WG Railway Noise - VCD

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VCD Tagungsband � Bekämpfung von Schienenverkehrslärm April 2003 destagsabgeordneten einen Güterzug zusammengestellt hatten. Er bestand aus 50% Grauguss-Sohlen und aus 50% K-Sohlen. Sie sehen hier den akustischen Unterschied von mehr als 10 dB. Der Höreindruck war stark bei den ministeriellen Vertretern und wir hoffen, dass hier ein Weg gefunden wird, auch eine Finanzierung, vielleicht im Rahmen der Lärmsanierung, zu ermöglichen, um die Altwagen umzurüsten. Das Bahn-Umweltzentrum hat mir aus dem Lärmbelastungskataster zu diesem Thema eine Folie zur Verfügung gestellt, wo die Emissionspegel der wichtigsten DB-Strecken dargestellt sind. Sie sehen hier den Nachtpegel der wichtigsten Strecken mit einem relativ hohen Güterzuganteil mit Graugußsohle und sie sehen den Nachtpegel für diese Strecken bei gleichem Wagenaufkommen mit einem angenommenen Anteil an Scheibenbremsen bzw. K-Sohlen in Höhe von 85%. Der Effekt ist deutlich erkennbar. Damit könnte zumindest das kompensiert werden, was Herr Jäcker-Cüppers an zu erwartender Lärmsteigerungen in den nächsten Jahren prognostiziert hat. Was hilft uns die K-Sohle, wenn wir damit auf verriffelten Schienen fahren? Ich sagte, das glatte Rad braucht auf jeden Fall die glatte Schiene. Für die Realisierung der glatten Schiene gibt es das sogenannte besonders überwachte Gleis (BüG). Es ist mindestens so effektiv wie die K-Sohle. Wenn Sie 40 Besonders überwachtes Gleis (BüG) derzeit Beim Verfahren BüG wird durch besondere Vorkehrungen (Schienenschleifen) das Rollgeräusch der Schienenfahrzeuge erheblich verringert. Der Gesetzgeber hat einem Pegelabschlag von -3 Dezibel zugestimmt. heute stark verriffelte Schienen mit nicht oder wenig verriffelten Schienen vergleichen, können sie Unterschiede von 15 dB (A) und mehr messen. Wir dürfen nicht nur die 3 dB (A) sehen, die uns hier gesetzlich zugestanden werden. Wir müssen sehen, dass wir mit dem BüG einen dauernden Zustand eines lärmarmen Verkehrsweges haben. D.h., dieses Gleis wird dauernd überwacht, wir haben dauernd Pegel um 48 dB (A). Was nützen uns teure Schallschutzwände, wenn hinter diesen Schallschutzwänden das Gleis unkontrolliert verriffelt, z.T. in einer Größenordnung die der Wirkung einer Schallschutzwand gleichkommt? Deshalb plädiere ich intensiv für das BüG. Da das BüG besonders überwacht wird, hat der Anlieger die Garantie, dass die Pegel auch tatsächlich eingehalten werden. Ich gebe ihnen recht, was heute morgen diskutiert wurde, dass diese sog. Sägezahnkurven in der Diskussion sind und wir überlegen uns daher Verfahren, wie man dieses BüG weiter Besonders überwachtes Gleis (BüG) derzeit / SMW Mit dem Einsatz des BüG kann der Schienenverkehrslärm an seiner Entstehungsquelle reduziert werden. Eine dauerhafte Lärmminderung durch regelmäßige Kontrollen und Nachschleifen wird damit sichergestellt. Die Überprüfung des Fahrflächenzustandes der Schienen wird mit einem eigens dafür entwickelten „Schallmesswagen (SMW)“ auf der Basis von akustischen Messungen durchgeführt. © VCD 09/2003
VCD Tagungsband � Bekämpfung von Schienenverkehrslärm April 2003 optimieren kann. Lassen sie mich vorher noch ein Wort zur Überwachung sagen. Die Überwachung ist vom Eisenbahnbundesamt vorgeschrieben, hier gibt es strenge Auflagen. Wir haben hierfür einen speziellen Schallmesswagen entwickelt, der halbjährlich sämtliche BüG-Abschnitte befahren muss und nachweisen muss, ob die Eingriffsschwelle erreicht oder überschritten wurde. Der Schallmesswagen ist akkreditiert, das Mess-verfahren ist mehrfach geprüft. Bei Überschreitung wird der Auftraggeber, die DB Netz AG, gebeten hier eine neue Schleifung durchzuführen. Das genügt uns aber noch nicht. Wenn sie heute schleifen und wir fahren erst in einem halben Jahr mit unserem Schallmesswagen über diese Abschnitte, dann könnte sein, dass die Schleif-Güte nicht erreicht wurde. Wir brauchen ein Verfahren, um das Vertrauen in das BüG zu stärken. Deshalb haben wir ein sog. Riffelmessgerät entwickelt, das direkt nach dem Schleifvorgang die Schleifgüte messen wird. Dieses Riffelmessgerät ist eine gänzliche Neuentwicklung. Ein relativ kleines Gerät, was in Zukunft den Schleiffirmen zur Verfügung gestellt werden soll, damit sie sich selbst überprüfen können und damit wir ein Verfahren haben, was nicht erst nach einem halben Jahr greift, sondern direkt nach dem Schleifvorgang eine Überprüfung der akustische Qualität der Schienenfahrflächen ermöglicht. Riffelmessgerät RMF - BüG Das Riffelmessgerät RMF - BüG ist so kalibriert, dass im Zusammenhang mit dem Schienenschleifen aus akustischen Gründen eine Qualitätsvorgabe gestellt und ein Qualitätsnachweis erbracht werden kann. Anhand mehrerer Versuchsreihen wurde eine Korrelation zwischen den Messergebnissen des Riffelmessgerätes, des Schallmesswagens und von Außenmessungen erreicht. Jetzt komme ich noch einmal zur besagten Sägezahnkurve. Diese Kurven haben nicht unbedingt einen linearen Anstieg, das sind vereinfachte Darstellungen. Sie haben hier die 51 dB(A)- Eingriffsschwelle, sie haben hier den 48 dB (A)-Wert und hier den 45 dB(A)-Wert. Sie haben nach dem Schleifen meistens durch das Einfahren der geschliffenen Schiene nochmals eine Verbesserung und dann steigt der Pegel innerhalb von ca. 2 Jahren wieder auf den Ausgangswert an. Wir überlegen derzeit sehr intensiv, ob man nicht durch ein relativ häufiges aber weniger intensives Schleifen, das nicht nur im Mittel alle 2 Jahre stattfindet, das Ansteigen auf Pegelwerte um 51 dB vermieden werden kann. Wir kennen heute Schleifmaschinen, die mit 80 km/h und ohne Sperrpausen im normalen Zugverkehr verkehren können. Wir reden dann von einem Pflegen der Schienenfahrflächen mit einem geringen Materialabtrag und wir pendeln nur noch mit ca.1 dB um die Schwelle von 48 dB(A), statt 51 dB(A). Das ist ein Ziel, was uns sehr am Herzen liegt, weil wir damit eine noch bessere Garantie für das BüG geben können und man kann sich sogar vorstellen, dass man hier die Eingriffsschwelle eventuell noch weiter senken könnte, in dem man dieses Verfahren noch ausweitet. Wir haben gute Hoffnung, dass man zumindest einen Prototyp dieses Schleifverfahrens in 1 bis 2 Jahren auf die Schiene bringen kann und dann wegkommt von diesen relativ linearen, sehr langfristigen Anstiegszeiten. Das sind unsere Vorstellungen zu einem zukünftigen optimierten BüG. Ich möchte noch mal wiederholen: Wir müssen bei © VCD 09/2003 41
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