggest market share in goods and passenger traffic among the EU 25 states (passenger traffic is only higher in Switzerland). A „quality“ campaign should, as in Switzerland (which is currently building the biggest tunnel systems in the world for rail), be capable of informing the general population of Austria about the „true costs“ of traffic flows and of bringing about an acceptance of permanent capital investment in the traffic infrastructure, as has become a matter of course for the large majority of Swiss citizens. Swiss laws on this subject have constitutional status, and are thus very difficult to dislodge by any lobbies that might wish to argue against rail transport. Only in the integration of regional express trains (regular services, quantitatively and qualitatively speaking) is Switzerland still the leader. A clustering of operations in the rail sector can also be observed. Exports of the rail industry are at a similar level to those in Switzerland, but twice as high as in the rest of Europe. Austria therefore has every reason to be a „rail country“ and thus at the same time also to reduce its exposure to the „oil“ factor. At the end of the 90s, the then transport minister set up a commission of acknowledged experts to investigate the necessity of constructing the Semmering base tunnel as a rail tunnel. In the context of the activity of this commission, the well known transport planner Gerhard Platzer voted against the Semmering base tunnel. The rapid enlargement of the EU and the new development of economic areas led the renowned transport planner, in his lecture at the international „Rail infrastructure summit – south“ on 20 October 2004, to stress the necessity of building a high speed section with a Semmering base tunnel (rail), neither did he exclude the possibility that as a result of this development further tracks via another corridor might be necessary in addition. In adopting this new position, he as an expert was thus documenting the future necessity of the Baltic-Adriatic axis.
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