MOTORRAD 26/2015

SPORTLER
YAMAHA
YZF-R1
DATEN
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, Leis -
tung 147,1 kW (200 PS) bei 13500/min, max. Drehmoment 112 Nm
bei 11500/min, Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43
mm Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320
mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, ABS, Traktionskontrolle,
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Radstand 1405 mm, Federweg
v./h. 120/120 mm, Sitzhöhe 855 mm, Tankinhalt 17,0 Liter, Gewicht
vollgetankt 199 kg, Preis 18 495 Euro (ohne Nk.)
Armaturen, neudeutsch Dashboard, mit übersichtlicher
Matrix zum Einstellen der elektronischen Helfer
Per Data-Recording werden wir die subjektiven Eindrücke mit
unbestechlichen Messwerten abgleichen (siehe Kasten S. 42).
Sebastian jedenfalls nimmt zuerst mit der KTM die Teststrecke
unter die Räder. Entspannt und mit Überblick thronen, da sollte
doch was gehen. Geht aber nur bedingt, denn bergauf schiebt der
V2 wie zu Beginn geschildert zwar mächtig voran, die Lust der KTM
auf Wheelies lässt aber nicht immer ungezügelten Vorwärtsdrang zu.
Und bergab? „Artet es echt in Arbeit aus, die Fuhre mit ihrem 30-Liter-Fass
und den nach einer kräftigen Hand verlangenden Bremsen
zu entschleunigen“, schnauft Basti. Bergab ist er zwar beinahe so
flott unterwegs wie beim Gipfelsturm, aber viel kräftiger gefordert.
Anderes Konzept, mehr Speed und weniger Stress? Nicht ganz.
Mit der Aprilia ist er zunächst bei gleichem Einsatz ähnlich zügig
unterwegs wie mit der KTM – zumindest bergauf. Die Talfahrt dagegen
fordert Sebastian schon deutlich stärker, die Anspannung
steigt, das Tempo sinkt. An der kernig packenden Bremse der Tuono
kann’s nicht liegen. Die hoch angebrachten Rasten und die flache
Lenkstange wirken zwar sportlich, aber der Bergabritt fühlt sich dadurch
ein wenig an wie der Ritt auf der Kanonenkugel. Unser Testpilot
hängt stärker über dem Lenker, angespannter. Bloß nicht zu
schnell in die Kurve. Den richtigen Brems- und Einlenkpunkt finden
wird wichtiger als die Power des V4 und sein feuriges Anreißen am
Kurvenausgang voll einzusetzen. Das kostet eben Konzentration. Jedoch
nicht so viel wie auf der R1. Mit dem Superbike absolviert Basti
die Teststrecke, na sagen wir mal: am vorsichtigsten. Und ist bergab
mit ihr gar deutlich am langsamsten. Das hat freilich Gründe.
Die Lenkerstummel erfordern einen tiefen Bückling, schwer
lastet das Gewicht auf den Handgelenken. Besonders auf der Bremse
in Bergab-Kehren. Zieht die R1 in schnellen Passagen wie auf
Schienen quasi von selbst ihre Bahn, ist in Kehren Druck am Lenker
gefordert. Erst recht, wenn sich Bodenwellen hinzugesellen. Entspannt
geht anders. Und wenn bergab der Vierzylinder anreißt und
die Fuhre mit Gewalt auf die nächste Kehre zuschleudert, dann steigen
bei weniger abgebrühten Fahrern Puls und Adrenalinspiegel
im Gleichschritt.
Die Suche nach bester Balance aus niedrigem Gewicht und
optimaler Steifigkeit führt zu solch hübschen Gabelbrücken
JEDES Konzept rockt
auf seine Weise. Aber
am entspanntesten
war die Kurvenjagd mit
dem Crossover-Bike
Sebastian Schmidt, MOTORRAD-Mitarbeiter
TEST+TECHNIK 41