WG Railway Noise - VCD

VCD Tagungsband 

€ 

Bekämpfung von 

Schienenlärm 

Tagung in München 

04. April 2003 

Gewerkschaftshaus München 

Veranstalter

gefördert durch: 

VCDTagungsband 

Bekämpfung von Schienenlärm 

Herausgeber 

VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. 

Bundesverband Berliner Büro 

Eifelstraße 2, 53119 Bonn Novalisstraße 10, 10115 Berlin 

Fon 0228/98585–0 Fon 030/2804711-0 

Fax 0228/98585–10 Fax 030/2804711-7 

E-Mail mail@vcd.org E-Mail berlin-buero@vcd.org 

Internet www.vcd.org 

Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers 

© VCD e.V. 09/2003

VCD Tagungsband � Bekämpfung von Schienenverkehrslärm April 2003 

Inhaltsübersicht 

Tagungsprogramm ........................................................................... 4 

Begrüßung durch den VCD............................................................ 5 

Begrüßung durch den VCD LV Bayern ........................................ 7 

Begrüßung durch den Gesundheitsladen 

München e.V...................................................................................10 

Schutz vor Schienenlärm im Immissionsschutzrecht 

– Defizite und Optimierungsmöglichkeiten, 

exemplarisch dargestellt an derzeit 

laufenden Gerichtsverfahren...............................................11 

Künftige Anforderungen der Europäischen 

Union an den Schutz vor Schienenlärm....................................16 

Das Schweizer Konzept zur Bekämpfung von 

Schienenlärm...................................................................................31 

Das Konzept der Deutschen Bahn AG zur 

Lärmbekämpfung...........................................................................37 

Bilanz des Lärmsanierungsprogrammes an 

Schienenwegen des Bundes ........................................................46 

Erfahrungen mit dem Lärmsanierungsprogramm 

des Bundes, Vorschläge für eine Weiterentwicklung................................................................................56 

Besondere Fragen der Schallemission und der 

Lärmbeurteilung von Straßenbahnen .......................................62 

Teilnehmerverzeichnis..................................................................77 

© VCD 09/2003 3


Tagungsprogramm 

ab 10.00 Uhr Empfang 

10.30 Uhr Begrüßung, Einführung 

4 

Helmar Pless, VCD 

Matthias Striebich, VCD LV Bayern 

Gunhild Preuß-Bayer, Gesundheitsladen München e.V. 

10.50 Uhr Schutz vor Schienenlärm im Immissionsschutzrecht – Defizite 

und Optimierungsmöglichkeiten, exemplarisch dargestellt an 

derzeit laufenden Gerichtsverfahren 

Herbert Kaltenegger, Rechtsanwaltskanzlei Labbé&Partner, 

München 

11.35 Uhr Künftige Anforderungen der Europäischen Union an den Schutz 

vor Schienenlärm 

Michael Jäcker-Cüppers, Umweltbundesamt, Berlin 

12.15 Uhr Das Schweizer Konzept zur Bekämpfung von Schienenlärm 

13.00 Uhr Mittagspause 

Fredy Fischer, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, 

Bern 

13.50 Uhr Das Konzept der Deutschen Bahn AG zur Lärmbekämpfung 

Klaus Jäger, Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik, München 

14.35 Uhr Bilanz des Lärmsanierungsprogrammes an Schienenwegen des 

Bundes 

Peter Winter, DB BauProjekt GmbH, Zentraler Projektleiter für 

das Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes 

15.00 Uhr Erfahrungen mit dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes, 

Vorschläge für eine Weiterentwicklung 

Ulrich Möhler, Ingenieurbüro Möhler+Partner, München 

15.25 Uhr Kaffeepause 

15.45 Uhr Diskussion zum Lärmsanierungsprogramm 

16.10 Uhr Besondere Fragen der Schallemission und der Lärmbeurteilung 

von Straßenbahnen 

Wolfgang Hendlmeier, Bayerisches Landesamt für Umweltschutz, 

Augsburg 

16.50 Uhr Fazit 

17.00 Uhr Ende der Veranstaltung 

© VCD 09/2003


Begrüßung durch den VCD 

Helmar Pless (VCD) 

Im Namen des Verkehrsclub Deutschlands möchte ich Sie herzlich willkommen 

heißen zu unserem Workshop zum Thema „Bekämpfung von Schienenlärm“. Ich 

freue mich, dass sich so viele Menschen für das Thema interessieren und Zeit für 

den Workshop genommen haben. 

Mein Name ist Helmar Pless. Ich bin der Moderator der heutigen Veranstaltung. 

Ich leite das VCD-Projekt „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“, das der VCD mit 

finanzieller und organisatorischer Unterstützung von Bundesumweltministerium 

und Umweltbundesamt durchführt. 

Deswegen möchte ich meinen ersten Dank an das Bundesumweltministerium und 

das Umweltbundesamt und seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter richten, ohne 

deren Unterstützung diese Tagung nicht zustande gekommen wäre. Weiterhin gilt 

mein Dank dem Landesverband Bayern des VCD sowie dem Gesundheitsladen 

München, die als Mitveranstalter und Unterstützer der heutigen Veranstaltung 

auftreten. 

Ich freue mich nicht nur über die hohe Teilnehmerzahl, sondern auch darüber dass 

die Teilnehmer/innen aus den unterschiedlichsten Bereichen und gesellschaftlichen 

Gruppen kommen. Wie Sie der Teilnehmerliste entnehmen können, versammelt 

sich in diesem Raum ein breites Spektrum an Sachverstand zu dem Thema, aber 

auch ein sehr unterschiedlicher Zugang zum Thema. So sind heute Vertreter der 

Schienenverkehrsunternehmen, von Bundes- und Landesbehörden, Kommunalverwaltungen, 

Ingenieur- und Planungsbüros, Anwaltskanzleien und sowie Vertreter 

von Betroffenenverbänden, Bürgerinitiativen und Umwelt- und Verkehrsverbänden 

anwesend. 

Auch die ersten vier VCD-Verkehrslärm-Workshops zu anderen Verkehrslärmaspekten 

fanden ähnlich starken Zuspruch. Der Zuspruch zeigt die wachsende Aufmerksamkeit, 

die dem Thema “Lärmbekämpfung” zu Teil wird. Scheinbar setzt 

sich allmählich die Erkenntnis durch, dass Lärm die bedeutendste Umweltbeeinträchtigung 

im Wohnumfeld darstellt. Nach Angaben des Umweltbundesamtes 

stört der Lärm noch mehr als Luftverschmutzung, Gewässer- und Abfallbelastung. 

Ich möchte hier nur kurz auf die Folgetermine hinweisen. 

• 28. und 29. April in Zusammenarbeit mit der Evangelischen Akademie Bad 

Boll: Was können Automobil-, Motorrad-, Bahn- und Flugzeugindustrie zu 

mehr Lärmschutz beitragen 

• 27. Juni in Dresden: Bekämpfung von Straßenverkehrslärm. 

Die Ergebnisse des heutigen wie auch der kommenden Workshops sollen im 

Herbst nächsten Jahres im Rahmen eines Kongresses und parlamentarischen Abends 

Parlament, Bundesregierung und der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt 

werden. 



Ich wünsche der heutigen Veranstaltung nun einen guten Verlauf und interessante 

Diskussionen. 

6 



Begrüßung durch den VCD LV Bayern 

Matthias Striebich, VCD LV Bayern 

Meine Damen und Herren, ich begrüße Sie im Namen des Verkehrsclub Deutschland, 

Landesverband Bayern, sehr herzlich zu dem Workshop zur Verminderung 

des Schienenverkehrslärms hier in München. 

Lärm gehört zu den größten Umweltproblemen unserer Zeit. Der Verkehrslärm 

hat daran großen Anteil. Anders als bei vielen anderen Umweltproblemen sind 

hier die direkten Auswirkungen auf den Menschen unmittelbar spürbar. Allein in 

Deutschland fühlen sich 50 Millionen Menschen durch Verkehrslärm belästigt. Es 

ist nahezu unbestritten, daß Lärm Menschen krank macht. Zum Beispiel ist das 

Herzinfarktrisiko an lauten Straßen um 20 Prozent höher als an ruhigen Straßen. 

Lärm ist Stress. Fast jeder kennt die Auswirkungen des Lärms aus eigener Erfahrung. 

Man schrickt nachts auf, weil ein Motor bis zur Drehzahlgrenze hoch gejagt 

wird, und kann nicht wieder einschlafen. Selbst an „ruhigen“ Straßen kann man 

diese Erfahrung immer wieder machen. Und an großen Verkehrsadern ist an konzentriertes 

Arbeiten bei geöffnetem Fenster ohnehin kaum zu denken. Die Lärmproblematik 

hat für den Schienenverkehr aus zwei unterschiedlichen Sichtweisen 

erhebliche Bedeutung: 

1) Der Schienenverkehr ist im Hinblick auf Lärm weniger problematisch als andere 

Verkehrsmittel, wenn auch nicht unproblematisch. Daher ist neben vielen anderen 

Gründen auch die Lärmproblematik ein Grund für die Verlagerung des Verkehrs 

auf die Schiene. 

2) Der Schienenverkehr ist im Hinblick auf Lärm bei weitem nicht unproblematisch. 

Das steht einer Ausweitung des Schienenverkehrs teilweise entgegen oder 

behindert diese zumindest. 

Es ist daher aus doppelter Hinsicht sinnvoll, sich mit der Reduzierung des Schienenverkehrslärms 

zu beschäftigen: Zum einen, um den Lärm des Schienenverkehrs 

und seine Auswirkungen direkt zu reduzieren, und zum anderen, um eine Verlagerung 

des Verkehrs auf das relativ „lärmarme“ Verkehrsmittel Schiene zu fördern. 

Lassen Sie mich ein paar Worte zur Bedeutung des Schienenverkehrslärms sagen: 

Etwa 20 Prozent der deutschen Bevölkerung fühlt sich durch Schienenverkehrslärm 

belästigt, etwa ein Viertel davon schwer. Das zeigt sehr deutlich, daß Lärm 

für den Schienenverkehr – ob Eisenbahn, Straßenbahn oder U-Bahn – ein erhebliches 

Problem darstellt und eine Reduzierung unbedingt erforderlich ist. Allerdings 

ist gleichzeitig zu beachten, daß sich etwa 70 Prozent durch Straßenverkehrslärm 

und etwa 40 Prozent durch Fluglärm belästigt fühlen. Damit soll der Schienenverkehrslärm 

nicht verharmlost werden, aber es unterstreicht die beschriebene doppelte 

Wirksamkeit von Maßnahmen zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms – 

direkte Reduzierung des Lärms und Förderung der Verlagerung auf die Schiene. 

Die Schienenverkehrswege sind wesentlich stärker gebündelt als Straßen und die 

Ausbreitung des Schalls ist nicht so flächenhaft wie beim Flugzeug. Der Kreis der 



Betroffenen ist somit systembedingt kleiner. Trotzdem macht dies Maßnahmen 

zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms dringend erforderlich, weil sonst die 

Realisierung von Schienenverkehrswegen, auf die dann schließlich Verkehre gebündelt 

werden, auf immer größere Widerstände stößt. 

Schienenverkehrslärm lässt sich leichter in den Griff kriegen als Straßenlärm, weil 

die Bahnen unter einer deutlich stärkeren öffentliche Kontrolle stehen als zum Beispiel 

Privat-PKWs. Das setzt aber voraus, daß die Bahnen nicht aus Kostengründen 

immer mehr an der Instandhaltung sparen, was sich letztendlich – auch – in 

einer höheren Lärmemission niederschlägt. 

Unverständlich ist in diesem Zusammenhang, daß bei Schienenstrecken oft ein 

wesentlich höherer Standard als bei Straßen gefordert wird. So werden bei Schienenstrecken 

parallel zu Autobahnen oft aufwendige Maßnahmen zur Lärmreduzierung 

gefordert und realisiert, obwohl die bestehende Autobahn einen viel höheren 

Lärmpegel verursacht und dafür keine Maßnahmen zur Lärmreduzierung 

ergriffen wurden. Die Bahn muß zum Nachteil ihrer Fahrgäste hinter meterhohen 

Lärmschutzwänden oder gar im Tunnel verschwinden, während die Autobahn 

weiter die Umgebung mit Lärm (und Abgasen) belasten darf. Hier ist bei allem 

berechtigten Bemühen, Schienenverkehrslärm zu reduzieren, Augenmaß gefragt, 

die weitaus größeren Lärmverursacher nicht aus den Augen zu lassen. 

Wo kann man nun beim Schienenverkehr ansetzen? 

Wir werden heute sicher aus technischer Sicht einige interessante Möglichkeiten 

kennenlernen. Es gibt grundsätzlich Maßnahmen an den Fahrzeugen und an der 

Infrastruktur. Weiterhin kann man unterscheiden zwischen Maßnahmen, den 

Lärm durch eine verbesserte Instandhaltung zu reduzieren, und solchen, die den 

Lärm durch technische Verbesserungen und spezielle Lärmschutzkomponenten 

reduzieren. 

Maßnahmen an den Fahrzeugen wirken im allgemeinen nur dann gut, wenn nahezu 

alle Fahrzeuge lärmreduziert sind. Seit Jahren besteht beispielsweise die Forderung, 

die Eisenbahnfahrzeuge generell mit Scheibenbremsen auszurüsten. Allein 

das könnte an vielen Bahnstrecken eine erhebliche Reduzierung der Lärmemission 

bewirken. Das Problem ist, daß schon einige wenige Wagen, zum Beispiel ausländische 

Güterwagen, die nicht so ausgerüstet sind, genügen, um den positiven Effekt 

stark zu vermindern. 

Zu den Maßnahmen an der Infrastruktur gehören beispielsweise Lärmschutzwände. 

Diese werden oft als meterhohe Wände entlang der Bahnstrecken realisiert 

und sind daher städtebaulich in dicht besiedelten Gebieten problematisch. Sie stellen 

auch für die Fahrgäste einen erheblichen Verlust an Reisequalität dar. Meterhohe 

Lärmschutzwände sollten daher, wenn möglich, durch intelligentere Lösungen 

ersetzt werden – z.B. Instandhaltung, Maßnahmen am Fahrzeug oder niedere 

Lärmschutzwände, die näher am Gleis eingebaut werden können und daher die 

gleiche Wirkung erzielen (allerdings an jedem Gleis extra eingebaut werden müssen). 

Ein wesentliches Problem ist auch, daß Maßnahmen an der Infrastruktur zur Lärmreduzierung 

nur bei Neubaumaßnahmen vorgeschrieben ist, während an bestehenden 

Strecken der sogenannte „Bestandsschutz“ gilt und die Anwohner den 

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Lärm eben aushalten sollen. Oft wird dies auch noch als „Druckmittel“ bei Neubaumaßnahmen 

herangezogen nach dem Motto „Liebe Anwohner, wenn Ihr die 

Neubaustrecke akzeptiert, bekommt Ihr auch eine schöne Lärmschutzwand.“ Hier 

ist aus unserer Sicht dringender Änderungsbedarf gegeben. Auch Anwohner von 

Bestandsstrecken müssen einen Anspruch auf körperliche Unversehrtheit und Lebensqualität 

haben – was nicht heißen soll, daß auch hier wie bei den Neubaustrecken 

meterhohe Lärmschutzwände quer durch Stadt und Land gebaut werden 

sollen, denn es gibt, wie gesagt, auch intelligentere Lösungen, um den Lärm an 

Eisenbahnstrecken zu reduzieren. 

Auf einen weiteren Aspekt möchte ich noch kurz eingehen. Auch bei den Bahnen 

ist die Lärmemission abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit. Hier stellt 

sich meines Erachtens sehr wohl die Frage, ob wirklich durch jede Stadt mit der 

technisch machbaren Höchstgeschwindigkeit gefahren werden muß, auch wenn 

die Züge nur wenige Meter an den Hauswänden vorbeifahren oder die ganze 

Stadt mit gigantischen Lärmschutzwänden durchzogen wird. Oft würde eine geringe 

Reduzierung der Geschwindigkeit nur wenige Sekunden kosten, aber einige 

Dezibel bringen. Dieser Ansatz sollte zumindest nicht von vorneherein ausgeschlossen 

werden. 

Ich wünsche dem heutigen Workshop zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms 

einen guten Verlauf, interessante und verwertbare Erkenntnisse und spannende 

Diskussionen. 



Begrüßung durch den Gesundheitsladen München 

e.V. 

Gunhild Preuß-Bayer, Gesundheitsladen München 

e.V. 

Sehr geehrte Damen und Herren, auch ich begrüße Sie ganz herzlich zu der heutigen 

Veranstaltung. Mein Name ist Gunhild Preuß-Bayer. Ich komme vom Gesundheitsladen 

München e.V. Der Gesundheitsladen setzt sich seit 1980 für 

• eine humane und patientenorientierte Medizin, 

• Demokratisierung des Gesundheitswesens, 

• Förderung der Selbsthilfe und 

• gesunde Lebensbedingungen für alle ein. 

Wir haben eine Beratungsstelle in München, inzwischen auch eine in Nürnberg, 

und sind in verschiedenen kommunalen, bayerischen und bundesweiten Arbeitsgruppen 

zur Gesundheitspolitik. Einer unserer Arbeitsbereiche ist Gesundheitsförderung. 

In diesen Arbeitsbereich fällt auch das Thema ”Lärm“. 

Der Tag gegen Lärm findet seit 1996 jedes Jahr im April, von den USA ausgehend, 

international statt. Für uns war dies seit 1999 Anlass, mit unterschiedlichen anderen 

Einrichtungen in München und Umland ein gemeinsames Programm zu machen, 

welches Hören und Schutz der Ruhe in den Mittelpunkt stellt. Deshalb hat 

uns auch besonders gefreut, dass Herr Pless den Workshop, zu dem Sie heute versammelt 

sind, gerade im April in München abhält. 

Wir sind gern der lokale Kooperationspartner für diese Veranstaltung geworden. 

Es ist zwar das erste Mal, dass wir mit dem Bundesverband des VCD zusammenarbeiten, 

mit dem Kreisverband München verbindet uns aber schon seit vielen 

Jahren die gemeinsame Trägerschaft des Projektes „Wohnen ohne Auto“ und 

auch gemeinsame Aktionen zum Straßenverkehrslärm. 

Ich habe Ihnen Programme für den »Tag gegen Lärm« mitgebracht - bedienen Sie 

sich. Wenn Sie aus dem Raum München sind, bitte ich Sie auch, diese Programme 

weiterzuverteilen. 

Ich wünsche Ihnen einen angenehmen und anregenden Tag und Herrn Pless und 

uns allen , dass diese Workshop-Reihe zu einer baldigen Verbesserung im Lärmschutz 

beiträgt 

10 



Schutz vor Schienenlärm im Immissionsschutzrecht 

– Defizite und Optimierungsmöglichkeiten, 

exemplarisch dargestellt an derzeit laufenden 

Gerichtsverfahren 

Herbert Kaltenegger, Rechtsanwaltskanzlei Labbé&Partner, 

München 

Der Konflikt zwischen Eisenbahnlärm und Wohnnutzung ist erheblich. Der Grund 

hierfür liegt zum einen in der Tatsache, dass Eisenbahnstrecken oftmals mitten 

durch dicht besiedelte Wohngebiete führen und auch mit hoher Geschwindigkeit 

befahren werden. Zum anderen liegt dies sicher auch an der oftmals veralteten 

und nicht ordnungsgemäß gewarteten Schienen- und Fahrzeugtechnik. Aufgrund 

dieser Umstände sind Menschen, die an Schienengleisen wohnen, erheblichen 

Lärmbelästigungen ausgesetzt, die ein gesundes Wohnen, insbesondere auch in 

der Nachtzeit, unmöglich machen. 

Die juristischen Probleme sind in diesem Zusammenhang vielfältig. Ein Themenbereich 

ist, welche Ansprüche auf „Lärmsanierung“ bestehen. Diese Diskussion betrifft 

die Ansprüche Lärmbetroffener auf Lärmschutz bei einer bestehenden Eisenbahnstrecke, 

die nicht wesentlich geändert wird. Diese Schutzansprüche, die bis 

dato nicht vollständig in einfachen Gesetzen normiert sind, orientieren sich an 

grundrechtlichen Schutzpflichten. Es bedarf keiner weiteren Erläuterung, dass es 

zwingend erforderlich wäre, diesen gesamten Themenkomplex einer detaillierten 

gesetzlichen Regelung zuzuführen. Es würde jedoch den Rahmen dieses Vortrags 

sprengen, dem Auditorium den Entwurf eines neuen Verkehrslärmschutzgesetzes 

vorzustellen. 

Aufgrund dessen möchte ich mich den Lärmschutzansprüchen zuwenden, die bestehen, 

wenn eine Eisenbahnstrecke neu gebaut wird oder eine bestehende Eisenbahnstrecke 

wesentlich geändert wird. 

Für diese Fallgestaltungen stehen folgende Schutzinstrumentale zur Verfügung: 

- §§ 41 bis 43 BImSchG iVm der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) 

und der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 24. BImSchV) 

- das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot 

- die grundrechtlichen Schutzpflichten im Zusammenhang mit Art. 2 Abs. 2 und 

14 GG 

Die zentrale Schutzvorschrift bildet § 41 BImSchG. Nach dieser Vorschrift ist unter 

anderem bei dem Bau und der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, 

dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche 

hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar 

sind. 



Lärmschutz setzt demnach den Bau oder die wesentliche Änderung von Eisenbahnen 

voraus. Während der Begriff des Baues keine weiteren Probleme macht, wirft 

die Auslegung der wesentlichen Änderung eine Reihe von Zweifelsfragen auf. Der 

Verordnungsgeber hat versucht in § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV den Begriff dahingehend 

zu konkretisieren, dass immer dann, wenn der Schienenweg um einen 

oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird, die Änderung wesentlich 

ist. Wesentlich soll nach dieser Vorschrift eine Änderung auch sein, wenn 

durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel um mindestens 3 

dB (A) oder auf mindestens 70 dB (A) am Tag oder mindestens 60 dB (A) in der 

Nacht erhöht wird. Aktuell Gegenstand vom Gerichtsverfahren ist, wann ein baulicher 

Eingriff im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV erheblich ist, wo der bauliche 

Eingriff räumlich endet und unter welchen Voraussetzungen eine Addition von 

einzelnen baulichen Eingriffen zu einem erheblichen baulichen Eingriff führt. Der 

BayVGH hat in diesem Zusammenhang die Rechtstellung der Lärmbetroffenen 

erst kürzlich verbessert. Er hat ausgeführt, dass bauliche Eingriffe, die für sich genommen 

nicht erheblich sind, jedoch in einem engen räumlichen und betrieblichen 

Zusammenhang mit diesem erheblichen baulichen Eingriff stehen, zu diesem erheblichen 

baulichen Eingriff, der Lärmschutzansprüche begründet, zählen. Der 

BayVGH hat gegen diese Entscheidung die Revision zugelassen. Es wird abzuwarten 

sein, wie das Bundesverwaltungsgericht in diesem Zusammenhang entscheidet. 

Ist der Anwendungsbereich des § 41 BImSchG eröffnet, weil eine Eisenbahntrasse 

neu gebaut wird oder eine solche wesentlich geändert wird, wird die zweite Frage 

entscheidungserheblich, ob durch den Bau oder die wesentliche Änderung schädliche 

Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden. Der unbestimmte Rechtsbegriff 

„schädliche Umwelteinwirkung“ bildet das Kernproblem des Lärmschutzes. Die 

sachgerechte Auslegung dieses Begriffes setzt zum einen eine wissenschaftliche 

Analyse voraus, welche konkreten Lärmphänomene für die Bewertung der Schädlichkeit 

maßgeblich sind. Diese Frage hat der Verordnungsgeber in der 16. 

BImSchV im Rahmen seines gesetzgeberischen Gestaltungsspielraums dahin entschieden, 

die Schädlichkeit anhand von Lärmmittelwerten zu beurteilen. Aufgrund 

dessen enthält die 16. BImSchV einen Berechnungsalgorithmus, der versucht, das 

Phänomen Lärm und seine Schädlichkeit anhand einer Mittelwertbildung möglichst 

realitätsnah abzubilden. Dieser Rechenwert wird dann an bestimmten 

Grenzwerten, die für die Tag- und Nachtzeit unterschiedlich ausgestaltet sind, 

gemessen. Damit definieren der Berechnungsalgorithmus und die Grenzwerte der 

16. BImSchV das Schienenlärmschutzsystem. Die Juristen neigen in aller Regel dazu, 

im Rahmen ihrer Rechtsprüfung beim Vergleich der durch ein Lärmgutachten 

berechneter Beurteilungspegel mit den in der 16. BImSchV enthaltenen Grenzwerten 

stehen zu bleiben. Hierbei wird jedoch übersehen, dass die tatsächlichen Zweifelsfragen 

nicht beim Vergleich des Beurteilungspegels mit dem Grenzwert bestehen. 

Interessanter und spannender, aber auch komplexer sind dagegen die 

Rechtsregeln zur Berechnung des Beurteilungspegels. 

Die Berechnung des durch den Schienenverkehr entstehenden Beurteilungspegels 

beginnt mit der Lärmprognose. So ist zu entscheiden, welche Zugarten mit welcher 

Häufigkeit in einem bestimmten Prognosezeitraum auf der Schiene verkehren 

werden. All diese Umstände haben unmittelbare Auswirkung, sind für die in der 

12 



16. BImSchV enthaltenen Berechnungs-algorithmus entscheidend und beeinflussen 

den Beurteilungspegel erheblich. Es versteht sich von selbst, dass an dieser 

Stelle aufgrund des Wesens einer prognostischen Festlegung von Betriebszuständen 

eine erhebliche Unsicherheit in der Beurteilung, ob schädliche Umwelteinwirkungen 

zu erwarten sind, entstehen. Auch die Gerichtsverfahren, bei denen beurteilt 

werden muss, ob die vom Betreiber in das Verfahren eingebrachte Betriebsprognose 

richtig oder falsch ist, geben keine große Hoffnung, dem Lärmschutzanspruch 

Dritter zu genügen. In Zeiten des wirtschaftlichen Umbruchs und des technologischen 

Fortschrittes wird niemand vorhersagen können, wie sich in einem 

Zeitraum von 20 bis 30 Jahren der Schienenverkehr entwickeln wird. Aufgrund 

dessen kapituliert die Rechtsprechung in aller Regel an dieser Stelle und gibt den 

Schienenbetreibern einen erheblichen Prognosespielraum. Dies führt jedoch im 

Ergebnis dazu, dass sich der auf dieser Prognoseentscheidung aufbauende Lärmschutz 

schon nach kurzer Zeit als überholt darstellen kann, was zu einem offensichtlichen 

Defizit in Bezug auf den Schutz von Lärmbetroffenen führt. Zur Lösung 

dieses Problems haben wir im Planfeststellungsverfahren vorgeschlagen, den Emissionspegel 

der Schiene durch Lärmschutzauflagen im Planfeststellungsbeschluss zu 

fixieren. Dieser Versuch ist jedoch in letzter Konsequenz mangels Rechtsgrundlage 

gescheitert. Aufgrund dessen sollte hierfür eine gesetzliche Grundlage geschaffen 

werden. Durch das Festlegen des Emissionspegels könnten eine Reihe von Streitigkeiten 

vermieden werden, da die „planfestgestellte Lärmschutzbasis“ dann 

durch Bescheid definiert wäre. Quälende Gerichtsverfahren über die Frage, ob 

eine Prognose falsch oder richtig ist, würden dadurch entbehrlich. 

Ausgehend von der Lärmprognose wird auf der Grundlage des Berechnungsalgorithmus 

der 16. BImSchV der Emissionspegel als Mittelungspegel berechnet. Vereinfacht 

ausgedrückt geht der Berechnungsalgorithmus von einem abstrakten 

Zug, der einen Emissionspegel von 51 dB (A) produziert, aus und addiert oder 

subtrahiert Zuschläge und Abschläge, beispielsweise für Fahrzeugart, Geschwindigkeit, 

Zuglänge, Scheibenbremsanteile und Gleisart. 

Man konstruiert insoweit im Wesentlichen ein lineares System, obwohl der Lärm 

logarithmischen Naturgesetzen unterliegt. Aus diesem Grundkonflikt dieser gesetzgeberischen 

Vereinfachung entstehen nun eine Vielzahl von Detailproblemen. 

Kern all dieser Fragen ist, ob mit diesem Berechnungsalgorithmus die Schädlichkeit 

des Lärms auf Menschen sachgerecht und realistisch abgebildet wird. 

Ein aktuell in Gerichtsverfahren hoch umstrittenes Thema ist, ob und in welcher 

Höhe für ein „besonders überwachtes Gleis“ ein Lärmabschlag sachgerecht und 

zulässig ist. Grundlage für das besonders überwachte Gleis ist die amtliche Anmerkung 

zur Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 des BImSchG. Hiernach kann für Fahrbahnen, 

bei denen aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte 

Lärmminderung nachgewiesen ist, ein der Lärmminderung entsprechender Korrekturwert 

zusätzlich berücksichtigt werden. Das Bundesverwaltungsgericht sieht 

derzeit den Nachweis in Höhe einer dauerhaften Lärmminderung in Höhe von 3 

dB (A) durch Gleispflegemaßnahmen grundsätzlich als erbracht an. Wir sind der 

Auffassung, dass diese Entscheidungen naturwissenschaftliche Gesetzmäßigkeiten 

nicht hinreichend beachten und meinen deshalb, dass derzeit anhängige Gerichtsverfahren 

dazu führen werden, dass ein Nachweis einer dauerhaften Lärmminde- 



rung von 3 dB (A) derzeit nicht erbracht ist. Ich möchte die Problemstellung vereinfacht 

wie folgt skizzieren: 

Man geht davon aus, dass ein durchschnittlich gepflegtes Gleis einen Emissionspegel 

von 51 dB (A) entstehen lässt. Dieser Pegel kann durch einen Schleifvorgang 

auf 45 dB (A) gesenkt werden. Im Folgenden steigen dann nach dem Gedankenmodell 

des Eisenbahnbundesamtes und der Deutschen Bahn AG die Lärmwerte 

wieder bis auf 51 dB (A) an. Bei Erreichen dieses Emissionspegels wird dann wieder 

geschliffen, was wiederum dazu führt, dass der Lärmpegel auf 45 dB (A) absinkt. 

Damit ergibt sich eine Art „Sägezahnkurve“, welche nach Berechnung der 

Deutschen Bahn AG zu einer mittleren, nachhaltigen Pegelminderung von 3 dB 

(A) führt. Dieses Gedankenmodell ist jedoch aus meiner Sicht aus zwei Gründen 

unrichtig. Zum einen führt die akustische Mittelung einer maximalen Lärmminderung 

von 6 dB (A) nicht aufgrund der logarithmischen Gesetzmäßigkeiten zu 3 dB 

(A), sondern zu einem Wert von < 3 dB (A). Zum anderen ist unrichtig, dass nach 

dem Schleifvorgang der Lärm linear wieder bis auf einen Lärmwert von 51 dB (A), 

der als Eingriffswert für den (neuen) Schleifvorgang definiert ist, ansteigt. Wir haben 

dem Bundesverwaltungsgericht im Rahmen einer Nichtzulassungsbeschwerde 

diese Frage bereits vorgelegt. In diesem Verfahren hat der 9. Senat deutlich gemacht, 

dass dann, wenn diese Behauptungen akustisch zutreffen, der Nachweis 

von 3 dB (A) Pegelminderung nicht mehr geführt sei. Ob diese naturwissenschaftlichen 

Gesetzmäßigkeiten tatsächlich zuträfen, werde jedoch nicht 

vom Bundesverwaltungsgericht im Rahmen eines Nichtzulassungsverfahrens, sondern 

von den Tatsacheninstanzen geprüft. 

Augenfällig ist auch, dass das für die Kontrolle und für das Fixieren des Zeitpunkts 

des Schienenschleifens erforderliche Mess- und Kontrollverfahren für die Lärmschutzbetroffenen 

nicht zufriedenstellend ist. So können die vom Vorhabensträger 

durchzuführenden Messreihen von dem einzelnen Lärmbetroffenen nicht nachvollzogen 

werden. So müsste der einzelne Lärmbetroffene sich einen entsprechenden 

Messwagen kaufen und mit diesem Kontrollfahrten durchführen. Dies ist 

weder finanziell noch rechtlich möglich oder zulässig. Aus all dem folgt, dass die 

gerichtliche Durchsetzung von Schienenschleifvorgängen in aller Regel an Beweisfragen 

scheitern wird. Lärmschutzauflagen, die in letzter Konsequenz nicht überprüfbar 

und auch nicht einklagbar sind, stellen aus meiner Sicht keine geeigneten 

Lärmschutzinstrumente dar. Ich meine deshalb, dass es sinnvoller wäre, den Aufwand, 

der durch das Schienenschleifen entsteht, dazu zu nutzen, aktive Lärmschutzeinrichtungen 

zu errichten, die dauerhaft und nachhaltig Lärmschutz garantieren. 

Wie bereits oben ausgeführt, beurteilt die 16. BImSchV die Schädlichkeit von 

Umwelteinwirkungen allein aufgrund eines Mittelungspegels. Ich habe in den Gerichtsverfahren 

immer wieder dargestellt, dass nicht nur dieser Mittelungspegel, 

sondern auch der Wirkpegel des einzelnen Verkehrsereignisses am jeweiligen Immissionsort 

für die Schädlichkeit von Lärm Bedeutung hat. Der BayVGH hat noch 

kürzlich ausgeführt, dass sich die Lärmschutzansprüche Dritter ausschließlich anhand 

der Mittelungspegel beurteilen. Eine Ermittlung und Bewertung von Spitzenpegeln 

sei rechtlich nicht geboten. In einem von uns betriebenen Nichtzulassungsverfahren 

hat nun das Bundesverwaltungsgericht eindeutig klargestellt, 

dass zwar richtig sei, dass die Ansprüche von Lärmbetroffenen auf der Grundlage 

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des § 41 BImSchG sich ausschließlich an Mittelungspegel orientieren. Das Gericht 

hat jedoch auch dargestellt, dass im Rahmen des fachplanungsrechtlichen Abwägungsgebots 

auch der Wirkpegel einzelner Lärmereignisse Bedeutung hat. Dies 

bedeutet konkret, dass alle Lärmphänomene, die über den Berechnungsalgorithmus 

der 16. BImSchV nicht sachgerecht abgebildet sind, im Rahmen des planungsrechtlichen 

Abwägungsgebotes rechtliche Bedeutung gewinnen. Solche in 

der 16. BImSchV nicht genügend berücksichtigten Phänomene sind beispielsweise 

der Spitzenpegel von Zügen im Zusammenhang mit Weichen, atypische Lärmphänomene, 

wenn ein Zug einen Tunnel verlässt oder aerodynamische Lärmphänome 

im Zusammenhang mit Hochgeschwindigkeitszügen. 

Gerade im Zusammenhang mit dem in der 16. BImSchV normierten Schienenbonus, 

der dazu berechtigt vom berechneten Emissionspegel pauschal 5 dB (A) abzuziehen, 

liegt in dieser Aussage des Bundesverwaltungsgerichtes erheblicher 

Zündstoff, da bei Berücksichtigung des Spitzenpegelphänomens im Rahmen der 

fachplanungsrechtlichen Abwägung die 24. BImSchV nach meiner Auffassung 

nicht sicherstellt, dass am Ohr des Schläfers während der Nachtzeit keine gesundheitsschädlichen 

Wirkungen entstehen. Auch neuere Untersuchungen des 

Robert-Koch-Institutes zur Wirkung von Infrastrukturlärm auf den Menschen bestätigen 

die Brisanz dieses Themas. 

Wenn der Beurteilungspegel die Grenzwerte der 16. BImSchV überschreitet, ist 

grundsätzlich Lärmschutz in Form aktiver Lärmschutzmaßnahmen zu leisten. Dies 

gilt nach § 41 Abs. 2 BImSchG aber nur dann nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme 

außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. In diesem 

Fall kann sich der Vorhabensträger begnügen, Entschädigung für passive Schallschutzmaßnahmen 

zu zahlen. 

Nach Auffassung des für Schienenverkehr zuständigen Senats des Bundesverwaltungsgerichts 

stellt § 41 Abs. 2 BImSchG einen Teil der fachplanungsrechtlichen 

Abwägung dar. Im Rahmen dieses Abwägungsvorgangs kann die Vorbelastung 

ebenso bedeutsam sein, wie das Verhältnis der Kosten zwischen aktivem und passivem 

Lärmschutz. Die Ermittlung der Kosten für aktiven und passiven Lärmschutz 

ist in der Praxis aufwendig und umstritten. 

Im Ergebnis sollte aufgrund dessen nach meiner Auffassung die Auslegung des § 

41 Abs. 2 BImSchG wieder auf seinen Wortlaut zurückgeführt werden. Danach 

kann von aktiven Lärmschutzmaßnahmen nicht aufgrund des fachplanungsrechtlichen 

Abwägungsgebots abgewichen werden, sondern nur dann, wenn die 

Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck steht. Damit 

wird eine Art wirtschaftliche Unmöglichkeit formuliert, die nur dann berechtigt 

auf aktiven Lärmschutz zu verzichten, wenn die Kosten hierfür in Relation zum 

Wert der Schutzobjekte wirtschaftlich unmöglich erscheinen. 

Wegen der derzeit gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 

halten wir es zum Schutz der Lärmbetroffenen für geboten, dass der Gesetzgeber 

diese gesetzgeberische Zielsetzung nochmals herausarbeitet. Passiver Lärmschutz 

ist im Verhältnis zum aktiven Lärmschutz nicht gleichwertig, sondern degradiert 

Lärmbetroffene zu einer Art „Käfighaltung“, die den Lärmbetroffenen einen angemessenen 

Kontakt zur Umwelt abschneidet. 



16 



Künftige Anforderungen der Europäischen Union 

an den Schutz vor Schienenlärm 

Michael Jäcker-Cüppers, Umweltbundesamt, Berlin 

Es ist bekannt, dass die Europäische Union immer mehr Einfluss auf unsere Lebensverhältnisse 

nimmt. Das gilt auch für den Lärmschutz. Eine effiziente Lärmschutzpolitik 

ist deshalb nur möglich bei einer Verzahnung der europäischen und 

nationalen Politik. 

Ich will in meinem 

Vortrag folgende 

Punkte behandeln 

(Abb.1): 

� Den Stand der Verkehrslärmbekämpfung 

in der 

EU und die traditionelle 

und die neue 

Lärmschutzpolitik 

der EU. Zentrale 

EU- Aktivität ist 

momentan die 

Festlegung von Geräuschemissionsgrenzwerten 

im 

Abb. 1 

Gliederung 

• Bekämpfung des Schienenverkehrslärms in der EU 

– Traditionelle und neue Lärmschutzpolitik der EU 

– Geräuschemissionsgrenzwerte im Rahmen von Direktiven der 

EU zur Interoperabilität des Schienenverkehrs 

– Der Aktionsplan von UIC/CER/UIP zur lärmmindernden 

Umrüstung von Güterwagen 

– END: Richtlinie zum Umgebungslärm 

• Die Arbeitsgruppe Schienenverkehrslärm (WG Railway 

Noise) 

– Organisation, Aufgaben 

– Arbeitsergebnisse: Strategien der europäischen Lärmbekämpfung 

• Folgerungen 

Rahmen der Direktiven der EU zur Interoperabilität des Schienenverkehrs. Das 

klingt kompliziert und ich werde das im Folgenden erläutern. 

� Ich werde den Aktionsplan der Eisenbahnverbände (des internationalen 

Eisenbahnverbandes UIC, der Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GER bzw. 

CER) und der Union der Privatwagenbetreiber UIP) zur lärmmindernden 

Umrüstung von Güterwagen vorstellen. 

� Ich werde danach kurz eingehen auf die Umgebungslärmrichtlinie (Environmental 

Noise Directive END) der EU. 

� Ferner möchte ich Ihnen die Organisation und Aufgaben der Arbeitsgruppe 

Schienenverkehrslärm (Working Group Railway Noise) der Europäischen 

Kommission vorstellen, insbesondere ihr jüngstes Arbeitsergebnis präsentieren, 

ein Strategiepapier zur europäischen Bekämpfung des Schienenverkehrslärms 

� und werde abschließend meine Folgerungen ziehen. 

Traditionelle Lärmschutzpolitik der EU (Abb. 2) 

Sie wissen, dass die europäischen Gemeinschaften zuständig sind für Produktvorschriften; 

dies betrifft auch die Geräuschemissionen von Fahrzeugen und Maschinen. 

Ziel dieser Politik ist die Herstellung des gemeinsamen Marktes. Wir haben 

z.B. seit 1970 Geräuschvorschriften für neue Straßenfahrzeuge und seit 1978 



Regelungen für neue, 

im Freien betriebene 

Maschinen. Der ursprüngliche 

Ansatz, die 

Bildung eines gemeinsamen 

Marktes, ist 

dann aber mehr und 

mehr verknüpft worden 

mit den Zielen des 

Umweltschutzes. Wenn 

wir uns den Artikel 130 

R (Umweltpolitik) des 

Vertrags über die EU 

vom Jahr 1992 anschauen, 

dann stehen 

da relativ bemerkens- 

werte Sätze: Die Umweltpolitik der Gemeinschaft zielt unter Berücksichtigung der 

unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Gemeinschaft auf 

ein hohes Schutzniveau ab. Sie beruht auf den Grundsätzen der Vorsorge und 

Vorbeugung, auf dem Grundsatz, Umweltbeeinträchtigungen mit Vorrang an ihrem 

Ursprung, an ihrer Quelle zu bekämpfen, sowie auf dem Verursacherprinzip. 

Der Verursacher hat also zunächst dafür zu sorgen, Lärmminderung zu machen. 

Die Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung 

anderer Gemeinschaftspolitiken einbezogen werden. Das ist ein sehr klares 

Bekenntnis zu einem anspruchsvollen Umweltschutz in der EU. 

Die neue Lärmschutzpolitik (Abb. 3) 

Man kann sagen, 

dass diese manifest 

geworden ist mit der 

Verabschiedung des 

Grünbuches der 

Kommission zur zukünftigenLärmschutzpolitik 

in Europa 

im Nov. 96. Ich 

zitiere die schienenverkehrslärmbezogenen 

Aussagen: „Prioritäres 

Ziel der gemeinschaftlichen 

Verkehrspolitik ist der 

Ausbau des Schie- 

nenverkehrs“. Hauptkritik am Schienenverkehr ist seine starke Lärmbelastung. 

D.h. wir brauchen eine Verstärkung der Lärmbekämpfung für die Akzeptanz des 

Ausbaus. Das Grünbuch schlägt folgende Instrumente vor: 

� Emissionsabhängige Trassenpreise, 

18 

Traditionelle Lärmschutzpolitik der EU 

EU/EG zuständig für Produktvorschriften, d.h. auch für 

Geräuschemissionen (Gemeinsamer Markt) 

– Seit 1970 Geräuschvorschriften für (neue) Straßenfahrzeuge 

– Seit 1978 Regelungen für (neue) im Freien betriebene Maschinen 

VERTRAG ÜBER DIE EUROPÄISCHE UNION 

Amtsblatt Nr. C 191 vom 29. Juli 1992 

Artikel 130 r 

(2) Die Umweltpolitik der Gemeinschaft zielt unter Berücksichtigung der 

unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Gemeinschaft auf 

ein hohes Schutzniveau ab. Sie beruht auf den Grundsätzen der Vorsorge und 

Vorbeugung, auf dem Grundsatz, Umweltbeeinträchtigungen mit Vorrang an 

ihrem Ursprung zu bekämpfen, sowie auf dem Verursacherprinzip. Die 

Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung 

anderer Gemeinschaftspolitiken einbezogen werden. 

Abb. 3 

Neue Lärmschutzpolitik der EU 

© VCD 09/2003 

Abb. 2 

Nov. 1996: 

Grünbuch der Kommission zur zukünftigen 

Lärmschutzpolitik in Europa: 

� „prioritäres Ziel der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik ist ...der 

Ausbau des Schienenverkehrs“ 

� „Hauptkritik am Schienenverkehr die starke Lärmbelastung“ 

� Verstärkung der Lärmbekämpfung für Akzeptanz des Ausbaus; 

Vorgeschlagene Instrumente: 

� Emissionsabhängige Trassenpreise 

� Einführung von Emissionsgrenzwerten 

� Vereinbarung zwischen Eisenbahnindustrie und Gemeinschaft über 

Zielwerte für die Lärmverringerung


� Einführung von Emissionsgrenzwerten und 

� Vereinbarung zwischen Eisenbahnindustrie und Gemeinschaft über Ziele für 

die Lärmverringerung. 

Das folgende Bild 

(Abb. 4) zeigt die Akteure 

dieser neuen europäischenLärmschutzpolitik. 

Sie wird 

geleitet von einer Steering 

Group der Kommission, 

in der die Mitgliedstaaten 

vertreten 

sind. Deutschland wird 

durch das Umweltministerium 

vertreten. Für 

den Schienenverkehrslärm 

hat die Kommission 

eine Beratergruppe 

eingerichtet, die Wor- 

Akteure der europäischen Lärmschutzpolitik im 

Abb. 4 

Schienenverkehr 

Mitgliedsstaaten 

Steering 

Group Europäische Kommission 

Berichten 

Beraten 

WG Railway Noise AEIF 

Mandat TSI 

UIC, CER, UIP, UITP UNIFE 

ERRAC 

WG AEN 

WG HSEA 

WG OM 

WG RTN 

CALM 

king Group Railway Noise. Diese hat der Steering Group zu berichten und die 

Kommission zu beraten. Es gibt weitere Arbeitsgruppen: die Arbeits-gruppe AEN 

(Assessment of Exposure to Noise) beschäftigt sich insbesondere mit Berechnungsvorschriften 

für die Lärmimmissionen. Die Arbeitsgruppe HSEA (Health and 

Socio-economic Aspects) beschäftigt sich u. a. mit Lärmwirkungsfragen, eine weitere 

Arbeitsgruppe OM (Outdoor Machinery) mit den im Freien betriebenen Maschinen. 

Für die Emissionen des Straßenverkehrslärms gibt es die Arbeitsgruppe 

RTN (Road Traffic Noise). Eine weitere Arbeitsgruppe („CALM“) befasst sich mit 

der Forschungspolitik. Sie sehen, dass für den Fluglärm noch keine Arbeitsgruppe 

eingerichtet wurde. Dann gibt es einen Verband, der sich AEIF nennt, dieser hat 

den Auftrag für die Kommission die Spezifikation für die Interoperabilität auszuarbeiten. 

Mitglieder der WG Railway Noise sind Gäste der Arbeitsgruppe Lärm der 

AEIF. Weitere Akteure sind die Eisenbahnverbände: der internationale Eisenbahnverband 

UIC, der europäische Eisenbahnverband CER, der Verband der Privatwagenbetreiber 

UIP, der Verband des lokalen Verkehrs UITP und der Herstellerverband 

UNIFE auf europäischer Ebene. Sie alle senden Mitglieder in die genannten 

Arbeitsgruppen und in die AEIF hinein. Und schließlich gibt es noch ein weiteres 

Gremium, das sich ERRAC nennt. Es ist bestückt aus den Mitgliedstaaten, der europäische 

Kommission und den Verbänden und entwickelt eine Forschungspolitik 

für die Schiene. 

Maßnahmen der europäischen Kommission zur Förderung des Schienenverkehrs 

(Abb. 5) 

Die Kommission hat mit Sorge festgestellt, dass die europäischen Bahnen Marktanteile 

verlieren. Bei dem Güterverkehr ist der Rückgang des Anteils an den Verkehrsleistungen 

besonders drastisch: von 1970 21% auf 1998 8,4%. Die Ursachen 

dafür sind u.a. die nationalen Barrieren. Wir haben keinen freien Netzzugang. 

Wir haben noch immer die nationalen Betriebs- und Fahrzeugtechniken. Die 



Kommission sieht in 

der Entwicklung eines 

gemeinsamen Marktes 

für den 

Schienenverkehr ein 

Mittel, die Produktivität 

dieses Bereiches zu 

erhöhen und damit 

Rückgewinnung der 

Marktanteile möglich 

zu machen. Zur Entwicklung 

dieses gemeinsamen 

Marktes 

gibt es im wesentlichen 

2 Elemente: die Trennung 

von Betrieb und 

Infrastruktur auf der Grundlage mehrerer Richtlinien, die sich z.T. jetzt wieder in 

der Überarbeitung befinden. Entscheidend ist, dass diese Trennung von Betrieb 

und Infrastruktur auch heißt, Trennung der Verantwortlichkeit für den Lärmschutz. 

Die Infrastruktur muss Lärmschutz betreiben und die Operateure auch. 

Das 2. Instrument ist die Schaffung eines sog. interoperablen Schienenverkehrs, 

d.h. eines Schienenverkehrs, der in Europa mit gleicher Betriebs- und Fahrzeugtechnik 

verkehren kann. 

Umwelt- und verkehrspolitische Ziele für den Schienenverkehr (Abb. 

6) 

Diese Ziele haben 

auch Auswirkungen 

auf 

die Lärmemission. 

Ich habe das 

dargestellt für 

die Jahre 1970 

bis 2020 für den 

Personen- und 

Güterverkehr in 

der EU bzw. 

Deutschland 

(D). Beim Personenverkehrhaben 

wir tatsäch- 

lich bis 1997 einen Anstieg gehabt. Das Ziel der Kommission ist eine Stabilisierung 

dieses Anteils bis 2010, das bedeutet ein Wachstum des Schienenverkehrs. Die 

Bundesregierung selbst hat in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie kein Zielwert für den 

Personenverkehr formuliert. Die letzten beiden Säulen im Diagramm zeigen die 

Ziele der gemeinsamen Strategie der europäischen Eisenbahnverbände und der 

Industrie. Man sieht, dass mehr als eine Verdoppelung des Schienenpersonenverkehrs 

angestrebt wird. Beim Güterverkehr haben wir einen Abfall von 1970 bis 

20 

in 

% 

Abb. 6 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Maßnahmen der EU zur Förderung des 

Schienenverkehrs: 

• Europäischen Bahnen verlieren Marktanteile 

(Güter: Von 21,1 % 1970 auf 8,4 % 1998) 

• Eine Ursache: Nationale Barrieren 

– Kein freier Netzzugang 

– Nationale Betriebs- und Fahrzeugtechnik 

�Entwicklung eines gemeinsamen Marktes 

- Trennung von Betrieb und Infrastruktur 

(Richtlinie 91/440/EWG vom Juli 1991, geändert durch Richtlinie 

2001/12/EG vom 26.2.2001, 2. Eisenbahnpaket Januar 2002, vgl. 

VMinRat 28.03.03)) 

≡Trennung der Verantwortlichkeit für den Lärmschutz 

- Schaffung eines interoperablen Schienenverkehrs 

Abb. 5 

Umwelt - und verkehrspolitische Ziele für 

den Schienenverkehr 

75 

Anteil des Schienengüterverkehrs an der Verkehrsleistung 

Personen 

Güter 

117 

100 

100 


138 138 

EU 1970 EU 1997 Ziel EU-Kom 

2010 

200 

Ziel BReg D 

2015 

233 

325 

Ziel Joint 

Strategy 2020


1997. Die Kommission strebt dasselbe Wachstum an wie für den Personenverkehr. 

Die Bundesregierung möchte den Güterverkehr gemäß ihrer Nachhaltigkeitsstrategie 

verdoppeln. Die Eisenbahnverbände möchten den Güterverkehr bis zum Jahr 

2020 sogar verdreifachen. Das bedeutet im Mittel eine Erhöhung der Pegel um 5 

dB(A). 

Richtlinien zur Interoperabilität (Abb. 7) 

Entscheidend für die 

Lärmgesetzgebung sind 

die genannten Richtlinien 

zur Interoperabilität des 

Schienenverkehrs. Diese 

Direktiven sollen Vorgaben 

zur technischen und 

betrieblichen Harmonisierung 

des europäischen 

Schienenverkehrs machen. 

Wir haben 2 Richtlinien: 

� eine für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

von 1996 

� und eine für den konventionellen Verkehr vom Jahre 2001. 

Im Rahmen dieser 

Direktiven werden 

technische Spezifikationen 

für die Interoperabilität 

(TSI) 

abgeleitet, in denen 

auch Lärmgrenzwertefestgelegt 

werden. Was 

heißt interoperabel? 

Das sind Fahrzeuge, 

die auf dem so genanntentranseuropäischenSchienennetz 

verkehren. 

Dieses hat die 

Kommission in einer 

Richtlinien der EU zur Interoperabilität 

des Schienenverkehrs 

� Inhalt: Vorgaben zur technischen und betrieblichen 

Harmonisierung des europäischen Schienenverkehrs 

� Richtlinien zur Interoperabilität des 

Hochgeschwindigkeitsverkehrs (96/48/EG vom 23. Juli 

1996) 

� Richtlinie zur Interoperabilität des konventionellen 

Schienenverkehrs ( 2001/16/EG vom 19. März 2001) auf 

dem transeuropäischen Netz (TEN-T) 

� Erlass von Technischen Spezifikationen für die 

Interoperabilität (TSI HGV, TSI Konv) 

Abb. 7 

Abb. 8 

TEN-T Schiene 

in Deutschland 

Entscheidung der 

Kommission 

1629/96/EG 

v. 23.7.1996 

Entscheidung von 1996 festgelegt. Ich zeige ihnen dieses Netz für Deutschland 

(Abb. 8). Sie sehen hier die Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt noch gepunktet, 

die ist inzwischen schon realisiert. Das ist insgesamt ein relativ dichtes Netz und 

alle Fahrzeuge, die auf diesem Netz verkehren können, das ist z. B. auch ein Regionalexpress, 

müssen letztlich den Vorgaben des interoperablen Verkehrs genügen. 

Es ist nicht nur der internationale Verkehr, sondern aller Verkehr der in diesem 



Netzt fährt. Die Kommission beabsichtigt, im Grunde das gesamte Schienennetz 

für diese operablen Fahrzeuge freizugeben. 

Welche Vorgaben machen diese Direktiven für die Geräuschemissionen? 

(Abb. 9) 

In der TSI für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

steht im Anhang 2, dass 

Grenzwerte für Außengeräusche 

festgelegt 

werden müssen. Dabei 

ist zu beachten, dass dies 

nur für neue Fahrzeuge 

gilt. In der TSI für die 

konventionellen Fahrzeuge 

(Artikel 23 der 

Richtlinie) heißt es: „die 

erste prioritäre Gruppe 

von TSI betrifft folgende 

Aspekte: von (neuen) 

Fahrzeugen und Infrastruktur 

ausgehende Lärmemissionen“. 

Beachtlich ist, 

dass hier die Infrastruktur 

einbezogen worden ist. 

Weiterhin ist interessant, 

dass die Richtlinie von 

2001 für den konventionellen 

Verkehr Wartungsvorschriften 

macht (Abb. 

10). In Artikel 5 heißt es: 

„die Teilsysteme müssen 

mit den TSI übereinstimmen. 

Diese Übereinstim- 

22 


des Schienenverkehrs und 

Geräuschemissionen 

• TSI HGV: 

Anhang II der RiLi: Teilsystem (neue) Fahrzeuge: 

unter den Eckwerten für die Verwirklichung der 

Interoperabilität: 

„Grenzwerte für Außengeräusche“ 

• TSI Konv 

Art 23 der RiLi: „Die erste (prioritäre) Gruppe von TSI 

betrifft folgende Aspekte: 

.....von (neuen) Fahrzeugen und Infrastruktur 

ausgehende Lärmemissionen“ 

mung ist während der Verwendung jedes Teilsystems ständig aufrecht zu erhalten“. 

D.h. ein Fahrzeug mit Flachstellen müsste aus dem Verkehr genommen 

werden. Die Entwicklung der TSI (Abb. 11) ist ein relativ komplizierter Vorgang. 

Der Prozess wird von der Kommission gesteuert. Die Kommission gibt das Mandat 

an ein sog. gemeinsames Gremium von Betreibern und Herstellern, das ist die oben 

erwähnte AEIF. AEIF hat eine Expertengruppe Lärm eingerichtet, in der auch 

Mitglieder der Working Group Railway Noise als Gäste mitarbeiten; die Working 

Group Railway Noise berät überdies die Kommission bei der Bewertung der Vorschläge 

der AEIF an die Kommission. Dann gibt es ein weiteres wichtiges Gremium, 

das ist der Artikel 21-Ausschuß gemäß der Interoperabilitäts-Richtlinie. In ihm 

sind die Mitgliedstaaten vertreten, in der Regel die Verkehrsministerien. Also anders 

als in der Steering Group, in der die Umweltministerien vertreten sind. Vorsitz 

hat die Kommission. Die Kommission macht einen Vorschlag für die TSI an diesen 

Art. 21-Aussschuß. Da diese TSI keine Direktive sind, wird das europäische Parla- 


Abb. 9 


des Schienenverkehrs; 

Wartungsvorschriften 

Richtlinie 2001/16/EG (Interoperabilität Konv) 

Artikel 5 (2): 

Die Teilsysteme müssen mit den TSI übereinstimmen; 

diese Übereinstimmung ist während der 

Verwendung jedes Teilsystems ständig aufrechtzuerhalten. 

Abb. 10


ment nur durch Information und Interventionsmöglichkeit beteiligt. Wenn sich 

Kommission und Art. 21-Ausschuß nicht einigen können, dann muss der Ministerrat 

– i.d.R. der Verkehrsministerrat, aber es kann auch der Umweltministerrat sein 

Abb. 11 

Expertengruppe 

Lärm 

– entscheiden. 

Ergebnisse 

„Gemeinsames Gremium“ 

AEIF (UIC,UNIFE,UITP) 

WG Railway 

Noise 

Mandat 

Es gibt seit dem 

1.12.2002 Grenzwerte 

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. 

Sie gelten als unmittelbares 

Recht, sie müssen 

also nicht in deutsches 

Recht umgesetzt 

werden. Als Beispiel 

sind die Fahrgeräuschgrenzwerte 

bei max. 

Geschwindigkeit in 

Abb. 12 aufgeführt. 

Kenngröße für den 

Grenzwert ist der sog. 

Transit Exposure Level 

Entwicklung der TSI 

Art 21 Ausschuss 96/48/EC 

MS (MinVerk), Vorsitz: Com 

Commission 

Abb. 12 

Vorschlag AEIF 

Vorschlag Com 

Europäisches 

Parlament 

Neue Fahrzeugtypen 

(inkl. 1 dB(A) Zuschlag für 

Messunsicherheiten) 

Neue Fahrzeuge auf der 

Grundlage bestehender Entürfe 

(Übergangszeit von 24Monaten) 

Neue Bestellungen nach 2004 

Empfehlungen 

Zum Vergleich: ICE 1/2 

Bei 

Nichtübereinstimmung 

85 - 87 

Information und 

Intervention 

Rat 

(Verkehr) 

HGV-Grenzwerte in Kraft seit 1.12.2002 

(TSI HGV, EU-Amtsblatt L245 v. 12.09.02) 

Fahrgeräuschgrenzwerte bei maximaler Geschwindigkeit 

(Transit Exposure Level TEL in 25m Abstand von der Gleisachse 

nach prEN ISO 3095, Januar 2001) 

(TEL), ein mittlerer Vorbeifahrtpegel über die Zugvorbeifahrt bei 25 m Abstand 

von der Gleisachse. Gemessen wird der TEL nach dem Entwurf einer internationalen 

Vorschrift (ISO 3095) zur Messung der Immissionen des Schienenverkehrs in 

der Version vom Jahre 2001. Die Tabelle in Abb. 12 zeigt diese Grenzwerte. Die 

250 

88 

90 

86 

V in km/h 

300 

92 

93 

89 

90,5 

320 

93 

94 

90 

350 

92 

Standard 

ISO++ 

ISO++ 

ISO++ 



Grenzwerte sind geschwindigkeitsabhängig für 250 km/h, 300 km/h, 320 und 

350 km/h. Und es gibt 3 Kategorien von Grenzwerten: 

� Für neue Fahrzeugtypen, mit einem ein Zuschlag für Messunsicherheiten von 

einem dB(A). 

� Für neue Fahrzeuge, die auf der Grundlage bestehender Entwürfe gefertigt 

werden, das gilt noch 24 Monate nach Inkrafttreten der TSI, 

� und für Neubestellungen nach 2004 macht die Kommission eine Empfehlung. 

Zum Vergleich sind die Emissionen des ICE 1/2 dargestellt. Man sieht, dass die 

Empfehlung der Kommission für 250 km/h in etwa den ICE-Werten entspricht, die 

Empfehlungen entsprechen somit dem fortschrittlichen Stand der Technik. Bei 300 

km/h und mehr liegen die Empfehlungen unter den Emissionen des ICE. Es sind 

somit relativ anspruchsvolle Werte. ISO++ bedeutet, dass über die ISO 3095 hinaus 

weitere Festlegungen getroffen wurden. Man hat nämlich das Prüfgleis so 

spezifiziert, dass es möglichst leise und glatt ist und somit der Einfluss der Schienenstrecke 

auf die Emissionen möglicht gering wird. 

24 

Abb. 13 

dB(A) 

88 

86 

84 

82 

80 

78 

76 

74 

72 

70 

Grenzwerte und Grenzwertvorschläge 

für Konstantfahrt von Güterwagen 

84 

80 

Österreich 

2002 

84 

APL= Achsenzahl/Länge 

LAeq in 7,5m bei 80 km/h 

83 

Schweiz AEIF APL 

0,22 


87 

78 

UIC UBA APL = 

0,15 

Grenzwert; ISO 3095 

Vorschlag; ISO 3095 

Vorschlag; ATSI, TSI 

76 

LNT 2002


ein sog. durchschnittliches Gleis (der Einfluss des Gleise auf die Emissionen ist 

sehr hoch). 

� Der Vorschlag der AEIF-Gruppe ist 83 bis 85 dB(A), je nach Zahl der Achsen 

pro Fahrzeuglänge APL und auf einem sehr leisen Gleis gemessen, entsprechend 

der Qualität der Gleise bei den Grenzwerten für die Hochgeschwindigkeitszüge. 

Mit dem APL will man berücksichtigen, dass die mittleren Emissionen 

höher werden, wenn ein Waggon mehr Achsen pro Längeneinheit hat. 

� Die nächste Säule zeigt den Vorschlag der UIC, bezogen auf eine normale 

Prüfstrecke. 

� Der Vorschlag des Umweltbundesamtes ist 78 dB(A), bezogen auf eine perfekte 

Prüfstrecke. 

� Und schließlich ein Messergebnis des so genannten Low-Noise-Trains, 2002 

gemessen, mit 76 dB(A), das ist ein kunststoffklotzgebremster Container- 

Tragwagen, ebenfalls auf einer perfekten Strecke. 

Die Spanne ist sehr hoch, der Streit geht außerdem um die Definition der Prüfstrecke. 

Die Frage ist, ob es gelingt, anspruchsvolle Grenzwerte durchzusetzen. 

Was würde es heißen, wenn diese Grenzwerte festgelegt werden? 

Wir haben das Problem, dass die Schienenfahrzeuge eine lange Lebensdauer haben. 

Die Auswirkung der Einführung von Grenzwerten für Neufahrzeuge ist in 

Abb. 14 dargestellt. Es wird angenommen, dass Neufahrzeuge eine Reduktion von 

10 dB bringen. Und 

wir haben eine angenommeneLebensdauer 

von 40 

Jahren und einen 

linearen Ersatz dieser 

Fahrzeuge. In 

der Zeit bis zum Jahr 

2020 tut sich ganz 

wenig, im Jahr 2022 

kommen wir erst auf 

eine Reduktion von 

2,6 dB(A) als Auswirkung. 

Eine Strategie, 

die nur auf 

Neufahrzeuge setzt 

ist also im Grunde 

ineffizient. Erst in 

Auswirkungen von Grenzwerten für 

Neufahrzeuge 

Reduktion der mittleren Pegel durch Neufahrzeuge mit DL = 10 

dB(A) (angenommene Lebensdauer 40 Jahre) 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Reduktion des Leq 

0,51 1,1 

0 

2002 2012 2022 2032 2042 

den letzten 10 Jahren werden deutliche Minderungen erreicht. Das ist im wesentlichen 

der Grund für den Aktionsplan der Eisenbahnverkehrsbetreiber, die dieses 

Problem gesehen haben. Die Güterwagen haben einen hohen Anteil an den Belastungen, 

da es die lautesten Fahrzeuge sind. Sie fahren vor allem nachts und 

bestimmen die Nachtpegel. Wir brauchen also Lösungen für Fahrzeuge im Betrieb, 

die nicht durch die Direktiven der EU abgedeckt sind. Die Eisenbahnverbände haben 

schon 1998 einen Aktionsplan vorgeschlagen zur kostenneutralen Umrüstung 

1,8 

2,6 

3,6 

© VCD 09/2003 25 

4,9 

6,7 

10 

Abb. 14


der klotzgebremsten 

Fahrzeuge mit Kunststoffklötzen 

(Abb. 15). 

Für Neuwagen sollen sog. 

K-Sohlen eingesetzt werden, 

das würde gegenüber 

den heutigen Bremssystemen 

eine gewisse 

Modifikation bedeuten. 

Deshalb sind sie für die 

Nachrüstung weniger 

geeignet. Die Eisenbahnverbände 

haben 1999 ein 

Angebot einer freiwilligen 

Vereinbarung zur Umsetzung 

des Aktionsplans an 

die Kommission gemacht. Dieser Plan wurde bislang noch nicht angenommen und 

umgesetzt, was daran liegt, dass die kostenneutralen Lösungen bislang nicht verfügbar 

sind. Wir brauchen also andere Instrumente, um die Umrüstung in Gang zu 

setzen und zu finanzieren. Die Europäische Kommission beteiligt sich deshalb finanziell 

an einer Studie der Eisenbahnverbände über Finanzierungsszenarien im 

europäischen Raum. 

Zur Umgebungslärmrichtlinie (Abb. 16, 17) 

Die Kommission hat 

mit der Umgebungslärmrichtlinie 

zum 

ersten Mal Vorschriften 

für Geräusch- 

Immissionen gemacht. 

Das ist die 

berühmte Richtlinie 

des europäischen 

Parlaments und Rates 

zur Bewertung und 

Bekämpfung von 

Umgebungslärm. Die 

Vorgaben betreffen 

insbesondere die 

Harmonisierung der 

26 

Abb. 16 

Der Aktionsplan von UIC/CER/UIP zur 

Lärmminderung von Güterwagen 

• Güterwagen: hoher Anteil an den Belastungen: 

(Nächtliche Transporte, hohe Emissionen durch GG-Klötze, 

Lebensdauer bis zu 40 Jahren ) 

� Lösungen für Fahrzeuge im Betrieb erforderlich 

• Aktionsplan zur kostenneutralen Umrüstung der klotzgebremsten 

Fahrzeuge mit Kunststoffklötzen vom Juni 1998 (ΔL ca. 8 dB(A)): 

– Neuwagen: K-Sohlen + Modifikation Bremssystem 

– Altwagen: LL-Sohlen 

• Angebot einer freiwilligen Vereinbarung zur Umsetzung des 

Aktionsplanes von UIC/CER/UIP an die Kommission vom 

15.03.1999 

• Umsetzungsprobleme durch nicht verfügbare kostenneutrale 

Umrüstungen 

– Lfd. Studie über Finanzierungsszenarien 

Abb. 15 

EU-rechtliche Schutzregelungen 

Vorschriften für Geräuschimmissionen 

Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und 

die Bekämpfung von Umgebungslärm vom 25. Juni 2002 

(AB der Europäischen Gemeinschaften, L 189/12 vom 18.7.2002) 

zum ersten Mal immissionsrelevante europäische Regelungen (Harmonisierung der 

Indikatoren und Verfahren zur Bestimmung der Beeinträchtigungen). Diese betreffen 

auch den Schienenverkehr. 

Bis zum 18. Juli 2004 Umsetzung in nationales Recht 

Für „Haupteisenbahnstrecken„/“Agglomerationen“ sind strategische Lärmkarten 

und Aktionspläne zu erarbeiten. 

Stufe 1 

Bis 30. Juni 2007: strategische Lärmkarten für Haupteisenbahnstrecken 

mit >60 000 Zügen pro Jahr/Agglomerationen >250 000 Einwohner 

Bis 18. Juli 2008 Aktionspläne 

Stufe 2 

Bis 30. Juni 2012: und danach alle fünf Jahre strategische Lärmkarten für Haupteisenbahnstrecken 

mit >30 000 Zügen/Jahr /Agglomerationen >100 000 

Aktionspläne bis zum 18. Juli 2013 

Indikatoren und der Verfahren zur Bestimmung der Beeinträchtigungen. Und diese 

betreffen natürlich auch den Schienenverkehr. Die Richtlinie muss bis zum 18.Juli 

2004 in nationales Recht umgesetzt werden. Für Haupteisenbahnstrecken und 

Agglomerationen sind strategische Lärmkarten und Aktionspläne zu erarbeiten. In 

der Stufe 1 sind bis zum 30. Juni 2007 die strategischen Lärmkarten zu machen. In 

der Stufe 2 sind bis zum 30. Juni 2012 Lärmkarten für Eisenbahnstrecken mit mehr 

als 30.000 Zügen/Jahr oder Agglomerationen mit mehr als 100.000 Einwohner zu 



machen. Aktionspläne 

zur Minderung 

der Belastungen 

sind jeweils 1 Jahr 

später zu erarbeiten. 

Die Kommission 

entwickelt momentan 

Leitlinien (Guidelines) 

für die Berechnungsverfahren, 

die 

sog. Interimmethoden. 

Diese werden 

bis zum Juli 2003 

vorgelegt werden. 

Man wird davon 

ausgehen können, 

dass die Interimmethoden gebraucht werden, um die strategischen Lärmkarten 

der Stufe 1 zu erstellen. 

Das laufende Forschungsprojekt „Harmonoise“ dient dazu, einheitliche europäische 

Berechnungsvorschriften vorzubereiten. Das Projekt wird 2004 abgeschlossen 

sein. Es könnte sein, dass für die 2. Stufe der strategischen Lärmkarten bereits diese 

harmonisierten europäischen Berechnungsvorschriften verwendet werden müssen. 

Arbeitsgruppe Schienenverkehrslärm (Abb. 18) 

Die Arbeitsgruppe 

hat den Auftrag, 

die technischen 

und ökonomischen 

Aspekte zur Reduzierung 

des Schienenverkehrslärms 

an der Quelle auszuarbeiten. 

Eine 

Gesamtstrategie 

soll erarbeitet werden. 

Optionen für 

die Einführung von 

Grenzwerten sollen 

festgelegt werden, 

dazu gehört 

Kom: Leitlinien zu 

Interim-Methoden 

Implementierung der Richtlinie zum Umgebungslärm 

(18.7.02) 

Umsetzung in 

nationales Recht 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 

1.7. 

Harmonoise 

Arbeitsauftrag für die WG Railway Noise 

• Terms of Reference 12/1999 

• Ausarbeitung der „technischen und ökonomischen“ 

Aspekte zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms an 

der Quelle 

– Entwicklung von Vorschlägen für eine Strategie der EU 

– Bewertung von Optionen für die Einführung von Grenzwerten 

• Messverfahren (Bewertung prEN IS0 3095) 

• Ableitung von Grenzwerten im Zusammenhang mit den 

Direktiven für die Interoperabilität des europäischen 

Schienenverkehrs 

– Bewertung des Aktionsplanes von UIC, UIP und CER zur 

Umrüstung der Güterwagenbremsen auf leisere Versionen. 

– Kosten und Nutzen der Maßnahmen sind zu analysieren 

Abb. 18 

eine Bewertung von Mess-verfahren, die mit diesen Grenzwerten verknüpft sind. 

Die Ableitung von Grenzwerten steht im Zusammenhang mit den Direktiven für 

die Interoperabilität (siehe oben). Der Aktions-plan der Eisenbahnverbände für die 

Umrüstung ist zu bewerten. Kosten und Nutzen der Maßnahmen sind zu analysieren. 

18.7. 

Strategische 

Lärmkarten Stufe 1 

Aktionspläne 

Stufe 1 

30.6. 

Strategische 

Lärmkarten Stufe 2 

18.7. 

Aktionspläne 

Stufe 2 

30.6. 

18.7. 

Abb. 17 



Die Arbeitsgruppe hat 

22 Mitglieder (Abb. 

19), davon 9 auf Vorschlag 

der Mitgliedsstaaten 

und 9 auf Vorschlag 

der Verbände, 

darunter einen Vertreter 

der NGO. Da von 

den Mitgliedsstaaten 

auch einige Mitglieder 

aus dem Schienenbereich 

kommen, haben 

die Eisenbahnverbände 

eine Mehrheit unter 

den Nicht-Kommissionsmitgliedern. 

Die 

Kommissionsmitglieder kommen aus der Generaldirektion Enterprise, also aus dem 

Bereich, der für den gemeinsamen Markt zuständig ist, aus der Generaldirektion 

Transport und Energy, sozusagen der Verkehrsteil der Kommission, die auch 

gleichzeitig die Federführung für die Gruppe hat, Generaldirektion Environment 

(Umwelt) und Generaldirektion 

Research 

(Forschungsbereich 

der Kommission). Die 

Beitrittsländer sind 

durch einen Beobachter 

aus Ungarn repräsentiert. 

Ein wichtiges Arbeitsergebnis 

ist das Positionspapier 

zu den europäischen 

Strategien 

und Prioritäten für die 

Schienenverkehrslärmbekämpfung 

(Abb. 20). Das hat die 

Arbeitsgruppe jetzt im Februar 2003 verabschiedet. Es werden 29 Instrumente 

bzw. Strategieelemente zur Lärmbekämpfung beschrieben und Empfehlungen für 

die verschiedene Akteure ausgesprochen: was soll die EU tun, was die Mitgliedstaaten, 

was soll die Eisenbahn tun, der Betrieb, die Infrastruktur und die Hersteller? 

Und es wird einen Workshop geben im Oktober dieses Jahres, auf dem wird 

dieses Positionspapier ausführlich diskutiert werden. Die 15 prioritären Instrumente 

sind auf den Abbildungen 21 und 22 dargestellt. Da man sich nicht einheitlich 

auf eine Rangfolge der Instrumente einigen konnte, wurde diese Rangfolge durch 

Punktevergabe der WG-Mitglieder festgelegt. Die Instrumente mit den höchsten 

Prioritäten sind (Abb. 21): 

� Grenzwerte für interoperable Fahrzeuge, 

28 

WG Railway Noise - Mitglieder 

• 22 Mitglieder auf Vorschlag der Mitgliedsstaaten (9) 

• und auf Vorschlag der Verbände (9): 

– UIC (Internationaler Eisenbahnverband) 

– CER/GEB (Gemeinschaft Europäischer Bahnen) 

– UITP (Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen) 

– UIP (Internationale Privatgüterwagen-Union) 

– UNIFE (Europäische Schienenverkehrsindustrie) 

– NGO (Transport & Environment) 

• und von der Kommission (ENTR, TREN, ENV, Research) 

• sowie ein Vertreter aus Ungarn für die Beitrittsländer 

Position Paper on the European strategies 

and priorities for railway noise abatement 

• Verabschiedet 28.02.2003 

• Beschreibung und Bewertung von 29 

Instrumenten bzw. Strategieelementen zur 

Lärmbekämpfung 

• Empfehlungen für die Akteure: EU, 

Mitgliedsstaaten, Eisenbahn (Betrieb, Infrastruktur), 

Hersteller 

• Workshop im Oktober 2003 (28. oder 29. oder 

30.) 

Abb. 20 


Abb. 19


� beim Schleifen der Schienen zur Wartung der Infrastruktur müssen Lärmaspekte 

stärker berücksichtigt werden, 

� Mitgliedstaaten sollen verstärkt Forschung und Entwicklung fördern, 

� nationale Grenzwerte für neue Häuser an bestehenden Strecken sind einzuführen, 

� öffentliche Lärmbekämpfungsprogramme sollen finanziert, 

� Anreize für den Gebrauch leiser Fahrzeuge entwickelt, 

Abb. 21 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

2 

122 

Limits new 

interoperable 

vehicles 

109 

� Grenzwerte für die nicht interoperablen Fahrzeuge eingeführt, 

� und der bestehende Fahrzeugpark umgerüstet werden (für den Schienengüterverkehr 

allein hätte dieses Instrument die zweithöchste Priorität). 

Ich zeige Ihnen in Abb. 22 die Voten für die 2. Gruppe der prioritären Instrumente: 

� verbesserte Messverfahren für die Bestimmung der Emissionen, 

� Lastenhefte für die Geräuschemissionen bei Bestellungen durch die Betreiber, 

� Lärmminderung durch Maßnahmen an Oberbau und Schiene, 

� freiwillige Vereinbarungen zur Lärmminderung zwischen Betreibern und EU 

bzw. Mitgliedsstaaten 

� akustisches Schleifen, 

� Programme, um die Schienenrauhigkeit zu reduzieren, 

� Information für die Akteure. 

Prioritäre Instrumente 1 

105 

102 

Total (14) 1 

0 0 0 0 

Maintenance 

grinding 

programmes 

Member State and 

EU funding for 

research and 

development 

maximal points yes (168) 

) 

National noise 

reception limits for 

new houses along 

existing lines 

Public funding for 

noise abatement 

programmes 

96 96 95 95 

5 

Incentives for the 

use of low noise 

vehicles 

maximal points no (56) 

© VCD 09/2003 29 

8 

limits new noninteroperable 

vehicles 

9 

Retrofitting existing 

railway rolling 

stock 

no 

yes


30 

Abb. 22 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

94 

8 9 8 

Improved 

measurement 

standard 

Folgerungen (Abb. 23 und 24) 

� Für neue interoperable Neufahrzeuge bekommen wir Geräuschgrenzwerte 

über die TSI. Hier läuft die Einflussnahme für anspruchsvolle Grenzwerte über 

das Verkehrsministerium. 

� Für nicht-interoperable Fahrzeuge brauchen wir von nationaler Seite eine Initiative 

für eine EU-Vorschrift. 

� Vorschriften für die Emissionen der Fahrwege: die AEIF ist der Meinung, dass 

man dies nicht bräuchte. Die Umweltseite ist aber der Meinung, dass wir dann 

nationale Vorschriften haben müssten, wie z. B. das Besonders überwachte 

Gleis (BüG) oder das 

normal überwachte 

Gleis als Regelvorschrift, 

die dem 

Anwohner garantiert, 

dass der Fahrweg 

in einem bestimmten 

Zustand 

gehalten wird. 

� Dauerhafte Einhaltung 

der Grenzwerte: 

auch in dieser 

Frage hält sich die 

AEIF relativ bedeckt. 

Hier brauchen wir 

Prioritäre Instrumente 2 

90 

noise emission 

specifications 

Instrument for track 

upgrading or new 

design 

4 

Total (14) 2 

maximal points yes (168) 

84 83 

Voluntary 

agreements 

21 


80 

acoustic grinding is 

recommended 

4 

Programmes to 

Manage Rail 

Roughness 

75 73 

maximal points no (56) 

Folgerungen 1 

1 

Information to 

stakeholders 

• Interoperable Neufahrzeuge: 

Geräuschgrenzwerte über TSI 

Einflussnahme für anspruchsvolle 

Grenzwerte 

• Nicht interoperable Neufahrzeuge 

Initiative für EU-Vorschrift 

• Emissionen des Fahrwegs 

Nationale Vorschriften ? 

#BEZUG! 

#BEZUG! 

• Dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte 

Einflussnahme für TSI-Lösung Abb. 23


über das Verkehrsministerium in Art. 21-Aus-schuß Einflussnahme auf eine anspruchsvolle 

TSI-Lösung, damit nicht nur bei Flachstellen re-agiert wird, sondern 

weitergehende 

effiziente Wartungsvorschriftenentwi- 

Abb. 24 

Folgerungen 2 

ckelt werden. 

� Fahrzeuge des Bestandes 

sind das 

Hauptproblem. Wir 

brauchen Umrüstprogramme,entweder 

auf europäischer 

Ebene oder auf nationaler 

Ebene. Wir 

haben in Deutschland 

das Lärmsanierungsprogramm, 

dort ist bislang eine 

Finanzierung der 

Umrüstung nicht möglich gewesen. Wir könnten dies z.B. tun über emissionsabhängige 

Trassenpreise, mit denen wir Anreize schaffen für die Umrüstung 

der Güterwagen; das würde auch für die Fahrzeuge gelten, die von außerhalb 

der europäischen Union kommen. 

� Bestehende Strecken: wir meinen , dass wir Geräuschgrenzwerte brauchen, 

also ein Verkehrslärmschutzgesetz. Das muss unterlegt werden durch Lärmsanierungsprogramme 

und durch die Aktionspläne im Rahmen der Umgebungslärmrichtlinie. 

Eine Schlussbemerkung. 

• Fahrzeuge des Bestands 

Umrüstprogramme 

– EU/National (Deutschland: Lärmsanierungsprogramm) 

– Emissionsabhängige Trassenpreise 

• Bestehende Strecken 

Grenzwerte/Lärmsanierungsprogramme/ 

Aktionspläne 

Schlussbemerkung: 

Gleichwertiges Konzept für alle anderen 

Lärmquellen, insbesondere Straßen- und 

Flugverkehr 

Wir sind der Meinung, wir brauchen dieses Konzept, das für die Schiene im Moment 

relativ detailliert ausgearbeitet ist, in gleichwertiger Form für alle Lärmquellen, 

insbesondere für die konkurrierenden Verkehrsträger, also für die Straße und 

den Flugverkehr. Wir wollen ein hohes Niveau an Schutz für alle Quellen, d.h. 

Straße und Flugverkehr müssten ihrerseits umfassende Strategien entwickeln. 

Damit bin ich mit meinen Ausführungen am Ende. Danke sehr! 



Das Schweizer Konzept zur Bekämpfung von 

Schienenlärm 

Fredy Fischer, Bundesamt für Umwelt, Wald und 

Landschaft, Bern 

Guten Tag! 

Ich habe mein Referat wie folgt gegliedert: 

• Einleitung; 

• Ausgangslage; 

• Maßnahmen und 

• Ausblick. 

Gestatten sie mir noch einige Wort zu unserem Amt. Das Amt nennt sich Bundesamt 

für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL). Es ist das Äquivalent zum Umweltbundesamt 

in Deutschland. Wir sind die Fachstelle des Bundes in allen Umweltfragen. 

Die Abteilung Lärmbekämpfung hat 3 Organisationseinheiten (Sektionen). 

Die erste Sektion beschäftigt sich schwergewichtig mit der Luftfahrt, die 2. 

Sektion mit den Bahnen und die 3. Sektion mit dem Straßenverkehr. Wir sind gesamthaft 

20 Leute, die sich auf Bundesebene mit der Lärmthematik befassen. 

Ich darf Sie an dieser Stelle herzlich einladen, sich bei uns im Internet auf der Homepage 

umzusehen: Die Internetadresse lautet www.umwelt-schweiz.ch. Hier 

finden Sie alles Wissenswerte zu den Umweltthemen in der Schweiz. 

Kommen wir zu der Bekämpfung von Schienenlärm. Ich möchte kurz die rechtliche 

Grundlage schildern. Wir haben seit 1985 ein Umweltschutzgesetz. In diesem 

ist festgeschrieben, dass Anlagen (Straßenanlagen, Schienenanlagen, Industrieanlagen, 

Flugplätze, etc.) keine schädlichen oder lästigen Lärmimmissionen verursachen 

dürfen. Diese Vorschrift gilt – und das ist wahrscheinlich der große Unter- 

schied zur EU und zu 

Deutschland – für neue 

und bestehende Anlagen. 

Weiter ist geregelt, dass 

die Kosten für die Vermeidung 

dieser schädlichen 

Immissionen der 

Verursacher trägt. Weiter 

gilt aber auch das Prinzip 

der Verhältnismäßigkeit, 

d.h. Sanierungsmaßnahmen,Verminderungsmaßnahmen 

dürfen nur 

soweit angeordnet wer- 

32 

Rechtliche Grundlage 

Umweltschutzgesetz (USG) 1.1.1985 

g Vorsorgeprinzip 

g Keine schädlichen 

oder lästigen 

Lärmimmissionen 

g Neue / Bestehende 

Anlagen 

Lärmschutz-Verordnung (LSV) 1.4.1987 

g Belastungsgrenzwerte (PW, IGW, AW) 

g Lärmbelastungskataster 


Konkretisierung


den als sie auch verhältnismäßig 

sind. 

Gestützt auf dieses 

Umweltschutzgesetz 

(USG) gibt es die 

Lärmschutzverordnung 

(LSV). In der 

LSV wird das USG 

konkretisiert. Hier 

sind dann z.B. die 

Lärmbelastungsgrenzwertefestgelegt. 

Da ist insbeson- 

Lärmbelastungskataster (I) 

Inhalt Zweck 

g Lärm-Empfindlichkeitsstufen 

(ES) 

g Lärmbelastung 

g Ermittlungsverfahren 

g Ermittlungsdaten 

g Gebietsnutzung 

g Anlageneigentümer 

g Feststellung der 

Sanierungspflicht 

g Abschätzung der 

Sanierungskosten 

g Dringlichkeit der 

Sanierung 

g Instrument für 

Raumplanung 

dere der Immissionsgrenzwert (IGW) interessant. Dieser Wert repräsentiert die 

Schädlichkeits- oder Lästigkeitsgrenze, d.h. wenn der IGW überschritten wird ist 

die Anlage sanierungspflichtig. Daneben schreibt die LSV vor, dass Lärmbelastungskataster 

erarbeitet werden müssen. Die Frist um diese zu erstellen lief vor 

über 10 Jahren ab. In der EU-Terminologie wären das wohl die Lärmkarten. Warum 

diese Lärmkarten? Aus dem selben Grund wie sie jetzt in der EU angeordnet 

werden. Man will den Ist-Zustand darstellen, um einerseits die Sanierungspflicht 

generell festzustellen, andererseits aber auch, um die Sanierungskosten abschätzen 

zu können und um die Dringlichkeit der Sanierung festzulegen. Wo sind viele 

Betroffene, wo ist eine hohe Lärmbelastung usw. Daneben sind die Lärmbelastungskataster 

aber auch ein Instrument für die Raumplanung. Sie werden herangezogen, 

wenn es darum geht, Bauzonen auszuscheiden oder Neubauten zu bewilligen. 

Wie solche Lärmbelastungskataster bei uns aussehen zeige ich ihnen hier: 

Das sind in aller Regel Karten. Es wird geschossweise ausgewiesen wie hoch die 

Lärmbelastung aktuell ist und mit einer Farbcodierung kann man erkennen ob und 

wie stark der Grenzwert überschritten ist. 

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind dieser Pflicht nachgekommen. Sie 

haben für ihr ganzes Streckennetz einen Lärmbelastungskataster erstellt. Für den 

Nord-Süd-Korridor wurde zudem eine virtuelle Maßnahmenplanung gemacht d.h. 

es wurde geschaut, welches Ausmaß an Lärmschutzwänden erstellt werden müssten, 

um sämtliche Überschreitungen der IGW zu beseitigen. Das Resultat war, 

dass für umgerechnet knapp 5 Milliarden Euro Lärmschutzwände errichtet werden 

müssten. Weiter wurde geschätzt, dass rund 700 Streckenkilometer betroffen sind 

und etwa 265.000 Personen übermäßigem Lärm ausgesetzt sind. Sie können sich 

vorstellen, dass diese knapp 5 Mill. Euro weder auf der politischen Ebene, noch bei 

den Bahnen Freude ausgelöst haben. Der Bundesrat hat daraufhin eine Arbeitsgruppe 

ins Leben gerufen, die sog. IDAE (Interdepartementale Arbeitsgruppe Eisenbahnlärm). 

Diese bestand aus Vertretern des Verkehrsdepartements, des Umweltdepartements, 

des Finanzdepartements und der Bahnen. Die Arbeitsgruppe 

hatte den Auftrag den Vollzug der Lärmschutzvorschriften zu analysieren und allenfalls 

Modernisierungsvorschläge zu machen. Als Resultat dieser Arbeit entstand 

das Konzept für die Lärmsanierung der Eisenbahnen. Dieses besteht aus 3 

Schwergewichten: Lärmsanierung am Rollmaterial; Bau von Lärmschutzwänden; 

Einbau von Schallschutz am Gebäude. 



Aufgrund von überschlagsmäßigenBerechnungen 

hat man die Kosten 

für die Umsetzung dieses 

Konzepts auf 1,3 Mill. Euro 

geschätzt. Schwerpunktmäßig 

wird dieses Geld in die 

Lärmsanierung des Rollmaterials 

und in den Bau von 

Lärmschutzwänden investiert. 

Woher kommt das 

Geld? 20% aus der Mehrwertsteuer, 

15% werden auf 

dem Kapitalmarkt aufgenommen, 

10% über Mineralölsteuer 

und 55% über die 

Schwerverkehrsabgabe. 

Als Ziel dieses ganzen Konzeptes hat man einen Schutz von 66% vereinbart. Das 

bedeutet, dass 66% derjenigen Leute, die heute mit übermäßigem Bahnlärm belastet 

werden nach der Realisierung dieses Konzepts keine Überschreitungen der 

Immissionsgrenzwerte ertragen müssen. Weiter -ganz wichtig - wurden diese Kosten 

dem Bund angelastet. Als Frist für die Umsetzung wurde 2015 vereinbart. 

Das Lärmsanierungskonzept wurde rechtlich auf eine neue Grundlage gestellt. 

Diese Gesetzgebung ist seit 2000 in Kraft, seit 2001 eine entsprechende Verordnung, 

die das Bundesgesetz weiter konkretisiert. Die ganze Gesetzgebung kann im 

Internet angesehen und heruntergeladen werden (www.bk.admin.ch/). 

Schauen wir uns die einzelnen 

Maßnahmen an. Wir 

fangen mit der Lärmsanierung 

des Rollmateriales an. 

Als technisch machbare 

Lösung ist der Ersatz der 

Graugusssohlen durch die 

K-Sohlen geplant. Gleich- 

34 

Konzept Lärmsanierung 

Massnahmen 

g Lärmsanierung Rollmaterial 

g Lärmschutzwände 

g Schallschutz am Gebäude 

600 

400 

200 

Nicht angetrieben / Klotzbremsen: 

g Ersatz von GG- Sohlen durch K-Sohlen 

g Ersatz vorhandene Räder durch 

eigenspannungsarme Monoblockräder 

zeitig werden die vorhandenen Räder durch eigenspannungsarme Monoblockräder 

ersetzt. Was versprechen wir uns von dieser Maßnahme? Für die Lokomotiven 

und Triebfahrzeugen im Moment nichts, da ist keine Maßnahme geplant. Für die 

Reisezugwagen wurde ein Sanierungswert (Emissionsgrenzwert) von 84 dBA (TEL 

in 7,5m Abstand bei einer Geschwindigkeit von v= 80 km/h) festgelegt, Für die 

Eisenbahngüterwagen werden wir im August/September diesen Jahres eine Messkampagne 

machen und aufgrund dieser Messungen werden wir bis Ende 2003 die 

Sanierungswerte festlegen. Zu den Kosten: Man hat für die Sanierung der Lokomotiven 

und Triebfahrzeuge mit Kosten von 270.000 Euro pro Fahrzeug gerechnet. 

Aus Kosten-Nutzen-Überlegungen ist das im Moment zurückgestellt oder 

ganz gestrichen. Für Fahrzeuge mit Drehgestellen (Reisezug und Güterwagen) 

gehen wir im Moment von 30.000 Euro pro Fahrzeug aus. Für 2-axiger Güterwagen 

rechnen wir mit ungefähr 14.000 Euro pro Wagen. Wie teilen sich diese 


0 

Rollmaterial LS-Wände Rückzahlungen Schallschutz Vollzug 

g Schutzziel 66% 

Kosten 

€ 1‘270 Mio. 

g Kostenübernahme durch Bund 

g Frist bis 2015


Kosten auf? Ich 

habe ihnen hier ein 

Beispiel für den 

Reisezugwagen 

mit Drehgestell 

aufgelistet. Ich 

habe hier unterschieden 

in Materialkosten 

und Personalkosten. 

Und 

da sehen sie, dass 

der Radwechsel 

und die Bremsänderung 

auf knapp 

10.000 Euro ge- 

schätzt wird. Für den Einbau eines digitalen Gleitschutzes kommen dann noch mal 

etwa 20.000 Euro dazu. Die Summe beläuft sich somit auf gesamthaft 30.000 

Euro je Fahrzeug. 

Welche Fahrzeuge werden nun saniert? Die Fahrzeuge müssen verschiedenen Kriterien 

standhalten. Das wichtigste Kriterium ist, dass sie mit Grauguss- 

Bremssohlen ausgerüstet sind. Dann müssen sie: 

• Im Eigentum von Schweizer Unternehmen sein. oder bei Schweizer Bahnunternehmungen 

eingestellt sein; 

• Eine ‚normale‘ Laufleistung aufweisen 

• Nach der Sanierung noch mindestens 10 Jahre in Betrieb sein und 

• am 1.12.2000 bereits bestellt worden sein. 

Wenn sie einmal in der Schweiz sind und alte Reisezugwagen sehen können sie 

etwa hier oben an der Stirnseite des Fahrzeugs ein kleines rotes Dreieck erkennen. 

Das bedeutet dann, dass dieses Fahrzeug im Rahmen dieses Lärmsanierungskon- 

zeptes umgerüstet wurde 

auf K-Sohlen. 

Für die Güterwagen beginnt 

die Umrüstung 2004. 

Gesamthaft werden gut 

20.000 Fahrzeuge ausgerüstet. 

Dies bedeutet 

Stückzahlen von 3.000 bis 

4.000 Fahrzeuge pro Jahr. 

Zu den Lärmschutzwänden. 

Zum einen – ganz 

wichtig – die Lärmschutzwände 

werden nicht auf 

den Ist-Zustand dimensioniert, 

sondern auf eine E- 

Arbeit Material Personal 

Fahrzeugausreihung 300 

Achswechsel 420 

Radwechsel 5'300 2'240 

Bremsänderung 100 

300 

Verbundstoff-Bremssohlen 600 

Anschrift 200 

140 

Zwischentotal 1 6'200 3'400 

Einbau Gleitschutz 9'000 

Zwischentotal 2 15'200 

Gesamt € 

29'600 

Bauliche Lärmschutzmassnahmen 

� Dimensionierungsgrundlage: 

Emissionsplan 2015 

� Festlegung der Verhältnismassigkeit 

der Kosten 

� Höhe i.d.R. max. 2m über SOK 

11'000 

14'400 



missionsprognose für das Jahr 2015. Weiter wurde ein festes Kosten-Nutzen- 

Verhältnis festgelegt, die diese Wände erfüllen müssen, damit sie realisiert werden. 

Weiter wurde eine Regelhöhe über Schienenoberkante von maximal 2m 

festgelegt. Von dieser Höhe kann in begründeten Fällen abgewichen werden. Wir 

erarbeiten im Moment eine Richtlinie, die Kriterien enthält, wann über 2m hohe 

Lärmschutzwände gebaut werden können und evtl. auch müssen. 

Zum Emissionsplan. Der 

Emissionsplan ist die Grundlage 

für die Dimensionierung 

der baulichen Maßnahmen. 

Die Idee ist, dass 

diese Emissionen von der 

Gesamtheit der Netzbenutzerinnen 

nicht überschritten 

werden darf. Die Verantwortung 

für die Einhaltung 

liegt bei den Infrastrukturbetreiberinnen. 

Im Emissionsplan 

sind die absehbaren 

Infrastruktur- und Verkehrsprojekte 

eingeflossen. 

Ich habe sie ihnen hier auf- 

36 

Emissionsplan 2015 

� Infrastruktur: 

� Bahn 2000 1. Etappe; 

� NEAT. 

� Personen- und alpenquerender Güterverkehr: 

� Zugszahlen gemäss dem Angebotskonzept FöV, 

Schlussbericht vom 18. Februar 1997; ausgearbeitet 

durch SBB und BLS. 

� Regionaler Personenverkehr: 

� bestehendes Angebot; 

� die Konzepte Genf-Lausanne, S-Bahn Mittelland (Region 

Bern), S-Bahn Basel, S-Bahn St.Gallen und 2. 

Ergänzung S-Bahn Zürich. 

� Güterverkehr Schweiz (Binnen-, Ziel- und Quellverkehr): 

� Zustand 1996/97; 

� Zunahme um 20% bis 2015 im West-Ost- 

Verkehr. 

� Fahrzeuge gelten als lärmsaniert 

gelistet. Wichtig ist zu wissen, dass die Fahrzeuge als lärmsaniert eingerechnet 

wurden. 

Lärmschutzwände müssen einem bestimmten Kosten-Nutzen Index (KNI) genügen. 

Wenn dieser Index, der nach einem vorgegebenen Verfahren ermittelt wird, 

kleiner als 80 ist, wird die Maßnahme als finanziell verhältnismäßig beurteilt. Der 

KNI dient primär dazu, die vorhandenen Gelder über das ganze Streckennetz nach 

den gleichen Kriterien zu verteilen. 

Kurz ein paar Worte zu den Schallschutzfenstern. Die Schallschutzfenster werden 

dort eingebaut, wo auch mit der Lärmsanierung des Rollmaterials und mit dem 

Bau der Lärmschutzwände die Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten werden 

können. Die Kosten werden ab einer Überschreitung der Alarmwerte zu 100% 

vom Bund getragen. Schlafräume werden zusätzlich mit Schalldämmlüftern ausgerüstet. 

Es werden nur lärmempfindliche Räume gegen Schall geschützt. 

Gestatten Sie mir noch einen kurzen Ausblick: Wir sind im Moment daran Grenzwerte 

für neues Rollmaterial festzulegen. Sie sehen hier einen Vorschlag, der diskutiert 

wird. Der Vorschlag beinhaltet das Fahrgeräusch in 7,5 m Abstand, in 1,2 

m Höhe ab Schienenoberkante, bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km, ermittelt 

nach der ISO 3095. 

Als weiteres unterstützen wir die Entwicklung eines neuen Drehgestells für Güterwagen. 

Das Drehgestell hat die Projektbezeichnung LEILA (Leises und Lärmarmes 

Güterwagendrehgestell). Die Innovation bei diesem Drehgestell ist die, dass es 

eine Innenlagerung hat. Diese Lagerung verändert die Statik des Drehgestells so, 

dass es leichter gebaut werden kann. Dies wiederum erhöht die Produktivität im 

Güterverkehr, indem mehr Lasten transportiert werden können. Das zweite und 



für uns wichtigere an 

diesem Drehgestell ist 

die Lärmreduktion. 

Die wird im wesentlichen 

erreicht durch 

Radscheibenbremsen. 

Dann soll das Drehgestell 

mit Telematik 

ausgerüstet sein. Das 

erhöht die Zuverlässigkeit, 

die Verfügbarkeit 

und die Sicherheit. 

Wir hoffen, dass 

wir Ende Jahr Testfahrten 

mit einem 

Prototyp machen könkönnen. 

Dieses Jahr werden wir einen Feldversuch mit einer entdröhnten Schiene und einer 

weichen Schienenzwischenlagerung machen. Wir wollen mit diesem Feldversuch 

das Lärmminderungs-potenzial auf einem optimierten Oberbau untersuchen. Die 

Messungen werden dieses Jahr stattfinden und ich hoffe, dass ich dann Anfang 

2004 irgendwo über die Ergebnisse berichten kann. 

Ich danke für ihre Aufmerksamkeit! 

Emissionsgrenzwerte neues Rollmaterial 

Vorschlag in Vernehmlassung: 

Fahrzeugtyp TEL (dBA) 

Lokomotiven 82 

Triebwagen 80 

Reisezugwagen 78 

Güterwagen 84 

ENTWURF 

Fahrgeräusch / 7.5m / 1.2m / 80 km/h 

prEN ISO 3095 



Das Konzept der Deutschen Bahn AG zur 

Lärmbekämpfung 

Klaus Jäger, Deutsche Bahn AG, DBSystemtechnik, 

München 

Guten Tag meine Damen und Herren! Ich möchte Ihnen Konzepte zur Lärmbekämpfung 

der Deutschen Bahn AG vorstellen. 

Der Schienenlärm wird oft als sogenannter schwarzer Fleck auf dem grünen Kleid 

der Deutschen Bahn dargestellt. Ich möchte heute versuchen, diese Aussage ein 

wenig zu relativieren und diesen schwarzen Fleck etwas mehr ins Grüne verschieben. 

Ich zeige Ihnen Bespiele zu unserem Innovationsprogramm, Beispiele aus der 

Lärmminderungstechnik und neue Verfahren zur Minimierung des Schienenverkehrslärms. 

Fangen wir mit 

dem Innovationsprogramm 

an. Die Deutsche 

Bahn AG, 

speziell die DB 

Systemtechnik 

hat ein Innovationsprogramm 

aufgelegt zur 

Minimierung des 

Schienenverkehrslärms 

in 

einer Höhe von 

38 

Innovationsprogramm der DB-Systemtechnik 

Schallverminderung an Fahrzeug 

und Rad/Schiene-System 

( ca. 3 Mio. Euro pro Jahr ) 

3 Mio. Euro pro Jahr. Dort untersuchen wir u.a. Schallminderungsmaßnahmen am 

Fahrzeug, am Rad-Schienen-System, wir betrachten Erschütterungen mit Ihren 

Auswirkungen und den dazugehörigen Sekundärschall und überlegen uns Maßnahmen, 

wie man hier Verminderungen erreichen kann. Wir untersuchen auch die 

unterschiedliche Lärmwirkung von Schiene und Straße, wobei zu beachten ist, 

dass diese beiden Verkehrsträger identischen Schall-emissionsgrenzwerten nach 

der 16. BImSchV unterliegen. Auch Minderungen bei der Schallausbreitung und 

die Weiterentwicklung des BüG möchte ich heute mit Ihnen diskutieren. Fortschreibung 

der Schall 03 – ein ganz aktuelles Projekt - werde ich abschließend 

streifen. 

Beginnen wir mit dem Verfahren zur Lärmminderung mittels K-Sohlen. Das ist das 

einzig effektive, finanzierbare und umsetzbare Verfahren zur Lärmreduktion an 

Güterwagen. Mein Leitsatz lautet: Die beste Lärmminderungsmaßnahme ist das 

glatte Rad auf der glatten Schiene. Das glatte Rad erreichen wir beim Güterverkehr 

nur, wenn wir wegkommen von der Grauguss-Bremssohle. Die Lösung hierzu 

ist die sogenannte K-Sohle (Kompositbremssohle), die die Radlaufflächen nicht 

mehr aufraut, wie bisher die Graugusssohle. Sie sehen hier Beispiele von Radlauf- 


Erschütterungen und 

Sekundärschall 

Untersuchungen zur Lärmwirkung Minderung der Schallausbreitung 

Mitarbeit an der Fortschreibung 

von Schall 03 und Akustik 04 

DB Innovationen zur "Leisen Bahn" 

Weiterentwicklung des 

"Besonders überwachten Gleises"


flächen, gebremst mit 

Graugusssohle, K- 

Sohle und Scheibenbremse. 

Die akustischen 

Ergebnisse aus 

vielen Emissionsmessungen 

haben gezeigt, 

dass man die K- 

Sohle heute akustisch 

gleichsetzen kann mit 

Neue Lärmminderungsmaßnahmen 

– K-Sohlen - 

Glattes Rad auf glatter Schiene ist der wesentlichste 

Aspekt bei der Reduzierung des Schienenverkehrslärms. 

Neben der glatten Schiene mit dem Verfahren „BüG“ 

reduziert das nichtverriffelte Rad mit Kompositbremssohlen 

das Rollgeräusch um 7 bis 10 dB(A). 

der Scheibenbremse, d.h. wir haben einen akustischen Minderungseffekt bei der 

Schallemission in der Größenordnung von 7 bis 10 dB(A) erreicht. Das ist ein enormer 

Wert. 7 bis 10 dB(A) erreicht man mit sonst keiner Einzelmaßnahme. 

Deswegen setzen wir ganz massiv auf diese K-Sohle. Die UIC hat die Sohle vor 

wenigen Jahren befristet freigegeben und wir erwarten im Herbst diesen Jahres 

die endgültige inter-nationale Freigabe. Wir sind bei der DB AG bereits in Vorleistung 

getreten und haben über 3100 Güterwagen mit solchen K-Sohlen beschafft. 

Ich muss zugeben, das noch zu lösende Problem liegt bei den Altwagen, nicht bei 

der Neubeschaffung von Güterwagen. Die Umrüstung unserer Altwagen (ca. 

90.000 Fahrzeuge) macht uns Sorge, weil die Finanzierung noch nicht endgültig 

geklärt ist. Hier muss noch Arbeit geleistet werden, es reicht nicht nur die Neuwagen 

mit K-Sohlen auszurüsten, sonst dauert es zu lange, bis wir den Effekt der 

Lärmminderung erreicht haben. 

Neue Lärmminderungsmaßnahmen – Wirkung der K-Sohlen 

Quelle: Prüfbericht 101.1-PR-029.2-02, 

DB Systemtechnik, TZF 101.1 

Ich zeige Ihnen Ergebnisse aus K-Sohlenuntersuchungen, wo Sie sehr deutlich erkennen 

können, dass hier tatsächlich Minimierungswerte von bis zu 10 dB zu erwarten 

sind. Es handelt sich hierbei um Versuche im Raum Berlin, wo wir vor Bun- 



destagsabgeordneten einen Güterzug zusammengestellt hatten. Er bestand aus 

50% Grauguss-Sohlen und aus 50% K-Sohlen. Sie sehen hier den akustischen 

Unterschied von mehr als 10 dB. Der Höreindruck war stark bei den ministeriellen 

Vertretern und wir hoffen, dass hier ein Weg gefunden wird, auch eine Finanzierung, 

vielleicht im Rahmen der Lärmsanierung, zu ermöglichen, um die Altwagen 

umzurüsten. 

Das Bahn-Umweltzentrum hat mir aus dem Lärmbelastungskataster zu diesem 

Thema eine Folie zur Verfügung gestellt, wo die Emissionspegel der wichtigsten 

DB-Strecken dargestellt sind. Sie sehen hier den Nachtpegel der wichtigsten Strecken 

mit einem relativ hohen Güterzuganteil mit Graugußsohle und sie sehen den 

Nachtpegel für diese Strecken bei gleichem Wagenaufkommen mit einem angenommenen 

Anteil an Scheibenbremsen bzw. K-Sohlen in Höhe von 85%. Der Effekt 

ist deutlich erkennbar. Damit könnte zumindest das kompensiert werden, was 

Herr Jäcker-Cüppers an zu erwartender Lärmsteigerungen in den nächsten Jahren 

prognostiziert hat. 

Was hilft uns die K-Sohle, 

wenn wir damit auf verriffelten 

Schienen fahren? Ich 

sagte, das glatte Rad 

braucht auf jeden Fall die 

glatte Schiene. Für die 

Realisierung der glatten 

Schiene gibt es das sogenannte 

besonders überwachte 

Gleis (BüG). Es ist 

mindestens so effektiv wie 

die K-Sohle. Wenn Sie 

40 

Besonders überwachtes Gleis 

(BüG) derzeit 

Beim Verfahren BüG wird durch 

besondere Vorkehrungen 

(Schienenschleifen) das Rollgeräusch der 

Schienenfahrzeuge erheblich verringert. 

Der Gesetzgeber hat einem 

Pegelabschlag von -3 Dezibel zugestimmt. 

heute stark verriffelte Schienen mit nicht oder wenig verriffelten Schienen vergleichen, 

können sie Unterschiede von 15 dB (A) und mehr messen. Wir dürfen nicht 

nur die 3 dB (A) sehen, die uns hier gesetzlich zugestanden werden. Wir müssen 

sehen, dass wir mit dem BüG einen dauernden Zustand eines lärmarmen Verkehrsweges 

haben. D.h., dieses Gleis wird dauernd überwacht, wir haben dauernd 

Pegel um 48 dB (A). Was nützen uns teure Schallschutzwände, wenn hinter diesen 

Schallschutzwänden das Gleis unkontrolliert verriffelt, z.T. in einer Größenordnung 

die der Wirkung einer Schallschutzwand gleichkommt? Deshalb plädiere ich intensiv 

für das BüG. Da das BüG besonders überwacht wird, hat der Anlieger die Garantie, 

dass die Pegel auch tatsächlich eingehalten werden. Ich gebe ihnen recht, 

was heute morgen diskutiert wurde, dass diese sog. Sägezahnkurven in der Diskussion 

sind und wir überlegen uns daher Verfahren, wie man dieses BüG weiter 

Besonders überwachtes Gleis (BüG) derzeit / SMW 

Mit dem Einsatz des BüG kann der Schienenverkehrslärm an seiner Entstehungsquelle 

reduziert werden. Eine dauerhafte Lärmminderung durch regelmäßige Kontrollen und 

Nachschleifen wird damit sichergestellt. 

Die Überprüfung des Fahrflächenzustandes der Schienen wird mit einem eigens dafür 

entwickelten „Schallmesswagen (SMW)“ auf der Basis von akustischen Messungen 

durchgeführt. 



optimieren kann. Lassen sie mich vorher noch ein Wort zur Überwachung sagen. 

Die Überwachung ist vom Eisenbahnbundesamt vorgeschrieben, hier gibt es 

strenge Auflagen. Wir haben hierfür einen speziellen Schallmesswagen entwickelt, 

der halbjährlich sämtliche BüG-Abschnitte befahren muss und nachweisen muss, 

ob die Eingriffsschwelle erreicht oder überschritten wurde. Der Schallmesswagen 

ist akkreditiert, das Mess-verfahren ist mehrfach geprüft. Bei Überschreitung wird 

der Auftraggeber, die DB Netz AG, gebeten hier eine neue Schleifung durchzuführen. 

Das genügt uns aber noch nicht. Wenn sie heute schleifen und wir fahren erst in 

einem halben Jahr mit unserem Schallmesswagen über diese Abschnitte, dann 

könnte sein, dass die Schleif-Güte nicht erreicht wurde. Wir brauchen ein Verfahren, 

um das Vertrauen in das BüG zu stärken. Deshalb haben wir ein sog. Riffelmessgerät 

entwickelt, das direkt nach dem Schleifvorgang die Schleifgüte messen 

wird. Dieses Riffelmessgerät ist eine gänzliche Neuentwicklung. Ein relativ kleines 

Gerät, was in Zukunft den Schleiffirmen zur Verfügung gestellt werden soll, damit 

sie sich selbst überprüfen können und damit wir ein Verfahren haben, was nicht 

erst nach einem halben Jahr greift, sondern direkt nach dem Schleifvorgang eine 

Überprüfung der akustische Qualität der Schienenfahrflächen ermöglicht. 

Riffelmessgerät RMF - BüG 

Das Riffelmessgerät RMF - BüG ist so kalibriert, dass im Zusammenhang mit 

dem Schienenschleifen aus akustischen Gründen eine Qualitätsvorgabe 

gestellt und ein Qualitätsnachweis erbracht werden kann. Anhand mehrerer 

Versuchsreihen wurde eine Korrelation zwischen den Messergebnissen des 

Riffelmessgerätes, des Schallmesswagens und von Außenmessungen 

erreicht. 

Jetzt komme ich noch einmal zur besagten Sägezahnkurve. Diese Kurven haben 

nicht unbedingt einen linearen Anstieg, das sind vereinfachte Darstellungen. Sie 

haben hier die 51 dB(A)- Eingriffsschwelle, sie haben hier den 48 dB (A)-Wert und 

hier den 45 dB(A)-Wert. Sie haben nach dem Schleifen meistens durch das Einfahren 

der geschliffenen Schiene nochmals eine Verbesserung und dann steigt der 

Pegel innerhalb von ca. 2 Jahren wieder auf den Ausgangswert an. Wir überlegen 

derzeit sehr intensiv, ob man nicht durch ein relativ häufiges aber weniger intensives 

Schleifen, das nicht nur im Mittel alle 2 Jahre stattfindet, das Ansteigen auf 

Pegelwerte um 51 dB vermieden werden kann. Wir kennen heute Schleifmaschinen, 

die mit 80 km/h und ohne Sperrpausen im normalen Zugverkehr verkehren 

können. Wir reden dann von einem Pflegen der Schienenfahrflächen mit einem 

geringen Materialabtrag und wir pendeln nur noch mit ca.1 dB um die Schwelle 

von 48 dB(A), statt 51 dB(A). Das ist ein Ziel, was uns sehr am Herzen liegt, weil 

wir damit eine noch bessere Garantie für das BüG geben können und man kann 

sich sogar vorstellen, dass man hier die Eingriffsschwelle eventuell noch weiter 

senken könnte, in dem man dieses Verfahren noch ausweitet. Wir haben gute 

Hoffnung, dass man zumindest einen Prototyp dieses Schleifverfahrens in 1 bis 2 

Jahren auf die Schiene bringen kann und dann wegkommt von diesen relativ linearen, 

sehr langfristigen Anstiegszeiten. Das sind unsere Vorstellungen zu einem 

zukünftigen optimierten BüG. Ich möchte noch mal wiederholen: Wir müssen bei 



den Güterwagen relativ viel tun, wir müssen das glatte Rad durchsetzen, das können 

wir nur mit der K-Sohle und wir müssen gleichzeitig die Schienen entsprechend 

schleifen, dann haben wir Pegelgewinne in einer Größenordnung weit über 

10 dB. Wenn wir dort angekommen sind, haben wir die „Leise Bahn“, wie wir sie 

uns im Moment vorstellen und dann haben wir diesen schwarzen Fleck zumindest 

etwas ins Grüne verschoben. 

So viel zur Schallminderung an der Quelle. 

Das beste ist, wie gesagt, den Schall an der Quelle erst gar nicht entstehen zu lassen. 

Ich bin kein Freund von überhöhten Schallschutzwänden, die sollte man möglichst 

vermeiden. Den Schall aussperren mit dicken Fenstern ist auch nicht immer 

die beste Lösung. Wir kommen aber nicht in allen Fällen daran vorbei, Schallschutzwände 

zu errichten. Für diese Fälle haben wir uns Techniken überlegt, wo 

man den Beugungseffekt an der Schallschutzwandkante verbessern kann. Das 

linke Bild sieht etwas futuristisch aus. Das sind erste, als Prototyp konstruierte 

Beugungskanten, die wir in einem Pilotversuch auf eine bestehende Schallschutzwand 

montieren. Es handelt sich hierbei um eine Entwicklung der TU Berlin, mit 

der wir einen Verbesserungseffekt von 3 dB bei der Wandwirkung erreichen wollen. 

Die Versuche sind noch nicht abgeschlossen, wir sind aber guten Mutes hier 

diesen Effekt zu erreichen. Damit wird man die Wandwirkung weiter verbessern 

und man muss nicht diese enorm hohen Wandhöhen realisieren, die weder für 

42 

Besonders überwachtes Gleis (BüG) geplant 

Durch die Entwicklung einer geeigneten Schleifstrategie ist vorgesehen, 

bereits vor der Eingriffsschwelle von 51 dB(A) in die Fahrflächenqualität der 

Schiene einzugreifen, um damit die vorhandenen Potenziale des Verfahrens 

BüG noch effektiver zu nutzen. 

BüG / heute 

dB(A) 

51 

48 

45 

BüG (heute) 

2 Jahre 


45 

51 

48 

46 

BüG / Planung 

(Ziele / Ideen) 

dB(A) 

V1 Eingriffsschwelle 

V1 Grundwert 

V 2 Eingriffsschwelle 

V2 Grundwert 

V1 (Variante 1, neues Schleifverfahren, Grundwert konstant, Eingriffsschwelle gesenkt) 

V2 (Variante 2, neues Schleifverfahren, gesteigerte Schleifintervalle, Grundwert gesenkt, 

Eingriffsschwelle gesenkt) 

Neue Lärmminderungsmaßnahmen 

Neue Beugungskante an Schallschutzwänden zur Reduzierung des 

Schienenverkehrslärms 

Derzeit wird die Beugungskante im Rahmen eines Pilotversuches bzgl. ihrer 

akustischen Wirkung untersucht. Mit einer Verbesserung von bis zu 3 dB(A) 

wird gerechnet. 

Zeit


den Reisenden noch für diejenigen, die hinter der Wand wohnen müssen, angenehm 

sind. 

Ich wollte ihnen einen Gesamtüberblick über die Möglichkeiten der Leisen Bahn 

aufzeigen, dazu gehört natürlich auch das Thema Lärmsanierung. Wenn Fahrzeuge, 

durch bebaute Gebiete fahren, hatte man vor Jahren noch keine Möglichkeit 

Lärmschutz zu finanzieren. Heute haben wir nun die Möglichkeit der Lärmsanierung. 

Der Bund stellt der DB AG hierfür 51 Mio. Euro pro Jahr zur Verfügung. 

Mittlerweile sind rund 1000 Lärmsanierungsabschnitte im Lärmsanierungsprogramm 

festgelegt. Ein ganz wichtiges Thema also in Bezug auf die „Leise Bahn“, 

was zeigt, dass wir nicht nur an den Neu- und Ausbaustrecken etwas tun, sondern 

auch hochbelastete Strecken, ohne dass gebaut wird, in das Lärmprogramm mit 

aufnehmen. Selbstverständlich sind dort die Grenzwerte nicht die der 16. Verordnung. 

Die Werte der Lärmsanierung liegen höher, nämlich bei 60 dB(A) nachts 

bzw. 70 dB(A) tags. 

Sanierungsziel: 

Bei dem gesamten Thema 

„Lärmarme Bahn“ dürfen 

wir natürlich die Thematik 

Lärmwirkung und Schienenbonus, 

die oft kontrovers 

diskutiert wird, nicht 

vergessen. Sie alle kennen 

die Lärmwirkungsbetrachtungen 

aus den früheren 

Jahren. Begonnen hatte 

man mit entsprechenden 

Untersuchungen Ende der 

70er Jahre. Um 1980 erarbeitete 

man den Entwurf 

eines Verkehrslärmschutzgesetzes 

und dort ist zum 

ersten Mal der Schienenbonus 

in die Gesetzgebung 

Lärmsanierung an Schienenwegen 

Ziel:Verringerung einer vorhandenen Lärmbelastung an bestehenden Schienenwegen, 

die durch eine allgemeine Verkehrsentwicklung eingetreten ist. 

Sie wird nicht durch das Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt und ist eine 

freiwillige Leistung des Bundes nach haushaltrechtlichen Regelungen im Rahmen 

vorhandener Haushaltsmittel von derzeit etwa 51 Mio EUR pro Jahr. 

Mittlerweile sind etwa 900 Lärmsanierungsabschnitte im Lärmsanierungsprogramm 

der Bundesregierung aufgenommen worden, die in den nächsten Jahren 

hinsichtlich ihrer Lärmbelastung untersucht und saniert werden. 

70 dB(A) / 60 dB(A) tags/nachts in Wohngebieten 

Lärmwirkung - Schienenbonus 

Mehrere wissenschaftliche Studien 

• Stuttgarter Studie - 1978 

• IF - Studie - 1983 

• Fensterstudie - 1986 

• Bonuslaborstudie – 1995 

• Vergleichende Untersuchung SVL/StVL-1999 

beschäftigten sich mit dem 

Lästigkeitsunterschied von Straßen-/ 

und Schienenverkehrslärm. 

Neueste Untersuchungen aus 2002 an 

hochbelasteten Strecken bestätigen 

erneut das Ergebnis: 

- 5 dB 

Schienenverkehrslärm ist weniger 

lästig als Straßenverkehrslärm! 



eingeflossen. Der Schienenbonus korrigiert die unterschiedliche Wirkung des Straßenverkehrslärms 

im Vergleich zum Schienenverkehrslärm, wobei bekanntlich beide 

Verkehrsträger mit gleichgroßen Immissionsgrenzwerten in der 16. Verordnung 

verankert sind. Um die unterschiedliche Wirkung des Lärms aus diesen beiden 

Quellen zu berücksichtigen, wurde der Schienenbonus in die Gesetzgebung aufgenommen. 

Er beträgt 5 dB (A) zugunsten der Schiene. Es gibt eine Vielzahl wissenschaftlicher 

Untersuchungen hierzu, die alle den Schienenbonus bestätigen. 

Die letzten Jahre sind jedoch Kritiken laut geworden, dass der Schienenbonus bereits 

über 20 Jahre alt sei und es sei an der Zeit, hier aktuelle Untersuchungen 

durchzuführen. Wir haben uns deshalb Mitte der 90er Jahre entschlossen, neue 

größere Lärmwirkungsuntersuchung anzugehen, die den Schienenbonus erneut 

hinterfragen sollen. Diese vergleichenden Untersuchungen hatten zum Ergebnis, 

dass der Schienenbonus, der schon sehr früh mit der sogenannten IF-Studie nachgewiesen 

wurde, auch heute noch seine volle Berechtigung hat. Wir haben sehr 

umfangreiche Studien durchgeführt, sie liefen über etwa vier Jahre, mit vielen 

Tausenden von Probanden im Feld. Zusätzlich haben wir bei der TU München 

Laborstudien durchführen lassen. Alle Ergebnisse haben gezeigt, dass wir zum 

Schienenbonus heute keine Korrekturen durchführen müssen. Diese Untersuchungen 

waren einigen Betroffenen aber noch nicht ausreichend, da sie feststellten, 

dass wir die Untersuchungen an Strecken durchgeführt hatten, die nicht alle sehr 

hochbelastet waren. Dies ist zumindest teilweise richtig. Wir hatten damals nur 

Strecken mit max. 250 Zügen in 24 Std. zur Verfügung. Aus diesem Grund haben 

wir ganz aktuell in diesem Jahr und im letzten Jahr untersucht, ob an extrem 

Gestörtheitsurteil 

hochbelasteten Schienenverkehrswegen sich andere Ergebnisse zur Lärmwirkung 

ergeben könnten. Diese Untersuchungen wurden an sehr hochbelasteten Straßen 

und hoch-belasteten Strecken durchgeführt. Die Belastungen betrugen bis zu 624 

Züge in 24 Stunden, mit vergleichbar hohen Verkehrszahlen an der Straße. Der 

Güterzuganteil betrug auf diesen Strecken bis zu 67%, in Einzelfällen sogar bis zu 

92%. In den Feldstudienergebnissen ergab sich bei diesen hohen Belastungen ein 

Gestörtheitsfaktor von 6 dB(A) und ein erfragter Schlafstörungsfaktor von 13 

dB(A) zugunsten der Schiene. Parallel liefen bei der TU München Laboruntersu- 

44 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Lärmwirkungsuntersuchungen 2003 

Untersuchungen zum Verhalten des Schienenbonus bei Erhöhung der 

Vorbeifahrhäufigkeit 

von 250 Züge / 24h auf bis zu 624 Züge / 24 h 

Vereinfachte Darstellung aus Laborstudie 

Straße (29T Kfz in 24h) Straße (65T Kfz in 24h) 

Schiene (240 Züge in 24h) Schiene (624 Züge in 24h) 

Vorbeifahrhäufigkeit 

gering hoch 


Feldstudie: 

� 360 Züge / 24h 

bis zu 528 Z / 24h 

mit Güterzuganteil bis zu 67% (92%). 

Pegelbereiche aussen: 

50 – 78 dB(A) tags 

48 bis 73 dB(A) nachts. 

Bonuswerte: 

Gesamtgestörtheit tags: 6 dB(A) 

Erfragte Schlafstörungen: 13 dB(A) 

bei insgesamt 3417 Probanden


chungen, wo man einige der Probanden, die man im Feld untersucht hatte, im 

Labor testen konnte. Die akustischen Darbietungen entsprachen bei geringer Vorbeifahrhäufigkeit 

240 Zugvorbeifahrten in 24 Stunden und bei hoher Vorbeifahrhäufigkeit 

624 Zugvorbeifahrten in 24 Stunden. Alle Zugvorbeifahrten hatten bei 

den Darbietungen im Labor einen hohen Güterzuganteil. Das sehr vereinfacht 

dargestellte Ergebnis aus dieser Laborstudie sehen sie in nachstehender Darstellung. 

Alle Gestörtheitsangaben (Straße und Schiene) sind auf der Abbildung bei 

zunehmender Vorbeifahrhäufigkeit leicht angestiegen, interessant und wichtig 

hierbei ist jedoch der Unterschied der Gestörtheitsgrade zwischen Straße und 

Schiene. Dieser Lästigkeitsunterschied ist sogar bei der hohen Belastung noch größer 

geworden. Es klingt im ersten Moment überraschend, dass bei Verringerung 

der Zugpausen hier eine weiterhin so deutliche Unterscheidung der Lärmwirkung 

Straße/Schiene zugunsten der Schiene erhalten bleibt. Aber sie müssen sich vorstellen, 

dass der Straßenverkehrslärm, der hier vergleichend zu Grunde lag auch 

mit relativ hohen Pegeln aufgrund seiner ebenfalls sehr hohen Häufigkeit anstand. 

Es lagen dem Straßenverkehrspegel 65.000 Kraftfahrzeugvorbeifahrten in 24 

Stunden zugrunde. Das entsprach einem vergleichbaren Mittelungsschallpegel bei 

der Schiene von 624 Zugvorbeifahrten. Mit diesem Ergebnis meinen wir, die Mitte 

1995 begonnenen langwierigen Untersuchungen zum Schienenbonus erst einmal 

abschließen zu können, weil die Aussagen sehr eindeutig sind und wir hier keinerlei 

Korrekturen bzgl. der Lärmwirkung beim Schienenverkehr anführen müssen, 

auch nicht bei der Planung von hochbelasteten DB-Strecken. 

Ich sagte ihnen, dass wir bei den derzeit existierenden Schallberechnungsverfahren 

uns überlegen müssen, wie wir hier mehr Rechtssicherheit erreichen können. Wir 

hatten bei der Schallberechnung, z. B. der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, erhebliche 

Probleme nachzuweisen, dass dieses Berechnungs-verfahren selbst bei 

sehr hohen Geschwindigkeiten noch greift. Sie wissen, wir fahren auf dieser Strecke 

mit Geschwindigkeiten bis zu 300km/h. Diese Geschwindigkeiten im Zusammenhang 

mit den aeroakustischen hochliegende Schallquellen (Stromabnehmer), 

deckt das Verfahren nach der bisherigen Schall 03 nicht ab. Wir haben daher zusammen 

mit dem Verkehrsministerium in Bonn überlegt, die Richtlinien Schall 03 

und Akustik 04 fortzuschreiben. Wir werden ein neues Grundkonzept erarbeiten, 

wir werden vermutlich Abstand nehmen vom sogenannten Grundwert mit seinen 

51 dB(A) Schallemissionspegel und werden voraus-sichtlich fahrzeug-bezogen 

rechnen. Auch das BüG beabsichtigen wir fahrzeugbezogen darstellen. Ebenso 

sollen die derzeitigen Pauschalzuschläge für Brücken und für das Kurvenquietschen 

gezielt herausgearbeitet werden. Sie wissen, dass Eisenbahnbrücken heute 

z.T. überhaupt keinen Pegelzuschlag verdienen und sehr laute Brücken einen Zuschlag 

von 15 dB benötigen. In der Schall 03 gibt es bisher aber nur einen Mittelwert 

von 3 dB als Brückenzuschlag. Das sind einige der Gründe, warum hier an die 

Fortschreibung der Schall 03 herangegangen wird. Eines muss ich aber dazu noch 

sagen, die Neubearbeitung der Schall 03 bewirkt keine leisere Bahn. Wir wollen 

lediglich die Physik wieder auf Vordermann bringen und wir wollen mehr Rechtssicherheit 

gewinnen. Mit allen von mir heute angesprochenen Themen habe ich 

unsere intensiven Bestrebungen aufgezeigt, wie wir bei der DB noch leiser werden 

können. Mit einer neuen Schall 03 werden wir aber erst einmal nicht leiser. Wir 

können jedoch gezielter und physikalisch genauer prognostizieren, was in Zukunft 

an unseren Strecken bei der Neu- und Ausbauplanung akustisch geschieht. Auch 



dies sehe ich als einen Beitrag zur Leisen Bahn, weil wir mit einer neuen Schall 03 

in der Lage sein werden, notwendige Schallschutzmaßnahmen für die betroffenen 

Bahnanlieger noch exakter zu planen und zu realisieren. 

Ich darf mich bei Ihnen bedanken! 

46 

Fortschreibung der Berechnungsgrundlagen für den Schienenverkehrslärm 

- Schall 03 und Akustik 04 - 

Auf der Basis von neuen 

Erkenntnissen und Messergebnissen 

sollen die Richtlinien zur Berechnung 

der Schallemissionen und - immissionen 

von Schienenwegen und flächenhaften 

Bahnanlagen neu bearbeitet und an den 

derzeitigen Stand der Technik 

angepasst werden. 


Herstellen der Rechtssicherheit 

als wichtiges Ziel 

Überarbeitungspunkte: 

� Neues Grundkonzept 

� Einfluss von Fahrzeug- und Fahrbahnart 

� Einfluss von Brücken 

� Bebauungsdämpfung 

� Hochliegende Schallquellen 

� Kurvenquietschen 

� Neuartige Schallquellen


Bilanz des Lärmsanierungsprogrammes an 

Schienenwegen des Bundes 

Peter Winter, DB BauProjekt GmbH, Zentraler Projektleiter 

für das Lärmsanierungsprogramm an 


Mein Name ist Peter Winter. Ich gehöre zur Bahn, DB Bauprojekt GmbH, seit 1.1. 

diesen Jahres DB ProjektBau, das ist eine Tochter der Holding, die bundesweit 

plant und baut. Wir haben heute im Laufe des Tages einiges über rechtliche und 

technische Aspekte gehört, Grundlagen gehört, auch etwas über administrative 

Vorhaben. Es wird aber auch etwas getan – m.E. sehr viel von Bahn und Bund. 

Was passiert, das möchte ich ihnen gerne vortragen. 

Das Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes ist vielen, an der 

fachlichen Thematik Interessierten bekannt. Ich möchte zum Einstieg aber noch 

mal die Hintergründe dieses Projektes erläutern. Im BImSchG von 1974 wurde der 

Schutz vor Verkehrslärm zum ersten Mal umfangreich geregelt. Anwohner hatten 

damit beim Bau neuer und bei der Veränderung bestehender Schienenwege unter 

bestimmten Voraussetzungen einen Anspruch auf Schallschutz. Für die Forderung 

nach Schallschutz an vorhandenen Strecken gibt es hingegen bislang keine rechtli- 

che Grundlage, auf die lärmbetroffene Anlieger 

Ihre Forderungen stützen können. 

Allerdings finanziert der Bund seit 1976 als 

freiwillige Leistung Lärmsanierungsmaßnahmen 

an Fernstraßen. Für eine entsprechende 

Lärmsanierung an Schienen, gab es 

mehrere parlamentarische Anläufe, die letztlich 

jedoch immer wieder an der Frage der 

Finanzierung gescheitert sind. Ab dem Jahre 

1999 stellt die Bundesregierung jährlich Mittel 

in Höhe von 51 Mio. Euro für Lärmsanierung 

an Schienenwegen des Bundes zur 

Verfügung. Damit wurde erstmals die finanzielle 

Möglichkeit geschaffen, Lärmschutzmaßnahmen 

auch entlang vorhandener 

Schienenwege umzusetzen, die nicht neugebaut 

bzw. nicht wesentlich geändert werden. 

Mit den Mitteln des Lärmsanierungs- 

Finanzierung 

BMVBW 

51,3 Mio. Euro (Bundesmittel/Jahr) 

Bauherr 

DB Netz AG 

Dialog 

Umsetzung 

DBProjektBau GmbH 

programms werden nun bundesweit Schallschutzmaßnahmen an besonders betroffenen 

Ortslagen ergriffen. Die Finanzierung erfolgt durch den Bund. Der Zuwendungsnehmer 

ist das Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz AG. Diese 

wiederum hat die DB ProjektBau mit der Planung und Umsetzung von Lärmsanierungsmaßnahmen 

im Rahmen des vorhandenen Budgets beauftragt. Die Projektstruktur 

ist bundesweit ausgerichtet mit der Zentrale in Köln und 4 Außenstellen: 

Köln Projektleitung, Standort Hannover, Berlin, Karlsruhe und München. Weil die 



jährlich zur Verfügungstehenden 

Mittel begrenzt 

sind, es 

aber bundesweit 

eine Vielzahl 

von Ortslagen 

gibt, welche 

nach den 

Kriterien der 

Förderrichtlinie 

saniert werden 

könnten, wurde 

eine Dringlichkeitsliste 

der am 

stärksten be- 

troffenen Ortslagen erstellt. Die Auswahl der Ortslagen orientiert sich dabei sowohl 

am Lärmpegel, wie auch an der Anzahl der Betroffenen. Die erste Dringlichkeitsliste 

wurde am 13.12.99, die erste Fortschreibung am 7.9.02, die zweite Fortschreibung 

am 16.8.02 vom BMV veröffentlicht. Hierin sind zwischenzeitlich über 

900 Abschnitte genannt. Z.Zt. werden bundesweit in 234 Ortschaften Lärmsanierungsmaßnahmen 

durchgeführt, bzw. sind in Planung. Die Sanierung der Abschnitte 

der 2. Fortschreibung mit über 900 Abschnitten, wird bereits viele Jahre in 

Anspruch nehmen. Hier noch mal eine Karte, die in ähnlicher Form von Herrn Jäger 

auch schon mal vorgeführt wurde. Insgesamt haben bundesweit über 3000 

Ortsdurchfahrten-Abschnitte Anspruch auf Lärmsanierung gemäß der Förderrichtlinie. 

Die Darstellung zeigt eine Übersicht aller relevanten Strecken mit den Immissionspegeln. 

Man sieht hier deutlich einen sehr hohen Anteil von Strecken über 70 

dB (A), sowie einen ebenso großen Anteil über 65 dB (A). Die Streckenabschnitte 

mit über 60 

dB(A) können 

wegen des 

sehr geringen 

Sanierungsbedarfs 

als 

sehr gering 

betrachtet 

werden, sie 

werden jedoch 

im 

Rahmen des 

Programms 

untersucht 

und gegebenenfallssaniert 

werden. 

Sollte jedoch 

– wie von der 

48 

Standorte 

Zentrale: Köln Köln 


Münster 

Projektleitung 

Projektleitung 

Köln Köln 

Hamburg 

Bremen Bremen 

Außenstellen: 4 Standort 

Emissionsdarstellung des 

Schienenverkehrslärms für das 

Streckennetz der DB AG 

Dieser Darstellung liegt der 

Ist-Fahrplan zugrunde. 

Nacht Zeitraum (22.00 - 06.00) 

Emission wird auch durch die Art der 

Züge und nicht nur durch die 

Anzahl der Züge bestimmt. 

Rheinschiene 

Standort 

Standort 

Karlsruhe 

Karlsruhe 

Freiburg 

Basel 

Standort 

Hannover 

Hannover 

Bad Hersfeld 

Standort 

Standort 

München 

München 

Magdeburg 

Nürnberg 

Leipzig 

Regensburg 

Rosenheim 

Standort 

Standort 

Berlin Berlin 

Dresden


Bahn angestrebt – eine Umrüstung der Güterwagen auf die K-Sohle gefördert 

werden, würde sich eine Sanierung insbesondere im Zusammenhang mit dem 

BÜG, im Bereich der 60 bis 65 dB(A) durch die Reduktion der Immissionen erübrigen. 

Auch in den Bereichen mit den jetzt höheren Emissionen könnten dann Maß- 

nahmen reduziert werden. In Verbindung mit einer zusätzlichen, möglichen Auf- 

stocken des Budgets – dies 

ist zumindest im Gespräch 

– könnte eine Sanierung 

aller bundesweiten Abschnitte 

in einem sehr viel 

kürzeren Zeitraum erfolgen. 

Für eine korrekte Abwicklung 

des Lärmsanierungsprogramms 

braucht man 

natürlich eine rechtliche 

Basis. Die erforderlichen 

Kriterien für die Förderfähigkeit 

und die Art der 

Maßnahmen sind in der 

Richtlinie für Förderungen 

von Lärmsanierungsmaßnahmen an Schienenwegen des Bundes geregelt. Diese 

Richtlinie ist im Moment noch im Entwurfsstadium, sie wird aber im Laufe des Jahres 

verabschiedet werden. Dann gilt hilfsweise die Anwendung – es muss ja auch 

ein Rechen-verfahren zugrunde gelegt werden- die Anwendung § 41-43 des 

BImSchG, die 16. BImSchV sowie die Verkehrswegeschallschutzmaßnahmenverordnung 

für die passiven Maßnahmen die 24. BImSchV. Sinngemäße Anwendung 

der Richtlinien für den Verkehrsschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des 

Bundes. 

Die Aufnahme von Ortslagen 

in der Fortschreibung der 

Dringlichkeitslisten erfolgt 

ohne Zutun von Gebietskörperschaften 

oder Anwohnern 

nach den Kriterien der Richtlinien 

für die Förderung von 

Lärmsanierungsmaßnahmen 

Schiene. Ein wesentliches Kriterium 

hierbei ist, wenn die in 

der nachfolgenden Tabelle 

aufgeführten maßgeblichen 

Emissionsgrenzen überschrit- 

Rechtliche Grundlagen 

Richtlinie für die Förderung von Lärmsanierungsmaßnahmen an 


Hilfsweise Anwendung von: 

• §§ 41-43 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BlmSchG) 

• Verkehrslärmschutzverordnung (16. BlmSchV) 

• Verkehrswege-Schallschutz-Maßnahmenverordnung 

(24. BlmSchV) 

Sinngemäße Anwendung der: 

• Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen 

in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97“ (VkBl 12/97 S.434) 

Immissionsgrenzwerte für die 

Lärmsanierung 

ten werden. Es gibt eine Unterteilung in Gebietskategorien und Tag-, Nachtwerte. 

Tagwerte: Für Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, reine und allgemeine 

Wohn- und Kleinsiedungsgebiete 70 dB(A); Kern-, Dorf- und Mischgebiet 72 

dB(A) und Gewerbegebiete 75 dB(A). Nachtwerte für Krankenhäuser, Schulen, 

Kur- und Altenheime, reine und allgemeine Wohn- und Kleinsiedungsgebiete 60 

dB(A); Kern-, Dorf- und Mischgebiet 62 dB(A) und Gewerbegebiete 65 dB(A). 



Analog zu den Regelungen 

für Bundesfernstraßen legt 

eine weitere Vorgabe fest, 

dass nur die Gebäude geschützt 

werden können, die 

vor Inkrafttreten des Bundesimmissionsschutzgesetzes 

zum 1.4.74, bei den NBL vor 

1.10.90 erstellt wurden, bzw. 

dass der Bebauungsplan vor 

diesem Termin verabschiedet 

wurde. Ab diesem Termin 

müssen Kommunen und Bau- 

lastträger für ausreichenden Immissionsschutz Sorge tragen. Die Förderrichtlinie 

sieht die Förderung sowohl aktiver wie 

passiver Lärmsanierungsmaßnahmen vor. 

Zu den aktiven Maßnahmen gehören 

natürlich die Lärmschutzwälle und – 

wände, das BÜG, Schienenschmieren und 

Lärmminderung an Brückenbauwerken. 

Aktive Maßnahmen sind i.d.R. die bessere 

Alternative zu den passiven Maßnahmen, 

da sie den Außenbereich schützen 

und auch bei geöffneten Fenstern Schallschutz 

gewähren. Zusammen mit den 

schalltechnischen Berechnungen wird 

auch untersucht, welche Schallschutzmaßnahmen 

in welchen Abschnitten am 

effektivsten sind und eingesetzt werden 

können. Wenn festgestellt wird, dass eine 

aktive Schallschutzmaßnahme wie der 

Bau einer Schallschutzwand aus städtebaulichen 

oder räumlichen Gründen nicht 

in Betracht kommt oder dass diese Wand 

aufgrund ihrer Lage zu den zu schützenden 

Gebäuden nur eine geringe Wirkung 

hätte, können unmittelbar anschließend 

neben dem BÜG die passiven Maßnahmen 

umgesetzt werden. Hierher gehören 

der Einbau von Lärmschutzfenstern, 

Wandlüfter mit Schalldämmung und Verbesserung 

an Rollläden, Wänden und 

Dächern. Anfang der 90er Jahre wurde 

50 

Immissionsgrenzwerte für die 


auf der Basis der Dorsch-Studie bundesweit der Umfang von erforderlichen Maßnahmen 

für eine Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes ermittelt. Hierbei 

wurde innerhalb einer 60 dB Freifeld-Isophone ein Bereich festgelegt, auf dem ein 

Anspruch auf Lärmsanierung theoretisch gegeben war. Nachdem die ersten schalltechnischen 

Gutachten der einzelnen Ortsdurchfahrten vorlagen und mit den 


aktive Maßnahmen 

Lärmschutzwände und -wälle 

Besonders überwachtes Gleis 

(BüG) 

Schienenschmieren 

Lärmminderung an 

Brückenbauwerken 

passive Maßnahmen 

Einbau von Lärmschutzfenstern 

Wandlüfter mit Schalldämpfung 

Verbesserung an Rolläden, 

Wänden, Dächern


Lärmsanierungsmaßnahmen begonnen wurde, stellte sich jedoch heraus, dass die 

Anzahl Objekte mit Anspruch auf Lärmsanierung entsprechend der Förderrichtlinie 

wesentlich geringer war als seinerzeit prognostiziert. Darüber hinaus sind nicht alle 

Eigentümer bereit aufgrund der 25%igen Eigenbeteiligung an dem Lärmsanierungsprogramm 

teilzunehmen. Nachfolgend eine Tabelle, was innerhalb der 

60dB-Freifeld-Isophone dann tatsächlich an Anspruchslage übrigbleibt. Die erste 

Zeile stellt die Anzahl der Wohneinheiten innerhalb der 60 dB-Freifeld-Isophone 

dar. Dann wird ein schalltechnisches Gutachten erstellt, alle Objekte werden erfasst 

und man stellt fest, dass nur noch 40% der Objekte übrigbleiben, bei denen 

eine Grenzwertüberschreitung vorhanden ist. Durch die 74er bzw. 90er Regelung 

der Förderrichtlinie reduziert sich die Anzahl der Wohnungseinheiten noch mal um 

10%. Wegen bereits vorhandenen, ausreichend dimensionierten Lärmschutz an 

den Gebäuden gibt es noch mal eine Reduktion um weitere 10%. Außerdem haben 

die Anwohner wegen des selbst zu tragenden 25 %igen Kostenanteils oft 

kein Interesse an einer Umsetzung passiver Maßnahmen. So haben wir Abschnitte, 

in denen nur passive Maßnahmen vorgesehen, sind einen Umsetzungsgrad 

Anzahl der Wohneinheiten (WE) entspr. Dorsch-Studie (Anzahl der WE 

innerhalb der 60 dB(A) Freifeldisophone!) 

Reduzierung der Anzahl der betroffenen WE auf Grundlage der maßgeblichen 

Immissionsgrenzwerte entspr. Förderrichtlinie des BMVBW nach 

dreidimensionalem Geländemodell und Berücksichtigung von Abschirmungen. 

100 % 

- 60 % 

Anzahl der tatsächlich zu untersuchenden WE 40 % 

Anwendung der 74er bzw. 90er Regelung der Förderrichtlinie (Neubauten nach 

1974 - alte Bundesländer und nach 1990 - neue Bundesländer werden nicht 

berücksichtigt!) 

Bereits vorhandener, ausreichend dimensionierter passiver Lärmschutz 

(Einbau von Wärmeisolierglasfenster entspr. Wärmeschutzverordnung von 

1995!) 

Kein Interesse der Wohnungseigentümer aus persönlichen und finanziellen 

Gründen. (Eigenbeteiligung in Höhe von 25 %!) 

Tatsächlich Anzahl der WE, bei denen Lärmsanierungsmaßnahmen 

realisiert werden! 

Bei der o.a. Darstellung wurde der Bau von Schallschutzwänden nicht berücksichtigt. 

- 10 % 

- 10 % 

- 10 % 

10 % 

von 10 % aller Wohnungen im Bereich der 60 db(A)-Freifeldisophone. Bei dieser 

Darstellung sind aktive Maßnahmen nicht berücksichtigt. Die Ergebnisse der o.g. 

Darstellung hängen natürlich von Faktoren ab wie Art der Bebauung und Lage 

sowie ganz entscheidend von der Lage des Gleiskörpers. In Bezug auf die Akzeptanz 

des Lärmsanierungsprogramms kommt daher dem Bau von Schallschutzwänden 

eine besondere Bedeutung zu. Über die im Abschnitt aktive Schallschutzmaßnahmen 

bereits genannten Vorteile hinaus schützt eine Lärmschutzwand natürlich 

auch die Anwohner, die aufgrund der Regelung der Förderrichtlinien keinen Anspruch 

auf Lärmsanierung hätten und bei der Umsetzung nur von passiven Maßnahmen 

in diesem Abschnitt nicht berücksichtigt würden. Überwiegend wird daher 

der Bau einer Wand von Seiten der Kommune und der Anwohner gefordert. 

Die Umsetzung des Lärmsanierungsprogramms ist zeitaufwendig. Bis ein Abschnitt 



der Prioritätenliste saniert ist, vergehen i.d.R. 2 Jahre. Bevor mit den eigentlichen 

Planungen für passive und aktive Maßnahmen begonnen wird, muss eine Schalltechnische 

Untersuchung für den jeweiligen Abschnitt durchgeführt werden. Die 

Leistung wird von Ingenieur- bzw. Gutachterbüros erbracht. Die Dauer von der 

Ausschreibung der Planungsleistung bis zur Vorlange des Gutachtens beträgt 

i.d.R. 5 Monate. Anschließend werden die aktiven bzw. passiven Schallschutzmaßnahmen 

geplant. Bei den aktiven Maßnahmen müssen wir natürlich ein Planfeststellungs-verfahren 

machen. Da gibt es zum einen das Planfeststellungsverfahren 

nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahnbundesgesetz mit öffentlicher Auslegung. 

I.d.R. machen wir mittlerweile aber ein Plangenehmigungsverfahren ohne 

öffentliche Auslegung nach § 18 Abs. 2 Allgemeines Eisenbahnbundesgesetz. 

Hier mal ein Exkurs, um aufzuzeigen, wie zeitaufwendig die Maßnahmen sind. 

Hier eine Mindestzeit für die Umsetzung passiver Maßnahmen. Wir müssen von 

der Abarbeitung eines gesamten Abschnitts ausgehen. Gesamtdauer minimal 14 

Monate. Das schall-technische Gutachten liegt vor, es wird ein Freigabeantrag 

gestellt, Ausschreibungsvorgang Planungsleistung, Eigentümerermittlung, Versendung 

der Infos und Anträge, Wohnungsbegehungen und Gutachtenerstellung, 

Erstellung Leistungsbeschreibung, Preisanfrage, Angebotsauswertung, Abschluss 

der Vereinbarung, Vergabe der Baumaßnahme. Bis zur Bauabnahme vergehen 

hier i.d.R. 14 Monate. 

Mindestzeitablauf für die Umsetzung Passiver Schallschutzmaßnahmen 

Vorgänge 

Freigabeantrag 

Ausschreibung/Vergabe Planungsleistung 

Eigentümerermittlung 

Versendung der Info und Anträge 

Wohnungsbegehung 

Gutachtenerstellung 

Erstellung Leistungsbeschreibung 

Preisanfrage 

Angebotsauswertung 

Abschluss der Vereinbarung 

Vergabe der Baumaßnahme 

Durchführung Baumaßnahme 

Bauabnahme 

Zahlung des 75 % Bundeszuschusses 

Auch den aktiven Maßnahmen vergehen i.d.R. 14 Monate. Auch hier gibt es Ausschreibung 

und Vergabe der Planungsleistungen, Entwurfsplanung, Plangenehmigungsverfahren, 

Finanzierungsantrag, Ausschreibung und Vergabe, Ausführungsplanung, 

Baudurchführung, Bauabnahme und Übergabe. Gegebenenfalls ist ein 

Planfeststellungsverfahren nach § 18 Abs. 1 AEG mit öffentlicher Anhörung erforderlich. 

In diesem Fall dauert die Realisierung einer Schallschutzwand ca. 8 Monate 

länger. Aufgrund der unzureichenden Rahmenbedingungen vor 1999, stand in 

der Anfangsphase kein Planungsvorlauf zur Verfügung, da die erste Prioritätenliste 

52 

Jahr 

Monat 

Gesamtdauer: minimal 14 Monate 


2003 

2004 

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb


erst Ende 1999 freigegeben 

wurde. Die DB AG 

musste dann in der Anlaufphase 

die zur Verfügung 

stehenden eigenen 

Planungskapazitäten zunächst 

auf die Vorbereitung 

dieser Maßnahmen 

konzentrieren, d.h. im eigenen 

Hause die Organisationsstrukturen 

für ein 

bundesweites Projekt 

schaffen. Im Laufe des Jahres 2000 wurde dann auch die Förderrichtlinie ausformuliert, 

die für eine rechtliche, saubere Abwicklung des Lärmsanierungsprogramms 

sowie für die Prüfung und die Genehmigung der zuwendungsrechtlichen 

Belange unerlässlich ist. Zwischenzeitlich sind die Planungen und Realisierungen 

von Lärmsanierungsmaßnahmen bundes-weit in erheblichem Maße fortgeschritten. 

Nach-folgend eine Übersicht der relevanten passiven und aktiven Maßnahmen. 

Hier eine Darstellung der Gesamtmaßnahmen. Die Entwicklung 2000 bis 

heute. Man sieht, im Jahre 2001 haben wir für ca. 15 Mio. Euro Lärmsanierungsmaßnahmen 

umgesetzt, der Planungsanteil ist hier schon sehr hoch. Wobei überwiegend 

diese Zahlen aus dem Jahre 2001 stammen. Im Jahre 2000 ist bis auf 

Planungen nicht sehr viel möglich gewesen. Im Jahre 2002 steigt das Verhältnis 

von Bauleistungen gegenüber Planungsleistungen. Die Planungen zahlen sich 

langsam aus. Im Jahre 2003 haben wir eine Prognose von Planungsleistungen von 

10 Mio. Euro und Bauleistungen 45 Mio. Euro. Wir gehen aber davon aus, dass 

wir da noch mehr umsetzen können und werden. 

Hier nochmals 

eine Darstellung 

der Entwicklung 

anhand der Auf- 

Gesamtsumme 28 Mio € 

teilungPlankosten- Baukosten, 

Plankosten passiv 

Baukosten passiv 

aktiv und passiv. 

35 % 

Im Jahre 

2000/2001, 

wurden überwiegend 

passive 

17 % 

Maßnahmen 

durchgeführt 

Plankosten aktiv 

Baukosten aktiv 

(39% aus 28 

Mio Euro), Baukosten 

aktiv 

17%, die Plankosten 

aktiv liegen bei 9%, die Plankosten passiv bei 35 %. Im Jahre 2002 sieht es 

schon besser aus, da kommen wir so richtig in Fahrt mit Baukosten aktiv 39% und 

Baukosten passiv 31%, Plankosten passiv 22% und Plankosten aktiv 8%. Im Jahre 

9 % 

Art 

Summe 

Bauleistung 2003 45.248.000 € 

Planleistung 2003 10.500.000 € 

Bauleistung 2002 36.491.140 € 

Planleistung 2002 15.333.000 € 

Bauleistung 2000/2001 15.553.200 € 

Planleistung 2000/2001 12.552.270 € 

39 % 



2003 und in den 

folgen Jahren wird 

es zu einer vollständigenInanspruchnahme 

der 

Bundesmittel 

kommen. Hier die 

Baukosten bereits 

bei 66% auf der 

Basis von 55 Mio. 

Euro. Baukosten 

passiv 15%, Plankosten 

passiv 7% 

und Plankosten 

aktiv 12%. 

Der Realisierungsstand der mittlerweile in Angriff genommenen passiven Maßnahmen. 

Wir haben hier bereits 50.000 Wohnungseinheiten. Davon haben 

23.000 Wonungsbegehungenstattgefunden. 

22.000 

Gesamtsumme 55,8 Mio € 

Einzelgutachten 

und 15.000 Leis- Plankosten aktiv 



tungsverzeichnisse 

erstellt sowie 

12 % 

8.613 Maßnahmensen.abgeschlos- 

Bei den aktiven 

Maßnahmen ha- 


ben wir Wände in 

einer Größenordnung 

von 80 Mio. 

Euro in Vorbereitung, 

Plangenehmigungsverfahren abgeschlossen für ca. 20 Mio, Euro, mögliche 

Vergabe Bau für 95 Mio. Euro. Vergaben erfolgen natürlich nur dann, wenn wir 

sicher sind, die Maßnahmen umsetzen zu können. Dazu gehört natürlich die Genehmigung 

eines Finanzierungsantrages, dazu gehört aber auch die genaue Baubetriebsplanung. 

Die Wände werden i.d.R. im betriebsrelevanten Bereich gebaut, 

d.h. wir können überwiegend die Wände nur in Sperrpausen vom Gleis aus bauen. 

Wir haben es hier mit den am stärksten befahrenen Strecken bundesweit zu tun, 

daher ist es für uns ein sehr großes Problem, das wir z.T. die Wände in Sperrpausen 

oder in natürlichen Zugpausen nur am Wochenende bauen können. Dies führt 

natürlich auch zu langen Bauzeiten. Wir haben einen sehr hohen Planungsvorlauf, 

wir müssen uns aber immer an dieser Baubetriebsplanung orientieren. 

54 

Gesamtsumme 51,8 Mio € 

8 % 


22 % 

Plankosten aktiv 39 % 


7 % 

66 % 


15 % 


31 %


Realisierungsstand der aktiven Maßnahmen 

Baukosten 

100.000.000,00 € 

90.000.000,00 € 

80.000.000,00 € 

70.000.000,00 € 

60.000.000,00 € 

50.000.000,00 € 

40.000.000,00 € 

30.000.000,00 € 

20.000.000,00 € 

10.000.000,00 € 

0,00 € 

Im Bau / 

abgeschlossen 

Mögliche 

Vergabe Bau 

2003 

Plangenehmigungsverfahren 

/abgeschlossen 

Hier noch mal die Zahlen im Einzelnen: Im Bau befindlich und abgeschlossen 26 

Maßnahmen mit 37 Mio. Euro, mögliche Vergabe Bauleistung bei 62 Maßnahmen 

ungefähr 97 Mio. Euro, Plangenehmigungsverfahren 10 mit 24 Mio. Euro, Plangenehmigungsanträge 

in Vorbereitung 52 ungefähr 72 Mio. Euro, weitere Planungsaufträge 

aus schalltechnischen Gutachten z.Zt. mit 10 Mio. Euro. 

Zusammenfassung aller aktiven Maßnahmen 

Plangenehmigung 

in Vorbereitung + 

Vergabe Planung 

Anzahl Gesamtbaukosten 

In Bau befindlich / abgeschlossen 26 37.682.000 € 

Mögliche Vergabe Bauleistung 2003 

(in Abhängigkeit von Plangenehmigungsverlauf 

und Baubetriebsplanung) 62 97.416.000 € 

im Plangenehmigungsverfahren 10 24.457.000 € 

Plangenehmigungsanträge in Vorbereitung 52 72.959.000 € 

Weitere Planungsaufträge aus Schalltechnischen 

Gutachten zu beauftragen 7 10.000.000 € 

Ausblick und weitere Vorgehensweisen: z.Zt. sind 235 Lärmsanierungsabschnitte 

Ortsdurchfahrten parallel in der Bearbeitung. In 2003 werden ca. 80 Abschnitte 

abgeschlossen. Für die 2. Fortschreibung der im August 2002 freigegeben Prioritä- 



tenliste mit über 900 Ortsdurchfahrten wurden zwischenzeitliche Voruntersuchungen 

durchgeführt mit dem Ziel genauere Angaben über die Betroffenheit und 

erforderlichen Investitionen zu erhalten. Es ist erforderlich ein langfristig tragfähiges 

Konzept zu entwickeln, dass innerhalb des Budgets eine gerechte und unter 

wirtschaftlichen Gesichtspunkten vernünftige Abarbeitung sicherstellt. Die einzelnen 

Abschnitte werden zu sinnvollen Strecken- oder Ortsbereichen zusammengefasst 

und länderbezogen einer Priorisierung unterzogen, die sich sowohl an der 

Anzahl der Betroffenheiten, sowie an der Höhe der Emissionen orientiert. Ziel ist 

analog dem Bundesverkehrswegeplan eine 5 Jahresplanung zu erstellen, mit einem 

festen Fahrplan für die Ortschaften, für die Lärmsanierungsmaßnahmen 

dringend geboten sind. Darüber hinaus wird es noch in diesem Jahr ein Gesamtkonzept 

geben, unter Berücksichtigung aller Abschnitte Ortsdurchfahren für die 

nach den Kriterien der Förderrichtlinie eine Lärmsanierung erforderlich ist. Um die 

Lärmsanierung in einem überschaubaren zeitlichen Rahmen abwickeln zu können, 

wäre mittelfristig eine Anhebung des Budgets sicherlich sinnvoll. Die Aussichten 

hierfür sind vorhanden, die hierfür erforderlichen Strukturen zur Umsetzung bestehen 

und können weiter ausgebaut und optimiert werden. 

Vielen Dank! 

56 



Erfahrungen mit dem Lärmsanierungsprogramm 

des Bundes, Vorschläge für eine Weiterentwicklung 

Ulrich Möhler, Ingenieurbüro Möhler+Partner, München 

Sehr geehrte Damen und Herren, 

Zunächst möchte ich Ihnen in meinem Referat die Ausgangssituation bei der 

Lärmsanierung in der Praxis schildern, möchte ihnen dann anhand von Fallbeispielen 

unsere „Schwierigkeiten“ schildern, die wir mit der derzeit anzuwendenden 

Förderrichtlinie haben und dann daraus Verbesserungsvorschläge ableiten, die 

vielleicht die Chance haben, dass sie mit in eine überarbeitete Richtlinie eingehen. 

Ich möchte am Anfang einschränken, dass meine folgenden Ausführungen keinen 

Anspruch auf Vollständigkeit haben. sondern sich aus unserer Erfahrung in unserem 

Büro ergeben haben. 

Lärmsanierungsgrenzwerte 

Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, 

reine und allgemeine Wohn- 

sowie Kleinsiedlungsgebiete 

70 dB (A) tags und 60 dB(A) nachts 

Kern- , Dorf- und Mischgebiete 72 dB (A) tags und 62 dB(A) nachts 

Gewerbegebiete 75 dB (A) tags und 65 dB(A) nachts 

Grundsätze allgemeiner Art sind, dass die Lärmsanierungsgebiete in der Liste des 

Bundes aufgeführt werden müssen, dass die Berechnung nach 16. BImSchV 

durchzuführen ist und zwar nur für den Schienenverkehrslärm und dass die Maßnahmen 

auf die Lärmsanierungsgrenzwerte zu dimensionieren sind. 

Grundsätze zum aktiven Schallschutz. 

Die Schallschutzwandhöhen sollen höchstens 2m betragen. Die Lärmminderung 

von Brücken kann auch im Zusammenhang mit der Instandhaltung durchgeführt 

werden, d.h. sie muss nicht unbedingt zu dem Zeitpunkt, wo eine andere aktive 

Maßnahme durchgeführt wird, auch gleichzeitig stattfinden; und natürlich soll 

auch der Einsatz des BÜG berücksichtigt werden. 

Grundsätze passiver Schallschutz. 

Durch die passive Maßnahme soll eine Verbesserung von mindestens 5 dB erreicht 

werden. Ferner werden die Kosten nur zu 75% erstattet. Keine Lärmsanierung bei 

Gebäuden, die vor 1974 oder 1990 gebaut wurden. 



Fallbeispiel 1: 

Bild 1: 

Wir haben hier eine Situation, wie sie im Umfeld von Ballungsgebieten öfters vorkommt. 

Auf der östlichen Seite verläuft eine Fernbahn mit einer Schallemission 

von nachts 75 dB(A), auf der anderen Seite die S-Bahn mit nachts 54 dB(A). Es 

liegt eine dichte Bebauung vor. In derartigen Fällen gehen wir an die Obergrenze 

der Schallschutzmöglichkeiten und schlagen 2m hohen aktiven Schallschutz und 

zusätzlich passiven Schallschutz vor. 

Die Schallsituation ändert sich dadurch folgendermaßen: In der derzeitigen Situation 

liegen die Grenzisophonen auf beiden Seiten ungefähr gleich weit entfernt. 

Wenn wir jetzt beidseitig 2m hohe Schallschutzwände vorsehen, erreichen wir auf 

der einen Seite mit der „lauten“ Fernbahn einen besseren Effekt und auf der anderen 

Seite einen schlechteren Effekt. D.h. die Grenze der Anspruchsberechtigung 

für passiven Schallschutz ist ungleich verteilt. Die Pegelminderung auf der einen 

Seite liegt bei ca. 10 dB(A), auf der anderen Seite bei ca. 6 dB(A). Diese Ungleichheit 

kann dadurch vermieden werden, dass man auf der Seite der S-Bahn die 

Schallschutzwand auf 3 m erhöht, auf der anderen Seite lässt man es bei 2 m. Die 

Grenze der Anspruchsberechtigung verändert sich und es ergibt sich dann ein ungefähr 

gleicher Abstand der Grenzisophonen. 

58 



Fallbeipiel 2: 

Bild 2: 

Hier ist eher die Topographie Anlass dazu, dass die Schallschutzwandhöhen differenziert 

betrachtet werden müssen. Wir haben auf der einen Seite eine Hanglage, 

auf der westlichen Seite der Bahn liegen die Gebäude oberhalb, auf der östlichen 

Seite unterhalb der Bahn. Wenn man jetzt beidseitig eine 2 m hohe Schallschutzwand 

errichten würde, ergeben sich bei den Gebäuden unterhalb der Bahn relativ 

hohe Pegelminderungen von ca. 10 dB(A) dagegen bei den Gebäude oberhalb der 

Bahn höchstens 2 dB(A). 

Bild 3: 

In diesem Fall müsste man entweder die Möglichkeit haben, den aktiven Schallschutz 

oberhalb der Bahn so zu erhöhen, dass beidseits die gleiche Abschirmwirkung 

erzielt wird, oder man lehnt von vornherein dort den Schallschutz ab, weil er 

zu teuer und zu aufwendig ist. In dem konkreten Fall haben wir nachgerechnet, 

dass eine Schallschutzwand von 5-6 m erforderlich wäre. um in etwa den gleichen 

Effekt zu erzielen, wie dies talseits durch eine 2 m hohe Schallschutzwand erreicht 

wird. 




60 

Bild 4: 

Wir haben hier den klassischen Fall der Summenpegelwirkung: Eine Bahn verläuft 

parallel zu einer Bundesstraße. Die rote Linie stellt die 70 dB(A)- Isophone für die 

Bahn dar, die blaue die 70 dB(A)- Isophone für die Bundesstraße und die orange 

Linie die 70 dB(A) - Isophone für den Summenpegel aus Straße und Schiene. Nach 

einer schalltechnischen Voruntersuchung wurde eine Schallschutzwand zwischen 

Bahnlinie und Bundesstraße vorgesehen; der Beurteilungspegel aus der Bahnlinie 

reduziert sich um 7-8 dB(A), aus Straßenverkehr ergibt sich keine Pegelreduzierung. 

Im Summenpegel aus Straßen- und Schienenlärm ergibt sich nur eine ganz 

geringe Auswirkung. Diese Maßnahme ist aus akustischer Sicht insgesamt wenig 

bzw. nicht wirksam. 

Wir würden eine Lösung vorziehen, bei der auf der anderen Seite der Straße eine 

vielleicht etwas höhere Schallschutzwand vorgesehen wird. 

In diesem Fall wird für beide Schallquellen eine gute Schallschutzwirkung erzielt. 

Bild 5: 

Natürlich ist momentan das Problem, dass diese Situation bezüglich der finanziellen 

Aufteilung der Maßnahmen zwischen den beiden Baulastträgern Straße und 

Schiene nicht geregelt ist. 




Bild 6: 

Dieses Bild zeigt eine Bahnlinie mit einer Ortschaft bestehend aus 2 Ortsteilen. 

Der eine Ortsteil weist dichte Bebauung, der andere lockere Bebauung auf. Zunächst 

wurde aktiver Schallschutz (grüne Linien) nur im Bereich der dichten Bebauung 

vorgesehen; bei der lockeren Bebauung wurde unterstellt, dass nach einer 

Kosten-Nutzen-Betrachtung eine Schallschutzwand unrentabel ist, obwohl eine 

gute akustische Wirkung erzielt wurde. Im Planfeststellungsverfahren wurde bzw. 

wird diskutiert, ab welchem Verhältnis sich der Einsatz von aktiven Schallschutzmaßnahmen 

lohnt: 

Tabelle 1: 

Es wäre ein Wunsch von uns als Ingenieur-Büro, dass man in die neue Richtlinie 

Hinweise zur kostenmäßigen Verhältnismäßigkeit aufnimmt. 



62 

Vorschläge Weiterentwicklung: Abwägung aktiver/passiver 

Schallschutz 

• Aktiver Schallschutz vorrangig, wenn LS-Grenzwerte nachts 

um 5 dB(A) überschritten sind 

• Pegelminderung durch aktive Maßnahme mindestens 5 dB(A) 

• Berücksichtigung Summenpegel aus Strasse und Schiene 

• Verhältnis passiver Schallschutz zu aktiver + passiver 

Schallschutz < 1:5 ? 

• Abwägung Höhe der Schallschutzmaßnahmen zwischen 2 und 

3 m 

M ö h l e r + P a r t n e r VCD Workshop Schienenverkehrslärm München, 04.04.2 03 

Vorschläge Weiterentwicklung: Akzeptanz der LS-Maßnahmen 

• Einrichtung runder Tisch mit DBProjektBau, Gemeinde, 

Bürgervertreter und Ing.-Büro zu Umfang Schallschutz und 

Gestaltung 

• Mehrmalige Unterrichtung der Bürger über den Stand durch 

Bürgerversammlung, Broschüren, Bürgertelefon, 

Veröffentlichungen in Tagespresse 

M ö h l e r + P a r t n e r VCD Workshop Schienenverkehrslärm München, 04.04.2 03 



Besondere Fragen der Schallemission und der 

Lärmbeurteilung von Straßenbahnen 

Wolfgang Hendlmeier, Bayerisches Landesamt für 

Umweltschutz, Augsburg 

1. Die Bedeutung der Lärmeinwirkungen im Wohnumfeld 

Die folgenden Ausführungen sollen bewusst in den größeren Zusammenhang des 

Verkehrslärmschutzes gestellt werden. Der Lärm ist die bedeutendste Umweltbeeinträchtigung 

im Wohnumfeld. Er kann als ein Maßstab für verminderte Lebensqualität 

dienen. Nach Angaben des Umweltbundesamtes stört er noch mehr als 

Luftverschmutzung, Gewässer- und Abfallbelastung [17]. In den alten Bundesländern 

fühlen sich durch Straßenverkehrslärm rund 73% der Einwohner und 

durch Schienenverkehrslärm rund 23% der Einwohner belästigt [19]. Trotzdem 

gibt es wegen der hohen auf die öffentliche Hand zukommenden Kosten immer 

noch einen nur unbefriedigenden Schutz vor Verkehrslärm. 

Ergebnisse von Befragungen spiegeln allerdings nur subjektive Eindrücke wieder; 

denn das Ohr ist immer aufnahmebereit. Einen Gewöhnungseffekt gibt es daher 

nicht, nur eine scheinbare Gewöhnung an bekannte Geräusche, wenn sie nicht 

allzu laut sind. Auch die Geräusche, an die man sich scheinbar gewöhnt hat, mindern 

die nächtliche Erholung wegen der Verkürzung des Tiefschlafzustandes. Lärm 

beschleunigt auf biochemischem Weg die Alterung des Herzens durch Freisetzung 

der Stresshormone Adrenalin und Cortisol. Ich möchte hier nicht auf einzelne Ergebnisse 

der Lärmwirkungsforschung eingehen, nur so viel: Unbestritten ist, dass 

Beurteilungspegel, also Mittelungspegel, von etwa über 65 dB(A) bei Dauereinwirkung 

das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen erhöhen [18]. Eine weitere 

gesicherte Erkenntnis ist, dass bei Straßenverkehrslärmbelastungen mit Mittelungspegeln 

von mehr als 65/55 dB(A) außen tags/nachts nach dem jetzigen 

Kenntnisstand eine Zunahme des Risikos für Herzinfarkt um ca. 20% zu befürchten 

ist [25]. 

2. Neuere Messergebnisse der Schallemissionen von Straßenbahnen. 

Die Eingangsgrößen für die Berechnungen der Schallemissionen von Schienenbahnen 

finden sich in den durch die Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV 

eingeführten Regelwerken (Anlage 2 zur 16. BImschV [3] oder „Schall 03“ [9]). 

Die tatsächlichen Größen ändern sich im Laufe der Jahre. Auch werden im Laufe 

der Zeit neue Oberbauformen, deren Schallemission nicht hinreichend bekannt ist, 

zum Stand der Technik. So ist zu erwarten, dass bei der klassischen Straßenbahn 

der Schwellenoberbau im Schotterbett, dessen Unterhaltung wegen des Einsatzverbotes 

von Herbiziden stark erschwert worden ist, durch den Rasengleisoberbau 

ersetzt wird. Dieser ist im Prinzip eine feste Fahrbahn mit Mutterbodenauflage 

und Raseneinsaat. 



Das Bayer. Landesamt für Umweltschutz (BayLfU) hat seit 1984 immer wieder an 

verschiedenen Straßenbahnstrecken Schallpegelmessungen durchgeführt oder 

durchführen lassen, u.a. durch das Ingenieurbüro Möhler + Partner. Dieses Büro 

hat in engem Zusammenwirken mit dem Auftraggeber und mit dem Umweltbundesamt 

die Untersuchungen vorgenommen und den Abschlußbericht [27] 

bis Ende 1997 erstellt. Eine Kurzfassung erschien unter dem gleichen Titel in der 

„Zeitschrift für Lärmbekämpfung“ [28]. Eine Gesamtschau der vom Umweltbundesamt 

durchgeführten oder ausgewerteten Schallemissionsmessungen an 

Straßenbahnstrecken hat Heinz-Joachim Giesler gegeben [22]. 

Die Messergebnisse bzw. die zu ermittelnden Zu- oder Abschläge für die verschiedenen 

Einflussgrößen waren mit den in der „Schall 03“ genannten Werten zu 

vergleichen (Tabelle 1). Die Zu- und Abschläge beziehen sich auf den „Grundwert“ 

nach „Schall 03“, der 51 dB(A) beträgt und für folgende Verhältnisse gilt: 

• 1 Zug/Stunde mit 100 m Länge 

• 100 km/h Geschwindigkeit, 

• Zug vollständig scheibengebremst, 

• Holzschwellengleis im Schotterbett, 

• 25 m Messabstand neben dem Gleis in 3,5 m Höhe über Grund, 

• durchschnittlich guter Schienenzustand. 

Die wesentlichen Ergebnisse von Untersuchungen des Bayer. Landesamtes für 

Umweltschutz [27], des Umweltbundesamtes [22] und der Studiengesellschaft für 

unterirdische Verkehrsanlagen e.V. STUVA [26] sind in Tabelle 1 dargestellt. 

• Straßenbahnzüge auf Holzschwellengleisen sind ebenso laut wie Züge auf Betonschwellengleisen 

im Schotterbett. Der ermittelte Fahrbahnzuschlag beträgt 

2 dB. 

• Der Fahrbahnzuschlag für Gleise (i.d.R. Rillenschienengleise) in fester Fahrbahn 

(ohne gepflegtes Rad-Schiene-System) liegt um 2 dB höher als nach „Schall 

03“. Er beträgt 7 dB, nicht 5 dB. 

• Das Rasengleis ist tatsächlich um 2 – 6 dB lauter als nach „Schall 03“ berechnet. 

Es ist bei hochliegendem Rasen nur um 2 dB leiser als das Betonschwellengleis, 

bei tiefliegendem Rasen um 2 dB lauter als das Betonschwellengleis, 

jeweils im Schotterbett. 

• Bei einem gepflegten Rad-Schiene-System kann bei allen Fahrbahnarten ein 

Abschlag von 3 dB angesetzt werden. Dazu müssen die Schienen regelmäßig 

geschliffen und aufgetretene Rad-Flachstellen kurzfristig abgedreht werden, 

d.h. der Verkehrsbetrieb muss einen Schleifwagen und eine Radsatzprofilierungsmaschine 

besitzen. 

• Der Zuschlag von 3 dB für ältere Straßenbahnfahrzeuge konnte bestätigt werden. 

Für neuere Niederflurfahrzeuge kann er auf 1 dB vermindert werden. Beispiele 

für Straßenbahn-Vorbeifahrten auf geraden und gekrümmten Gleisabschnitten 

zeigt Bild 1. 

64 



• Der Kurvenzuschlag nach „Schall 03“ in Höhe von 8 dB wurde für Radien von 

etwa 25 m bestätigt. Die Emissionen streuen sehr stark. Sie sind besonders 

hoch bei trockenem, kaltem Wetter, bei neuen Radreifen auf neuen Gleisen 

oder bei verriffelter Innenschiene. Maßnahmen gegen erhöhte Kurvengeräusche 

(u.a. Schmiereinrichtungen, stationär am Gleis oder an den Spurkränzen 

des Fahrzeuges, und eigens auf das Spektrum des Kurvenquietschens abgestimmte 

Radabsorber) verringern die Emissionen im Mittel nur um 1,5 dB(A). 

• Neuere Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeuge sind deutlich leiser als mit den 

Fahrzeugparametern der „Schall 03“ berechnet: der Stuttgarter DT 8 um 

3 dB(A), die Münchner U-Bahn-Fahrzeuge der 2. Generation um 3 dB(A), der 

Hamburger DT 4 um 10 dB(A). 

Bedauerlicherweise 

sind aber neuere 

Fahrzeuge nicht 

immer leiser als die 

älteren. Gefördert 

wird diese 

Erscheinung einmal 

durch die fehlende 

Rechtsverordnung 

nach § 38 Abs. 2 

BImSchG zur 

Begrenzung der 

Schallemissionen 

von Schienenfahrzeugen. 

Dazu 

beigetragen hat 

aber auch die 

Straßenbahn- 

Niederflurtechnik 

mit durchgehendem 

Niederflur- 

Fußboden. Deshalb 

mussten Schall 

emittierende 

Aggregate 

ungeschützt auf 

dem Wagendach 

angeordnet werden 

und nicht mehr – 

wie bei älteren 

Fahrzeugen – 

abgeschirmt unter 

dem 

Wagenfußboden. 

auf die Fahrzeuglänge von 100 m normierter Emissionspegel in dB(A) 

70 

65 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

Straßenbahn-Schallpegelmessungen 

Normierter Emissionspegel als Funktion der Vorbeifahrgeschwindigkeit 

Meßquerschnitt: München Tivolistraße 

Oberbauart: feste Fahrbahn 

Messung Kurve, quietschend 

Messung Kurve, nicht-quietschend 

Messung gerade Strecke 

Berechnung nach Schall 03 (feste Fahrbahn) 

Berechnung nach Schall 03 + D Ra (Pegeldiff. 

durch Gleisbögen mit engen Radien: 8 dB(A)) 

20 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 

Vorbeifahrgeschwindigkeit in km/h 

Bild 1: Straßenbahn-Schallemissionen – Vergleich gerade Strecke – Kurve [27] 



66 

Tabelle 1: 

In 4 756 Messungen ermittelte Pegeldifferenzen der akustischen Eingangsgrößen 

von schalltechnischen Berechnungen, 

verglichen mit den Werten der Richtlinie „Schall 03“ 

Zuschlagart Nach [22], 

ergänzt nach [27] 

nach „Schall 03“ ***) 

Fahrzeugart DFz 

• U-Bahn München 

• Straßenbahn-Nicht- 

Niederflurfahrzeug, Stadtbahn 

• Straßenbahn-Niederflurfahrzeug 

Fahrbahnart DFb 

• Rasenbahnkörper, 

tiefliegender Rasen 

• Rasenbahnkörper 

hochliegender Rasen 

• Schotterbett, Holzschwellen 

• Schotterbett, Betonschwellen 

• Feste Fahrbahn, 

nicht absorbierend 

Einfluß der Pflege des Rad- 

Schiene-Systems 

DFb, Fußnote 

• gepflegtes Rad-Schiene-System -3 **) 

Einfluß der Kurven DRa 

• Kurvenradius


Wichtige Ergebnisse 

• für Gleise in der Geraden und in der Kurve, 

• für verschieden gute Gleiszustände 

sind in den Bildern 1 und 2 enthalten. 

Die Messergebnisse zeigen insgesamt, dass die Parameter der „Schall 03“ für 

Straßen- und U-Bahnen, die gemäß 16. BImSchV bei schalltechnischen Berechnungen 

rechtsverbindlich anzusetzen sind, zu einem nicht unerheblichen Teil überholt 

sind. 

3. Schall- und Erschütterungsschutz im Planfeststellungsverfahren 

Zu den Straßenbahnen gehören nach den Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes 

die klassischen Straßenbahnen, das sind Schienenbahnen, die mit straßengängigenSchienenfahrzeugen 

betrieben 

werden, und die sog. U- 

Straßenbahn-Schallpegelmessungen 

Bahnen, die nach 

Strecken- und Fahrzeug- 

Normierter Emissionspegel als Funktion der Vorbeifahrgeschwindigkeit 

standard eher einer S- 

Bahn ähneln. Für den 

Oberbauart: Feste Fahrbahn 

Neubau und größere 

70 

Umbauten von 

Straßenbahnstrecken sind 

65 

nach § 28 PersonenbeförderungsgesetzPlanfeststellungsverfahren 

60 

durchzuführen, die in der 

Regel mit einen Planfest- 

55 

stellungsbeschluß enden, 

der mit gewissen Auflagen 

50 

versehen ist. Bei der 

45 

Planfeststellung sind u.U. 

die Umweltverträglichkeit 

40 

und in jedem Fall die 

Schallschutzansprüche zu 

35 

log. Regressionen, durchschnittliche Rad-Schiene-Systeme 

prüfen. Die erforderlichen 

Prüfungen für den Schall- 

30 

log. Regressionen, gepflegte Rad-Schiene-Syteme 

Berechnung nach Schall 03 (feste Fahrbahn) 

und Erschütterungsschutz 

25 

sind im folgenden 

dargelegt. 

auf die Fahrzeuglänge von 100 m normierter Emissionspegel in dB(A) 

20 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 

Vorbeifahrgeschwindigkeit in km/h 

Bild 2: Abhängigkeit des Straßenbahn-Schallemissionspegels von der 

Geschwindigkeit bei fester Fahrbahn [27] 

3.1 Die Umweltverträglichkeitsprüfung 

Die Straßenbahn gilt wegen ihres elektrischen Antriebes als umwelt-freundliches 

Verkehrsmittel. Da sie im Vergleich zum Omnibus eine höhere Beförderungskapa- 



zität besitzt, attraktiver ist und ihre Baukosten im Vergleich zu unterirdisch geführten 

Bahnen deutlich niedriger liegen, werden seit etwa 1980 wieder Straßenbahnstrecken 

geplant, gebaut und modernisiert. Wegen der Umweltfreundlichkeit der 

Straßenbahn im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln sei auf [24] verwiesen. Bild 

3 zeigt die spezifischen Schallemissionen von Personen-Landverkehrsmitteln [29]. 

Eine Umweltverträglichkeitsprüfung ist nach § 3 b des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung 

– UVPG [1] in Verb. mit der Anl. 1 für den Bau und die 

Änderung von Straßenbahnen seit dem 28. Juli 2001 nicht mehr zwingend vorgeschrieben 

– es sei denn, die Verpflichtung zur sog. allgemeine Vorprüfung des Einzelfalles 

ergibt etwas anderes. Auch wenn formal eine Umweltverträglichkeitsprüfung 

nicht erforderlich sein sollte, ist sie doch dringend zu empfehlen, um den 

lärmbetroffenen Streckenanliegern aufzuzeigen, wie sich die Lärmbelastung infolge 

des Baues der Straßenbahn oder oberirdischen U-Bahn verändern wird. Hier ist 

zu betonen, dass eine offene Vorgehensweise mit Aufzeigen aller Vorzüge – aber 

auch Schwierigkeiten. – eines Projektes dazu beiträgt, Ohnmachtbewusstsein und 

Staatsverdrossenheit betroffener Bürger abzubauen oder wenigstens gering zu 

halten. Die Feststellung, z.B. im Erläuterungsbericht von Raumordnungs- oder 

Planfeststellungsunterlagen, dass Lärmschutz nach Maßgabe der Verkehrslärmschutzverordnung 

– 16. BImSchV [3] gewährt wird, genügt im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung 

nicht. 

68 

Fernverkehr (100 km/h) Stadtverkehr (50 km/h) 

dB(A) 

ICE ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ 58 48 ¦¦¦¦¦¦¦¦¦ Straßenbahn, Rasengleis 

Interregio ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ 61 55 ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ Straßenbahn, feste Fahrbahn 

Stadtexpreß ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ 64 48 ¦¦¦¦¦¦¦¦¦ S-Bahn 

Pkw ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ 61 55 ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ Pkw 

Reisebus ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ 57 52 ¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦¦ Stadtbus 

Die angegeben Werte sind nach „RLS-90“ und „Schall 03“ für Vollbesetzung berechnet. 

Angenommen sind je Pkw 4 Insassen, bei öffentl. Nahverkehrsmitteln außer den Sitzplätzen 

auch Stehplätze mit 4 Personen/m 2 . 

Beim Ansatz der durchschnittlichen Besetzung erhöhen sich die o.g. Werte um 5 – 6 dB(A): 

Bild 3 Spezifische Schallemissionen von Personenverkehrsmitteln in dB(A), bezogen auf eine Transportkapazität von 

1 000 Personen pro Stunde 

Eine Betrachtung der Gesamtbeurteilungspegel (auch: Summenpegelbetrachtung) 

ist im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Geschieht dies 

nicht, kann die Auswirkung des Vorhabens auf den Menschen, d.h. die Betrof- 



fenheit, nicht ausreichend dargestellt werden. Die Allg. Verwaltungsvorschrift – 

UVPVwV [6] enthält zu den Stichworten „Ruhe, Lärmbetroffenheit, Lärmschutz“ 

leider keine Hinweise. Gesichtspunkte der Lärmwirkung erfordern jedoch 

• die Gegenüberstellung der Gesamtbeurteilungspegel (Summenpegel) aus Geräuschen 

von Landverkehrswegen vor und nach Fertigstellung des geplanten 

bzw. verfahrensgegenständlichen Verkehrsweges, 

• bei Trassenvergleichen auch einen Vergleich der größenordnungsmäßigen Anzahl 

derjenigen Einwohner, die durch bestimmte Beurteilungspegel betroffenen 

werden. 

3.2 Prüfung auf Lärmvorsorgeansprüche (nach 16. BImSchV) 

Die schalltechnische Beurteilung des Neubaus oder Ausbaus von Schienenwegen 

ist in §§ 41 und 42 BImSchG und in der 16. BImSchV geregelt. Sie unterscheidet 

zwischen dem „Neubau“ und der „wesentlichen Änderung“. Einen Überblick über 

die nicht gerade übersichtliche Rechtslage zur Ermittlung von Schallschutzansprüchen 

gegenüber Immissionen aus Landverkehrslärm bietet Bild 4. Im Gegensatz 

zur Umweltverträglichkeitsprüfung wird i.d.R. bei der Ermittlung des Rechtsanspruches 

auf Lärmschutz nach BImSchG die eigentlich erforderliche Gesamtpegelbetrachtung 

nur ausnahmsweise durchgeführt, nämlich dann, wenn Verkehrswege 

(z.B. Straße und Straßenbahn) gleichzeitig gebaut oder umgebaut werden. Ist dies 

nicht der Fall, werden nur Verkehrswege berücksichtigt, die neu gebaut oder 

durch „erheblichen baulichen Eingriff“ verändert werden. Dabei muss beim erheblichen 

baulichen Eingriff die Substanz des Verkehrsweges berührt werden. Als „erheblicher 

baulicher Eingriff“ gilt die Verschwenkung von Fahrstreifen oder Gleisen 

oder ihre Höhenänderung. Auf jeden Fall ist der Einbau von Straßenbahngleisen 

bautechnisch ein erheblicher Eingriff in den Straßenkörper. Dass Juristen dies teilweise 

anders als die Bau- und Lärmschutzfachleute und die sog. gebildeten Durchschnittsbürger 

sehen, lässt sich offenbar nicht ändern. 

Baumaßnahmen zur Straßen- und Bahnstreckenunterhaltung, außerdem der Einbau 

von Verkehrsinseln und der Einbau von Weichen, z.B. zur Verbindung von 

zwei Gleisen, und ähnliche Baumaßnahmen gelten rechtlich entsprechend der Begründung 

zur 16. BImSchV [4, B. Abs. 3] nicht als erheblicher baulicher Eingriff. 

Bei den soeben genannten Baumaßnahmen entfällt eine schalltechnische Berechnung 

und Beurteilung. 

Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV festgelegten Lärm-Immissionsgrenzwerte sind 

streng genommen keine Grenzwerte, sondern Auslösewerte für den Anspruch auf 

Lärmschutzmaßnahmen. Lärmschutzansprüche ohne einschränkende Randbedingungen 

können nur beim Neubau von Verkehrswegen sowie beim Anbau durchgehender 

Fahrstreifen bzw. Gleise entstehen. 

In Stadtstraßen ist der öffentliche Nahverkehr ein Bestandteil des Straßenverkehrs. 

Wenn Straßenbahn-Rillenschienengleise eingedeckt im Straßenplanum liegen, also 



70 


Schallschutzanspruch gesetzlich 

nicht geregelt 

Bestehender Verkehrsweg 

ohne erheblichen baulichen 

Eingriff 

kein öffentlich-rechtlicher 

Schutzanspruch 

Lärmsanierungsprogramme, 

ggf. Zivilklage auf Entschädigung 

erfolgversprechend, falls 

nicht in den Lärm hineingebaut 

und Beurteilungspegel über 

70 – 75 dB(A) tags, 

60 – 65 dB(A) nachts 

(Grundlage: Art. 2 und 14 

Grundgesetz) 

BImSchG = Bundes-Immissionsschutzgesetz 

BImSchV = Verordnung zum Bundes- 

Immissionsschutzgesetz 

*) Erhöhung um mindestens 2,1 dB(A), 

falls Beurteilungspegel nach dem Umbau unter 

69,1/59,1 dB(A) tags/nachts, 

sonst um mindestens 0,1 dB(A) 

Pegelerhöhung *) 

nein ja 

Wesentliche Änderung 


Lärmvorsorge 

(§ 41 – 43 BImSchG) 

Bestehender Verkehrsweg 

mit erheblichem 

baulichen Eingriff 

Schallschutzanspruch 

bei Überschreitung der 

Immissionsgrenzwerte (IGW) 

(§ 2 Abs. 1 16. BImSchV) 

vorrangig durch Schallschutz 

am Verkehrsweg (§ 41 Abs. 1 

BImSchG) 

Anspruch auf Schallschutz am 

Gebäude bei verbleibender 

Überschreitung der IGW (§ 

42 BimSchG in Verb. mit 24. 

BImSchV) 

Bild 4: Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm 

Anbau durchgehender 

Fahrstreifen oder Gleise 

(§1 Abs.2 Nr.1 16.BImSchV) 

Neubau eines Verkehrsweges 

nicht auf einem besonderen Bahnkörper als Rasengleise oder im Schotterbett, ist 

es aus Lärmschutzgründen im wesentlichen gleichgültig, ob der öffentliche Linienverkehr 

mit Straßenbahntriebwagen oder mit Omnibussen durchgeführt wird. Aus 

lärmschutzfachlichen Gründen ist die Auffassung zu vertreten, dass bei einem 

planfeststellungspflichtigen Neubau von Straßenbahnstrecken ohne eigene Trasse 

oder beim Umbau von Straßenbahngleisen im Straßenraum mit Gleisverschwenkung 

ein erheblicher baulicher Eingriff vorliegt. Auf Teilstrecken kann eine wesentliche 

(akustische) Änderung nach 16. BImSchV entstehen. In diesem Zusammenhang 

sind die Teil-Beurteilungspegel aus schienengebundenem und nicht-schienengebundenem 

Verkehr zu ermitteln, zum Gesamt-Beurteilungspegel für den


Zustand vor und nach der baulichen Änderung zu addieren und im Falle einer Pegelerhöhung 

anhand der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zu beurteilen, ob 

Schallschutzansprüche entstehen [21]. 

Hier noch einige Hinweise für die schalltechnische Berechnung: 

Um reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten, werden die Schallimmissionen von 

Straßen- und Schienenverkehr nicht gemessen, sondern nach bestimmten Regelwerken 

berechnet. Im übrigen ließen sich ohne vorherige Berechnung Schallschutzmaßnahmen 

an geplanten Verkehrswegen nicht bemessen. Bei der Prüfung 

auf „wesentliche Änderung“ im Falle eines erheblichen baulichen Eingriffes sind 

für die Bauzustände vor dem Umbau und nach dem Umbau jeweils die Prognoseverkehrsmengen 

anzusetzen und die daraus jeweils entstehenden Beurteilungspegel 

miteinander zu vergleichen. Der Prognosezeitraum beträgt im allgemeinen 10 

– 20 Jahre [4]. Der Straßenbahn-Emissionspegel für den Nachtzeitraum wird aus 

der Anzahl der Züge für den gesamten Nacht-Zeitraum (22 – 6 Uhr) errechnet, 

nicht aus der Anzahl der Züge für die nächtliche Spitzenstunde. 

3.3 Prüfung auf Lärmsanierungsansprüche (nach ständiger Rechtsprechung) 

Unter „Lärmsanierung“ versteht man Schallschutzmaßnahmen durch den Baulastträger 

oder das Verkehrsunternehmen an bestehenden lauten Verkehrswegen. Sie 

ist in Deutschland nicht rechtsverbindlich geregelt. Jedoch gibt es in Deutschland, 

soweit im Bundeshaushalt dafür Mittel zur Verfügung stehen, seit 1976 ein Lärmsanierungsprogramm 

für Bundesfernstraßen und erst seit 1999 auch für Eisenbahnstrecken 

des Bundes, d.h. der Deutschen Bahn AG. Einzelheiten der Lärmsanierung 

sind für die Straße geregelt in [10], für die Bahn in [11].Von Ausnahmen 

abgesehen können an stark belasteten Verkehrswegen keine Schallschutzansprüche 

entstehen. Nach neuerer Rechtsprechung der Oberverwaltungsgerichte und 

des Bundesverwaltungsgerichtes ist es allerdings unzulässig, Grundrechte zu beeinträchtigen. 

Zu hohe Lärmeinwirkungen können als „schädliche Umwelteinwirkungen“ 

das Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 GG) oder die Nutzung 

des Eigentums (sog. eigentumsrechtlicher Eingriff nach Art. 14 GG) und somit 

Grundrechte beeinträchtigen. Wenn sich infolge eines Verkehrswegeneubau- oder 

-umbauvorhabens Gesamtbeurteilungspegel in gesundheitlich bedenklicher oder 

eigentumsrechtlich kritischer Höhe weiter erhöhen, wären nach Auffassung des 

Bundesverwaltungsgerichtes [15] „unterschiedliche Lösungen“ denkbar, „um einen 

verfassungskonformen Zustand zu gewährleisten. Dazu könnte die Pflicht 

zählen, das neue Vorhaben zu unterlassen oder die Vorbelastung durch eine 

gleichzeitig eingeleitete Lärmsanierung zu verringern.“ M.E. sind von der o.g. 

Lärmsanierungspflicht auch die sog. Ausbaustrecken betroffen, bei denen zwar 

nur punktuell Baumaßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit verwirklicht 

werden, wodurch sich aber die Schallemission auf der gesamten Streckenlänge 

erhöht. 

Deshalb sind die Gesamtbeurteilungspegel zumindest nachrichtlich zu nennen, 

wenn sich im Einwirkungsbereich eines geplanten Verkehrsweges andere laute 

Verkehrswege befinden und ggf Lärmsanierungsmaßnahmen durchzuführen. Dies 



ist auch erforderlich, um bei der „Lärmvorsorge“ nach der 16. BImSchV unwirtschaftliche 

Schallschutzmaßnahmen zu vermeiden, die im Hinblick auf den Summenpegel 

wenig wirksam wären (vgl. § 41 Abs. 2 BImSchG). Das Thema „Beurteilung 

der Gesamtgeräuschverhältnisse“ ist u.a. in folgenden Urteilen behandelt 

worden: 

• Bundesverwaltungsgericht vom 21.03.1996, Az. BVerwG 4 C 9.95 (A-99- 

Urteil) [15]; aus der Begründung zu diesem Urteil lässt sich bei Ausbaustrecken 

ein Sanierungsanspruch außerhalb der punktuellen Ausbaubereiche ableiten, 

wenn infolge des punktuellen Ausbaues auf der gesamten Strecke die Leistungsfähigkeit 

und damit die Schallemissionen zunehmen. 

• Bayer. Verwaltungsgerichtshof – BayVGH vom 20.06.1996, Az. 20 B 92.1055 

(Pass. Schallschutz an der Strecke Nürnberg –Marktredwitz bei Lauf). In diesem 

Urteil wurden die später in [10] übernommenen Sanierungsgrenzwerte anerkannt., 

• BayVGH vom 18.07.1996, Az. 8 C 5 96.1612 (Klage gegen den Sofortvollzug 

der Planfeststellung der Südtangente Ochsenfurt): 

Das Anwesen des Klägers in Ochsenfurt ist derzeit beschallt von der Hauptbahnstrecke 

Würzburg – Treuchtlingen, künftig zusätzlich von der geplanten 

Südtangente Ochsenfurt. Die hohe Lärmbelastung wirft die Frage nach der 

Ausgewogenheit der Planung auf. Obwohl im allgemeinen Straßen- und 

Schienenlärm getrennt ermittelt und bewertet werden, ist nach Meinung des 

Gerichtes von diesem Grundsatz dann abzugehen, „wenn die Grenze zur Gesundheitsgefährdung 

und zur Gewährleistung der Substanz des Eigentums überschritten 

zu werden droht.“ Am Anwesen des Klägers wäre nach dem Bau 

der Straße eine Gesamtbelastung aus Straßen- und Schienenlärm von 70 dB(A) 

tags und 71 dB(A) nachts aufgetreten. Die Beurteilungspegel hätten damit im 

eigentumsrechtlich kritischen Bereich gelegen, der nach neuerer Rechtsprechung 

z.B. bei Wohngebieten dann vorliegt, wenn die Beurteilungspegel 

tagsüber 70 dB(A) und nachts 60 dB(A) überschreiten. 

Ein einklagbarer Anspruch auf Lärmsanierung ist nach ständiger Rechtsprechung 

jedoch auch im Falle eigentumsrechtlich kritischer oder gesundheitlich bedenklicher 

Lärmeinwirkungen nur dann gegeben, wenn der betroffene Hauseigentümer 

nicht in den Lärmeinwirkungsbereich hineingebaut hat oder wenn keine Funktionsänderung 

des Verkehrsweges vorgenommen worden ist. Die allgemeine Verkehrszunahme 

führt nicht zu einem Schallschutzanspruch; denn nach Auffassung 

der Gerichte muss ein Hauseigentümer damit rechnen, dass z.B. klassifizierte Straßen 

oder Hauptbahnlinien bis zur Kapazitätsgrenze ausgelastet werden. 

3.4 Schutz vor Erschütterungen und Körperschall [20] 

Der ausführliche Titel des Bundes-Immissionsschutzgesetzes lautet „Gesetz zum 

Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, 

Erschütterungen und ähnliche Vorgänge“. Damit sind beim Bau oder Umbau 

von Schienenbahnen auch die Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem 

Luftschall zu ermitteln und zu beurteilen. Eine verbindliche Regelung hierfür fehlt 

allerdings bis heute. Jedoch geht die Rechtsprechung davon aus, dass bei beste- 

72 



henden Strecken Immissionen hinzunehmen sind und dass nach Baumaßnahmen 

an der Strecke keine wesentliche Erhöhung eintreten darf. Als Regelung für Erschütterungsimmissionen 

wird inzwischen die DIN 4150-2 von Gerichten, Betreibern 

und Immissionsschutzbehörden angewendet. 

Umstritten ist noch die Beurteilung der Immissionen aus sekundärem Luftschall, 

der durch Erschütterungseinwirkungen in den Gebäuden entsteht. Hier sollte die 

Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm [12] Nr. 6.2 herangezogen 

werden. Danach sollen in Wohn- und Schlafräumen während der Nachtzeit 

(22.00 bis 06.00 Uhr) der Beurteilungspegel nicht über 25 dB(A) und einzelne 

Schallpegelspitzen nicht über 35 dB(A) liegen. Der in der 16. BImSchV für Außenpegel 

festgelegte Abschlag für die geringere Störwirkung des Schienenlärms gegenüber 

dem Straßenverkehr (Schienenbonus) ist bei dieser Betrachtung nicht anzuwenden. 

Bei Abständen von weniger als 10 m zwischen Gleisen und Gebäuden können bei 

einer Gleislagerung ohne Schwingungsisolierung die Anhaltswerte der DIN 4150-2 

für Erschütterungsimmissionen und die Immissionsrichtwerte der TA Lärm überschritten 

werden. Bei den o.g. geringen Abständen hat sich seit einigen Jahren bei 

der Münchner Straßenbahn ein Oberbau mit Unterschottermatten bewährt. Im 

übrigen ist zur Minderung der Erschütterungs- und Körperschallimmissionen – ebenso 

wie zur Minderung der Luftschallemissionen – darauf zu achten, dass die 

Immissionen durch regelmäßige Gleis- und Radsatzpflege möglichst gering gehalten 

werden. 

4. Kritik an der Rechtslage 

Die rechtlichen Regelungen auf dem Gebiet des Verkehrslärmschutzes sind in 

Deutschland seit Jahrzehnten mangelhaft. Hier seien nur einige Hauptkritikpunkte 

angesprochen. 

• Ein schwerwiegender Mangel ist die seit fast 30 Jahren fehlende Rechtsverordnung 

nach § 38 BImSchG, in der u.a. die Emissionen von Schienfahrzeugen 

festgelegt werden sollen. Deshalb haben die Betreiber und Hersteller weitgehend 

Entscheidungsfreiheit darüber, wie hoch sie die Schallemissionen neuer 

Schienenfahrzeuge festlegen wollen. Die Folge sind z.B. die tonhaltigen 

Quietschgeräusche beim Bremsen und Anfahren neuer Triebwagenzüge, verursacht 

durch schallschutztechnisch nicht optimierte Stromrichter [23]. Geplant 

ist seit längerem eine EU-Regelung. Allerdings müssen die Verkehrsunternehmen 

schon heute nach § 38 Abs. 1 Satz 2 beim Betrieb von Schienenfahrzeugen 

vermeidbare Emissionen verhindern und unvermeidbare Emissionen auf 

ein Mindestmaß beschränken, wobei sich die Anforderungen am Stand der 

Technik messen lassen müssen. 

• Über 20 Jahre lang haben die jeweils in der Opposition stehenden Parteien 

regelmäßig die Lärmsanierung für laute Bahnstrecken gefordert. Dies wurde 

ebenso regelmäßig von der jeweiligen Regierungskoalition abgelehnt – streng 

genommen ein Trauerspiel. Im Jahre 1999 ist wenigstens die nicht rechtsverbindliche 

Lärmsanierung an Strecken der Deutschen Bahn AG im Rahmen vorhandener 

Haushaltsmittel zustande gekommen. Für Straßenbahnstrecken und 



74 

oberirdische U-Bahn-Strecken gibt es m.W. keine Lärmsanierungsprogramme. 

Es bleibt daher die von vielen als ungerecht empfundene Tatsache, dass gleich 

hohe Lärmeinwirkungen hinsichtlich des Anspruches auf Schallschutzmaßnahmen 

nicht gleich behandelt werden, da die Rechtsansprüche auf Lärmschutz 

bei Neubauabschnitten, Umbauabschnitten und unveränderten Abschnitten 

ganz unterschiedlich geregelt sind. Wichtig wäre der gesetzlich festgelegte Anspruch 

auf eine Lärmsanierung. 

• Derzeit fehlt eine verpflichtende Gesamt-Beurteilungspegel-Betrachtung für 

die Verkehrsgeräusche. Damit sind die Regelungen zum Lärmschutz, insbesondere 

zum Verkehrslärmschutz in kritischen Fällen nicht wirkungsgerecht. Zwar 

könnte der Wortlaut des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und der Verkehrslärmschutzverordnung 

insbesondere von den Verwaltungsgerichten lärmwirkungsgerechter 

und damit betroffenenfreundlicher ausgelegt werden. Damit 

wären vielfach wirkungsvollere Lärmschutzmaßnahmen möglich – es geht hier 

nicht nur um eine Kostenerhöhung. Nach höchstrichterlicher Meinung müssen 

bei der Ermittlung des öffentlich-rechtlichen Anspruches auf Schutzmaßnahmen 

vor Verkehrslärm (gem. § 2 Abs. 1 Nr. 4 und § 41BImSchG [2] in Verbindung 

mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) [3]) nur die Teilpegel 

der neu zu bauenden oder umzubauenden Verkehrswege einbezogen 

werden. Das bedeutet, dass i.d.R. keine Beurteilung aus allen einwirkenden 

Verkehrsgeräuschen vorgenommen wird, obwohl „schädliche Umwelteinwirkungen“ 

im Sinne von § 3 Abs. 1 BImSchG nur auf diese Weise erkannt und 

beseitigt werden können und auch das Risiko besteht, dass wenig wirksame 

und somit unwirtschaftliche oder mehr oder weniger unwirksame Schallschutzmaßnahmen 

vorgesehen werden. Die Nichtberücksichtigung aller immissionswirksamen 

Teilbeurteilungspegel der einwirkenden Straßen und Bahnen 

kann gerade bei aufwendigen Schallschutzmaßnahmen zu Fehlinvestitionen 

führen, wenn z.B. ein lauter (pegelbestimmender) Hauptverkehrsweg nur deshalb 

unberücksichtigt bleibt, weil ein erheblicher baulicher Eingriff in ihn unterbleibt. 

Somit entspricht die enge Gesetzesauslegung auch nicht der berechtigten 

Forderung von § 41 Abs. 2 BImSchG, wonach die Kosten einer Schutzmaßnahme 

nicht außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen sollen. Für dieses 

Teilproblem hat der Bundesrat in seiner Entschließung zur 24. BImSchV schon 

1996 die Bundesregierung aufgefordert, die Rechtslage zu verbessern – bis 

jetzt leider vergeblich. 

• Auch ist der erhebliche bauliche Eingriff, verbunden mit gewissen Pegelerhöhungen, 

als derzeitige Voraussetzung für Schallschutzmaßnahmen an bestehenden 

Straßen keine lärmwirkungsgerechte Regelung. Sie sollte baldmöglich 

geändert werden. So kommt es an den Übergangsbereichen zwischen Neubau 

und erheblichem baulichen Eingriff einerseits sowie zwischen erheblichem baulichem 

Eingriff und unverändertem Verkehrsweg andererseits immer wieder zu 

ungerechten Regelungen, wenn z.B. zwei gleich beschallte Immissionsorte unterschiedliche 

Schallschutzansprüche zugestanden bekommen. Noch unsinniger 

ist es, wenn z.B. Gebäude auf einer Seite des Verkehrsweges einen Schallschutzanspruch 

zugebilligt bekommen, weil sich der Nacht-Beurteilungspegel 

von 60,0 auf 60,1 dB(A) erhöht, während die Gebäude auf der anderen Seite 

des Verkehrsweges leer ausgehen, weil sich dort der Pegel von 70,0 auf 69,9 



dB(A) verringert. Welchem Bürger können die zuständigen Beamten vermitteln, 

z.B. auf dem Erörterungstermin, dass er keinen Schallschutzanspruch hat, 

obwohl er doppelt so laut beschallt wird als sein Nachbar auf der anderen 

Straßen- oder Streckenseite? Hier kann nur auf den Gesetzgeber verwiesen 

werden. Sinnvoll wäre eine Gesamtpegelbetrachtung aller einwirkenden Verkehrswege 

mit einer praktikablen Regelung, wie die Kosten unter den verschiedenen 

Verkehrsträgern aufzuteilen sind. Ansätze zu einer sinnvollen Kostenaufteilung 

bei einer Gesamtlärmbetrachtung enthielt die bayerische Bekanntmachung 

„Verkehrslärmschutz im Straßenbau“ vom 20.12.1982, die im 

Juni 1990 durch die 16.BImSchV abgelöst worden ist. 

• Die Regelungen für den sog. passiven Schallschutz, d.h. für die Entschädigung 

für Schallschutzmaßnahmen am Gebäude, sind ebenfalls mangelhaft. Der Bemessung 

des passiven Schallschutzes werden üblicherweise nur die (Teil- 

)Beurteilungspegel der 16. BImSchV zu Grunde gelegt, d.h. die Schallimmissionen 

aus einwirkenden unveränderten Verkehrswegen werden immer wieder 

vernachlässigt. Die tatsächliche Lärmbelastung wird daher vielfach nicht berücksichtigt, 

was im Hinblick auf eine ausreichende Würdigung der Lärmwirkungen 

bedenklich ist. Damit zeigt die 24. BImSchV [7] vom 04.02.1997 

deutlich, dass bei ihrer Erarbeitung weniger Lärmschutzgründe als Spargesichtspunkte 

eine Rolle gespielt haben. Dies hat zur Folge, dass man bei Berücksichtigung 

der Gesamtbeurteilungspegel und bei Heranziehung der niedrigen 

Anhaltswerte nach VDI 2719 [13] für Innenräume mindestens eine Schallschutzklasse 

mehr ermitteln würde. Falls die Gesamtbeurteilungspegel bei der 

Ermittlung der Schallschutzfensterklasse unberücksichtigt bleiben, sind die anspruchsberechtigten 

Hauseigentümer im Laufe des Planfeststellungsverfahrens, 

spätestens aber bei der Ermittlung vor Ort, darauf hinzuweisen, dass die nach 

24. BImSchV ermittelte Fensterklasse nicht ausreichend gegen den Gesamtlärm 

schützt und dass daher empfohlen wird, unter Selbstbeteiligung von 100 – 

150,- € je Fenster solche Fenster einzubauen, die eine um ein oder zwei Stufen 

höhere Schallschutzklasse besitzen. 

Letztlich führt die Absicht, beim Lärmschutz Kosten zu sparen, zu spitzfindigen 

und für die Lärmbetroffenen schwer verständlichen Regelungen mit weitem Ermessensspielraum. 

Trotz der schlechten Haushaltslage wäre es im Hinblick auf den 

nach Art. 3 Grundgesetz (GG) zu beachtenden Gleichheitsgrundsatz Aufgabe von 

Bundestag und Bundesregierung, den Verkehrslärmschutz mit dem Ziel einer sinnvollen 

und gerechten Regelung neu zu gestalten. Zur Finanzierung von Lärmschutzmaßnahmen 

bei bestehenden Verkehrswegen sind natürlich Stufenpläne 

erforderlich, die gemäß dem Verursacherprinzip mindestens teilweise aus dem Mineralölsteueraufkommen 

sowie aus den Fahr- und Trassenpreisen finanziert werden 

könnten. 

Immerhin waren im Kommissionsentwurf des Umweltgesetzbuches [5] (im Juli 

1997 herausg. vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit) 

in § 437 aus Immissionsschutzgründen nicht nur Verkehrsbeschränkungen, 

sondern auch die nachträgliche Anordnung von baulichen Maßnahmen 

vorgesehen. Leider ist das lobenswerte Vorhaben eines Umweltgesetzbuches, das 

die verwirrende und doch lückenhafte Vielfalt der deutschen Umweltgesetzgebung 

übersichtlich regeln sollte, wieder zu den Akten gelegt worden. 



Literatur: 

[1] Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung – UVPG vom 12.02.1990, 

neugefaßt 

durch Bek. v. 5. 9.2001, BGBl I 2350. 

[2] Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG vom 15. März 1974, neugefaßt 

durch Bek. 

v. 26. 9.2002 BGBl I 3830. 

[3] Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 12.06.1990, BGBl I S. 

1036. 

[4] Bundesrats-Drucksache 661/89: Begründung zur Verkehrslärmschutzverordnung 

– 16. BImSchV S. 9. 

[5] Umweltgesetzbuch (Entwurf vom Juli 1997) - UGB-KomE. 

[6] Allg. Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung 

- UVPVwV vom 18.09.1995 (GMBl 1995 S. 671). 

[7] Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV vom 

04.02.1997, BGBl I S. 172. 

[8] Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90. 

[9] Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - 

„Schall 03“. 

[10] Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast 

des Bundes - VLärmSchR 97, in: „Verkehrsblatt“ 1997 S. 434. 

[11] Richtlinie für die Förderung von Lärmsanierungsmaßnahmen Schiene (Entwurf 

vom 09.11.2000), Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, 

abgedruckt in „Hinweise zum Schutz gegen Schienenlärm“, S. 29, Lärmkontor 

GmbH, Große Bergstraße 213-217, D-2267 Hamburg. 

[12] „Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm“ vom 

26.08.1998. 

[13] VDI-Richtlinie 2719 „Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen“, 

Ausg. August 1987. 

[14] DIN 4150-2 „Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen 

in Gebäuden“, Ausgabe 1999. 

[15] Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes vom 21.03.1996, Az. 

BVerwG 4 C 9.95 

(sog. A-99-Urteil). 

[16] vgl. u.a. Planfeststellungsbeschluß der Regierung von Mittelfranken vom 

09.07.1999, Az. 225-4354.6-1/94, für den Neubau einer Straßenbahnstrecke in 

Nürnberg, Ostendstraße. 

[17] UBA-Forschungsbericht 84-101 07 051, hrsg. vom Umweltbundesamt, 

Berlin 1984. 

[18] Umweltbundesamt: Lärmbekämpfung ‚88, Berlin 1989. 

76 



[19] Jahresbericht 1993 des Umweltbundesamtes. 

[20] Borgmann R.: „Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall an 

Schienenverkehrswegen“, in: Schriftenreihe des Bayer. Landesamtes für Umweltschutz, 

Heft 147 „Umwelt und Verkehr“, S. 125, Augsburg 2001. 

[21] Giesler H.-J., Krawiec J.: „Die Berliner Straßenbahn - Minderung der Geräuschemission“, 

in: „Der Nahverkehr“ 4/1998 S. 26. 

[22] Giesler, H.-J.: „Geräuschemissionen von Straßenbahnen“, in: „Der Nahverkehr“ 

4/2000 S. 10. 

[23] Groß, K.: Heuler und Quietschenten, in „Der Fahrgast“ 2/2002 S. .41. 

[24] Hendlmeier, W.: „Gesichtspunkte der Umweltverträglichkeit beim 

Straßenbahnbetrieb - Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln“, in „Stadtverkehr“ 

1/1988 S. 30. 

[25] Ising H., Kruppa B.: Zum gegenwärtigen Erkenntnisstand der Lärmwirkungsforschung: 

Notwendigkeit eines Paradigmenwechsels, Umweltmed Forsch 

Prax 6 (4) 181-189 (2001). 

[26] Krüger, F. und Witte, G.: Hamburger U-Bahn deutlich leiser, in „Der Nahverkehr“ 

5/2001 S. 20. 

[27] Möhler + Partner, München: „Schallemissionen von Schienennahverkehrsbahnen“, 

im Auftrag des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz, Abschlußbericht 

090 416, Dezember 1997, zu beziehen zum Preis von 35,- DM beim Ingenieurbüro 

Möhler + Partner, Schwanthalerstraße 79, 80336 München. 

[28] Möhler U., Prestele G., Giesler H.-J., Hendlmeier, W.: „Schallemissionen 

von 

Schienennahverkehrsbahnen“, in: „Zeitschrift für Lärmbekämpfung“ 6/1998 S. 

209. 

[29] Pelikan P.: „Lärmbelastung durch Straßen- und Schienenverkehr“, in: 

Schriftenreihe des Bayer. Landesamtes für Umweltschutz, Heft 147 „Umwelt und 

Verkehr“, S. 43, Augsburg 2001. 



Teilnehmerverzeichnis 

78 

Name Organisation, Behörde, Firma Ort 

Jutta Baumbach Markkleeberg 

Britta-Antje Behm Ministerium für Umwelt und Verkehr 

Baden-Württemberg 

Stuttgart 

Paul Berger Wiener Linien, Technische Prüfstelle BG 

2 

Wien 

Corinna Bonati Deutsche Bahn AG Berlin 

Dr. Hans-Joachim 

Braune 

DB Cargo AG Mainz 

Regina Bühring IBPM GmbH Berlin 

Mechthild Caspers Bundesumweltministerium Bonn 

Florian Denzler PB-Consult GmbH Nürnberg 

Armin Duttiné Transnet Berlin 

Ludger Eilermann Akustik Beratung Eilermann Köln 

Fredy Fischer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft 

Bern 

Julius Forster Bayerischer Städtetag München 

Roland Frey Regierungspräsidium Stuttgart Stuttgart 

Dr. Rolf Geßner Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt- 

Zentrum 

Berlin 

Nicole Göbel VCD Bonn 

Robert Grootings Siemens AG Wegberg 

Andreas Große Baumann Rechtsanwälte Würzburg 

Jürgen Guilliard Verband Region Stuttgart Stuttgart 

Peter Hackenberg Stuttgarter Straßenbahnen AG Stuttgart 

Martin Hanisch EDILON GmbH München 

Michael Harreiß VAG Nürnberg Nürnberg 

Günther Hauck München 

Wolfgang Hendel- Bayerisches Landesamt für Umwelt- Augsburg 

meierschutz 

Dr. Thomas Hills Ingenieurbüro Hils Consult Kaufering 

Michael Hofmann IBAS Ingenieurgesellschaft mbH Bayreuth 

Andreas Holzer Bayerisches Landesamt für Umweltschutz 

Augsburg 

Michael Jäcker- 

Cüppers 

Umweltbundesamt Berlin 

Klaus Jäger Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik München 

Herbert Kaltenegger Rechtsanwaltskanzlei Labbé & Partner München 

Uemit Kaya Eisenbahn Bundesamt Frankfurt 

Dieter Kemmather Stadt München, Referat für Gesundheit 

und Umwelt 

München 

Christoph Knoch Eisenbahn Bundesamt München 




Doris Kraeker VCD, Landesverband Bayern Erding 

Dieter Kubisch Bund Naturschutz in Bayern e.V. München 

Knut Landgrebe DB Netz AG Fachstelle Umweltschutz Frankfurt 

Alois Lang Aktionskreis Lärmschutz Bahn/S1 e.V. München 

Thomas Leidinger Seib Ingenieur-Consult GmbH Würzburg 

Günther Lohr DB Projektbau GmbH, NL Südwest, PZ 

Stg 1 

Stuttgart 

Dr. Annette Lommel Hamburger Behörde für Umwelt und 

Gesundheit 

Hamburg 

Franz Maget DORSCH CONSULT München 

Maik Manschitz München 

Dr. Matthias Mather Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt- 

Zentrum 

Berlin 

Josef Mailhammer Stadt München, Referat für Gesundheit 

und Umwelt 

München 

Stephan Merz Gendorf Burgkirchen 

Nicolas Meunier Deusche Bahn AG, DB Systemtechnik, 

TZF 101.1, Messungen Akustik und 

Schwingungstechnik 

München 

Günter Mezger UVM Stuttgart 

Ulrich Möhler Ingenieurbüro Möhler + Partner München 

Günter Moll Eisenbahn Bundesamt Frankfurt 

Nadja Najib-Feick Regierungspräsidium Stuttgart Stuttgart 

Henry Nestler Deutsche Bahn AG, DB Netz AG Frankfurt 

Rudolf Nützel BUND NATURSCHUTZ München 

Matthias Pippert Allianz pro Schiene e.V. Oldenburg 

Helmar Pless VCD Bonn 

Franz Poschenrieder DB Projektbau GmbH München 

Gerhard Prestele MPS Akustik Germering 

Gunhild Preuß-Bayer Gesundheitsladen München e.V. München 

Heinz Joachim Rehbein 

Ingenieurbüro Rainer Auktor Würzburg 

Dr. Sebo Reich VBI - Bürger für Lärmschutz München 

Jürgen Reinhardt Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik, 

T2F 

Frankfurt 

Christian Reuter IFEU - Institut für Energie und Umweltforschung 

Heidelberg 

Andreas Schade IBS - Ingenieurbüro für Schall- und 

Schwingungstechnik GmbH 

Frankenthal 

Thomas Schene Landeshautstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz 

36-4.31 

Stuttgart 

Manfred Schenk DB Projektbau GmbH, NL Südwest, PZ 

Stg 1 

Stuttgart 




Uwe Scheuhing Bündnis 90/ Die Grünen im bayerischen 

Landtag 

München 

Ursula Schmidt Görlitz 

Rainer Schnierle Stadtwerke Augsburg Augsburg 

Kurt Scholz BI für Bahntunnel von Zamdorf bis Johanneskirchen 

München 

Roland Scholz MPS Akustik Germering 

Beate Schuler Ministerium für Umwelt und Verkehr 


Stuttgart 

Dr. Burkhard Schulte- 

Werning 

Deutsche Bahn AG, TZF 10 München 

Markus Schweiger OBERMEYER Planen + Beraten München 

Konrad Seubert BPI-Consult GmbH Berlin 

Gunther Sigl Ingenieurbüro Möhler + Partner München 

Antje Simon Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH Hofheim 

Ingomar Spieß Hamburger Hochbahn AG Hamburg 

Martin Staiger Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik 

TZF 101.1 Messungen/Akustik 

München 

Gerhard Steger Steger & Piening GmbH München 

Dr. Dorothée Stiebel Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik München 

Matthias Striebich VCD, Landesverband Bayern Nürnberg 

Siegfried Strobel Stadtwerke Augsburg Augsburg 

Dietmar Thamm Umweltbundesamt Berlin 

Vera Vogt Vogt GmbH Wittgert 

Winfried Vogt Vogt GmbH Wittgert 

Stefan Voth VCD Bonn 

W. Weißenberger Müller-BBM-GmbH Planegg 

Lutz-Eckhard Wellner HAMANN CONSULT AG Köln 

Jürgen Wendt Ministerium für Umwelt und Verkehr 


Stuttgart 

Peter Winter Deutsche Bahn AG, DB BauProjekt 

GmbH 

Köln 

80

WG Railway Noise - VCD

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