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Der zuständige Verkehrsminister Caspar
Einem (SPÖ) bewarb in den 90er Jahren
des 20.Jahrhunderts nach positiven
Evaluierungen die gesamte Pontebbana-
Achse (wie sie damals noch hieß) in der
bisher größten Werbekampagne „Schiene
statt Verkehrslawine“ (auch mit einer
Internet-Aktion).
Die Abbildung der Fernzug-Geschwindigkeiten
Mitteleuropas (Stand 2002)
zeigt, dass nicht nur Italien, sondern
auch Polen im PP23 (EU-Priority-
Project No. 23 Danzig–Warschau–
Wien) heute schon höhere Leistungen
vorgibt. Die schon bestehende 293 km
lange polnische CMK (Centralnaja
Magistrala Koleowa Warsaw–Katowice)
wird nach Mischverkehrs-Entflechtungen
mit 200 km/h befahrbar sein.
Inzwischen ist auch das Verbindungsstück
von Tschechien auf 140–160 km/h
ausgebaut worden. Die Slowakei hat
eine Aufspaltung des PP23 durchgesetzt
und will seine Trasse den
tschechischen Standards angleichen.
Italien und Österreich sind nun sehr
daran interessiert – und stoßen bei den
Anrainerstaaten des Baltisch-Adriatischen-Korridors
auf Wohlwollen – die
PP5-Einstufung nicht in Wien enden
zu lassen, sondern auf die gesamte
Pontebbana auszudehnen. Die
Semmering-Kontroverse hat dazu geführt,
dass diese kürzeste Verbindung
in den „Steering-Committee-Sitzungen“
Abb. 15: Die Fernzug-Geschwindigkeiten zwischen
Warschau und Venedig sind derzeit sehr unaus-
gewogen, wobei nach der Fertigstellung des
Ausbaues in Tschechien im Jahre 2007 Öster-
reichs Schräger Durchgang zum Nadelöhr
Europas wird. Die höchsten Geschwindigkeiten
werden derzeit im Bereich der Nuova Pontebbana
in Italien und auf der polnischen „Zentralen
Eisenbahn-Magistrale“ (CMK Warschau–
Kattowitz) erzielt. (Qu.: Eicher 2002)
Fig. 15: The long distance train speeds between Warsaw
and Venice are currently very unbalanced, so that after
completion of the extension in the Czech Republic in
2007 Austria’s „Diagonal Passage“ will become Europe’s
bottleneck. The highest speeds are currently being
achieved in the area of the Nuova Pontebbana in Italy
and on the Polish „Central Railway Line“ (CMK Warsaw–
Katowice). (Source: Eicher 2002)
Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 23
als blockiertes Projekt nicht mehr
evaluiert wurde und in weiterer Folge
von Brüssel einfach ignoriert wurde.
Bei den jüngsten Sitzungen der berührten
Länder zur Revision der TEN-Korridore
2010 hat sich bei allen Anrainer-
Staaten der „Baltic-Adriatic Achse“
die Meinung durchgesetzt, dass der
Baltisch-Adriatische-Korridor in Form
einer Verlängerung des derzeitigen
PP23 (Danzig–Warschau–Wien) bis in
den Oberitalienischen Raum fortgesetzt
werden sollte. Das Geodesign dieser
Karte (Abb. 15a) wurde vom Land
Kärnten auf Wunsch des derzeit polnischen
Vorsitzes dieser Projektgruppe
erstellt und ist im Vorschlag eines
Letter of Intent, der vom Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und
Technologie (BMVIT) gemeinschaftlich
mit dem polnischen Vorsitz und den
berührten Ländern ausgearbeitet
wurde, eingeflossen.
Im Sinne einer besseren Positionierung
der sog. „Baltic-Adriatic-Achse“
mit den österreichischen Kernprojekten
Semmering Basistunnel und Koralmbahn
im europäischen Korridornetzwerk,
wurde auf der Ebene der hochrangigen
beamteten Experten der
beteiligten Länder ein „Letter of Intent“
(LOI) erarbeitet und den Entscheidungsträgern
der Länder Polen, Tschechien,
Slowakei, Italien und Österreich vorgelegt,
um im Zuge der nächsten
Revision der transeuropäischen Netze
(TEN-Korridore) das bestehende
TEN-T-Projekt 23 (besser bekannt als
Korridor VI) über die neue Baltic-Adriatic-
Achse inklusive der österreichischen
Projekte Semmering Basistunnel und
Koralmbahn nach Norditalien bis
Bologna durch die EU zu verlängern.
In the 90s the transport minister
responsible, Caspar Einem (SPÖ),
campaigned for positive evaluations of
the entire Pontebbana axis (as it was
then still called) in the biggest
advertising campaign to date, „Schiene
statt Verkehrslawine“ („railways instead
of an avalanche of traffic“); there was
also an Internet campaign.
The diagram showing long distance train
speeds in central Europe (version 2002) shows
that not only Italy but also Poland is even today
setting higher performance standards in PP23
(EU Priority Project No. 23 Danzig–Warsaw–
Vienna). The already existing 293 km long
Polish CMK (Centralnaja Magistrala Koleowa
Warsaw–Katowice) will be capable of allowing
a speed of 200 km/h once mixed traffic gaining
extra capacity from telematic applications. In
the meantime the connecting section from the
Czech Republic has been expanded for speeds
of 140–160 km/h. Slovakia has implemented a
splitting of the PP23 and wants to bring its
section up to Czech standards. Italy and Austria
are now very interested (and the neighbouring
states of the Baltic-Adriatic corridor have
indicated their approval) in extending the PP5
classification beyond Vienna to the entire
Pontebbana („Neue Südbahn“). The Semmering
controversy has resulted in this shortest
connection, as a blocked project, no longer
being evaluated in „Steering Committee
sessions“, and subsequently simply being
ignored by Brussels. At the most recent meetings
of the countries affected, for the revision of the
TEN corridors in 2010, the opinion has prevailed
among all states bordering on the „Baltic-
Adriatic-axis“ that the Baltic-Adriatic-Axis, in
the form of an extension of the current PP23
(Danzig–Warsaw–Vienna) should be continued
into Upper Italy. The geodesign of this map
(Fig. 15a) has been drawn up by the Province
of Carinthia at the request of the present Polish
chairman of this project group, and has been
incorporated in the proposal of a Letter of
Intent which has been drafted by the Federal
Ministry for Transport, Innovation and Technology
(Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie or BMVIT) jointly with the Polish
chairman and the countries affected.
In the spirit of a better positioning of the
„Baltic-Adriatic axis“ with the Austrian core
projects of the Semmering base tunnel and the
Koralmbahn railway within the European corridor
network, a „Letter of Intent“ (LOI) has been
drafted by top ranking official experts of the
countries concerned, and submitted to the
decision making bodies of Poland, the Czech
Republic, Slovakia, Italy and Austria, in order
that, in the course of the next revision of the
trans-European networks (the TEN corridors),
the EU should extend the existing TEN-T
project 23 (better known as Corridor VI) via the
new Baltic-Adriatic axis, including the Austrian
Semmering base tunnel and Koralmbahn
projects, into North Italy as far as Bologna.