WG Railway Noise - VCD

VCD Tagungsband � Bekämpfung von Schienenverkehrslärm April 2003
chungen, wo man einige der Probanden, die man im Feld untersucht hatte, im
Labor testen konnte. Die akustischen Darbietungen entsprachen bei geringer Vorbeifahrhäufigkeit
240 Zugvorbeifahrten in 24 Stunden und bei hoher Vorbeifahrhäufigkeit
624 Zugvorbeifahrten in 24 Stunden. Alle Zugvorbeifahrten hatten bei
den Darbietungen im Labor einen hohen Güterzuganteil. Das sehr vereinfacht
dargestellte Ergebnis aus dieser Laborstudie sehen sie in nachstehender Darstellung.
Alle Gestörtheitsangaben (Straße und Schiene) sind auf der Abbildung bei
zunehmender Vorbeifahrhäufigkeit leicht angestiegen, interessant und wichtig
hierbei ist jedoch der Unterschied der Gestörtheitsgrade zwischen Straße und
Schiene. Dieser Lästigkeitsunterschied ist sogar bei der hohen Belastung noch größer
geworden. Es klingt im ersten Moment überraschend, dass bei Verringerung
der Zugpausen hier eine weiterhin so deutliche Unterscheidung der Lärmwirkung
Straße/Schiene zugunsten der Schiene erhalten bleibt. Aber sie müssen sich vorstellen,
dass der Straßenverkehrslärm, der hier vergleichend zu Grunde lag auch
mit relativ hohen Pegeln aufgrund seiner ebenfalls sehr hohen Häufigkeit anstand.
Es lagen dem Straßenverkehrspegel 65.000 Kraftfahrzeugvorbeifahrten in 24
Stunden zugrunde. Das entsprach einem vergleichbaren Mittelungsschallpegel bei
der Schiene von 624 Zugvorbeifahrten. Mit diesem Ergebnis meinen wir, die Mitte
1995 begonnenen langwierigen Untersuchungen zum Schienenbonus erst einmal
abschließen zu können, weil die Aussagen sehr eindeutig sind und wir hier keinerlei
Korrekturen bzgl. der Lärmwirkung beim Schienenverkehr anführen müssen,
auch nicht bei der Planung von hochbelasteten DB-Strecken.
Ich sagte ihnen, dass wir bei den derzeit existierenden Schallberechnungsverfahren
uns überlegen müssen, wie wir hier mehr Rechtssicherheit erreichen können. Wir
hatten bei der Schallberechnung, z. B. der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, erhebliche
Probleme nachzuweisen, dass dieses Berechnungs-verfahren selbst bei
sehr hohen Geschwindigkeiten noch greift. Sie wissen, wir fahren auf dieser Strecke
mit Geschwindigkeiten bis zu 300km/h. Diese Geschwindigkeiten im Zusammenhang
mit den aeroakustischen hochliegende Schallquellen (Stromabnehmer),
deckt das Verfahren nach der bisherigen Schall 03 nicht ab. Wir haben daher zusammen
mit dem Verkehrsministerium in Bonn überlegt, die Richtlinien Schall 03
und Akustik 04 fortzuschreiben. Wir werden ein neues Grundkonzept erarbeiten,
wir werden vermutlich Abstand nehmen vom sogenannten Grundwert mit seinen
51 dB(A) Schallemissionspegel und werden voraus-sichtlich fahrzeug-bezogen
rechnen. Auch das BüG beabsichtigen wir fahrzeugbezogen darstellen. Ebenso
sollen die derzeitigen Pauschalzuschläge für Brücken und für das Kurvenquietschen
gezielt herausgearbeitet werden. Sie wissen, dass Eisenbahnbrücken heute
z.T. überhaupt keinen Pegelzuschlag verdienen und sehr laute Brücken einen Zuschlag
von 15 dB benötigen. In der Schall 03 gibt es bisher aber nur einen Mittelwert
von 3 dB als Brückenzuschlag. Das sind einige der Gründe, warum hier an die
Fortschreibung der Schall 03 herangegangen wird. Eines muss ich aber dazu noch
sagen, die Neubearbeitung der Schall 03 bewirkt keine leisere Bahn. Wir wollen
lediglich die Physik wieder auf Vordermann bringen und wir wollen mehr Rechtssicherheit
gewinnen. Mit allen von mir heute angesprochenen Themen habe ich
unsere intensiven Bestrebungen aufgezeigt, wie wir bei der DB noch leiser werden
können. Mit einer neuen Schall 03 werden wir aber erst einmal nicht leiser. Wir
können jedoch gezielter und physikalisch genauer prognostizieren, was in Zukunft
an unseren Strecken bei der Neu- und Ausbauplanung akustisch geschieht. Auch
© VCD 09/2003 45