Taxi Times Special 2016 - Kauf

ELEKTROTAXIS
ELEKTROTAXIS
STECKERTYPEN FÜR
ELEKTROAUTOS
In Amsterdam und
Barcelona wurden
E-Taxis bereits in den
Taxialltag integriert.
Typ 1 – Stecker
v. a. bei asiatischen Fahrzeugen
Typ 2 – Stecker („Mennekes-Stecker“)
europäischer Standard
Combo-Stecker:
Combined Charging System / CCS,
übliche Ladeleistung 50 kW
CHAdeMO-Stecker: für Schnellladungen,
übliche Ladeleistung 50 kW
Supercharger: für Schnellladungen,
nur Tesla, Ladeleistung bis zu 135 kW
ELEKTRO-TAXI –
JA ODER NEIN?
Das ist die Frage, die Taxiunternehmer noch mit Nein beantworten.
Aber vielleicht sollte man sie einfach anders stellen?
Aller guten Dinge sind drei, manchmal
auch aller skeptischen
Dinge. Zum Beispiel die Gründe,
warum Elektro-Taxis noch nicht so gern
gekauft werden.
ELEKTRO-TAXI – JETZT STARTEN
ODER NOCH WARTEN?
Erstens sind Elektroautos in der An schaffung
noch teurer als vergleichbare Verbrenner.
Zweitens sind die Reichweiten
einer Akkuladung für den Taxialltag, abgesehen
vom Tesla, noch zu gering, und das
Nachladen dauert ohne Schnelllademöglichkeit
so lang, dass ein Zweischicht betrieb
in der Regel unmöglich ist. Drittens gibt es
noch viel zu wenige Ladestationen.
Doch diese Argumente werden in wenigen
Jahren keine große Rolle mehr spielen.
Die E-Mobilität und ihre Komponenten –
Fahr zeuge, Batterien, Ladekabel, Ladestationen
– befinden sich in einer Entwicklung,
die schneller ist, als manche glauben. Deshalb
wäre es vielleicht sinnvoller, die eingangs
gestellte Frage anders zu formulieren:
Dass Elektromobilität in der Branche
funktioniert, sieht man z. B. am Münchner
Taxi Center Ostbahnhof (TCO). Zur Flotte
gehört ein Tesla, der seit über zwei Jahren
in Mün chen und zum Teil recht weit darüber
hin aus unterwegs ist und in dieser Zeit
170 000 Kilometer zurückgelegt hat. Freilich
fällt es TCO-Unternehmer Peter Köhl
mit seinen insgesamt 52 Autos leichter als
einem Einzelunternehmer, einen solch teuren
Exoten auf die Straße zu bringen. Aber
wir sind ja auch erst am Anfang eines
Weges – vom Elektrotaxi als Nischenfahrzeug
zum verbreiteten Standard.
BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHE
ÜBERLEGUNGEN
Auch anderenorts sind schon Elektro-Taxis
im Einsatz. Der Regensburger Unternehmer
Horst Schatz etwa fährt sein Model S tagsüber,
nachts ist ein Fahrer mit dem Wagen
unterwegs. „Nachgetankt“ wird morgens
und abends während des Schichtwechsels
an einer teslaeigenen Schnelladestation.
Ebenfalls täglich unterwegs sind elek trisch
betriebene Modelle von Tesla, Nissan, Golf
und Renault in Landsberg, Hamburg, Berlin
und im Allgäu.
Am Amsterdamer Flughafen Schiphol
stehen 167 Teslas bereit, um an kommende
Fluggäste in die Innenstadt zu bringen.
Betrieben werden die Autos von drei Unternehmen,
die dafür zunächst einen Vierjahresvertrag
mit der Flughafen gesellschaft
abgeschlossen haben. Als Kompensation
für hohe Anschaffungs kosten und Ladezeitverluste
dürfen sich die Teslas immer
gleich in die vordere Spur einreihen und
müssen sich nicht hinten anstellen. Die Pioniere
der Elektro-Taxi-Betreiber sind durchaus
auch „Überzeugungstäter“ – indem sie
ihre Autos möglichst umweltverträg lich
unterhalten wollen. Trotzdem müssen sie
ihren Lebensunterhalt verdienen, Fah rer
bezah len, Rücklagen bilden, sprich:
betriebswirt schaftlich vernünftig agieren.
Kann man das mit Elektrofahrzeugen?
Es gibt ja Tabellen, die alle denkbaren
Kostenfaktoren berücksichtigen und
zeigen sollen, welches Auto um wie viele
Zehntel Cent pro Kilometer günstiger ist
als ein anderes. Diese Zahlen suggerieren
eine Exaktheit, die es so im Alltag nicht
gibt. Man sollte sie vernünftigerweise nur
als Größenordnungen nehmen. Bei E-Autos
schreiten zudem manche Entwicklungen
so schnell voran, dass eine sechs Monate
alte Tabelle schon Schnee von gestern ist.
Aber natürlich gibt es ein paar Kriterien,
wenn man die Kosten für Elektro- und Dieselfahrzeuge
im Vergleich kalkulieren will.
E-Fahrzeuge kosten, vor allem wegen der
Akkus, in der Anschaffung noch deutlich
mehr als vergleichbare Verbrenner. Allerdings
sind diese Unterschiede schon etwas
geschrumpft. Die Restwertkalkulation ist
vielfach noch ein Tasten im Nebel. Zum
einen gibt es noch nicht viele Elektroautos,
die schon einige Jahre auf dem Buckel
haben. Zum anderen gibt es erst wenige
Erfahrungen, was die Restladekapazitäten
FOTOS: Wim Faber / Taxi Times
der Akkus nach einer bestimmten Zeit und
Laufleistung anbelangt.
Was andere Kosten angeht, stehen Elektroautos
dagegen gar nicht schlecht da, an manchen
Stellen sogar besser als Verbrenner.
Wartung: Elektroautos haben etwa
70 Prozent weniger Verschleißteile als konventionelle
Fahrzeuge. Das senkt Wartungsund
Repa raturkosten. Fahrer von Stromern
berichten regelmäßig, daß bei E-Fahrzeugen
die Bremsbeläge wegen der Rekuperation
viel länger halten.
KFZ-Steuer: Ab jetzt sind in Deutschland
neu zugelassene Elektroautos für zehn
Jahre von der Steuer befreit.
Energiekosten: Viele Ladestationen
liefern den Strom umsonst oder sehr günstig.
Unter dem Strich ist die elektrische
Ener gie eher billiger als Diesel oder Benzin.
Versicherung: E-Autos sind in der Versicherung
nicht teurer als Verbrenner. Entscheidend
für die Einstufung ist die
Typklasse: Hier ist das Model S von Tesla
deutlich höher eingestuft als die aktuelle
E-Klasse, aber nicht wegen des elektrischen
Antriebs. Renault Zoe, e-Golf, Leaf und Kia
Soul z. B. kosten in Haftpflicht und Vollkasko
weniger als die E-Klasse. Außerdem
gibt es offenbar Verhandlungsspielräume.
Sofort
verfügbar.
Eine Maklerin aus Niedersachsen konnte nur
durch Anbieterwechsel die Jahresprä mie für
ein Tesla-Taxi (Vollkasko und Haft pflicht)
von 3 600 auf 2 170 Euro drücken.
Subventionen: Im April 2016 beschloss
die Regierung ein Förderpaket. E-Fahrzeug-
Käufer erhalten demnach einen Zuschuss
von 4 000 Euro, den sich Bund und Herstel ler
tei len. Und Hersteller wie Nissan und
Renault bieten zusätzliche Nachlässe an.
Kom munale Förderprogramme gibt es auch.
Taxi Lagerfahrzeuge:
z. B. Ford Mondeo und Ford Tourneo Connect
mit Heckausschnitt.
NOCH ZU WENIG LADESÄULEN
Noch unbefriedigend sind die durchschnittliche
Reichweite von Elektro autos mit einer
Batterieladung und die Zahl der öffentli chen
Ladestationen. Auch die Vielfalt von Steckern,
Kabeln und Anschlüs sen ist noch verwirrend.
Das Laden dauert manchmal eine
kleine Ewigkeit, manchmal nicht län ger als
eine Kaffeepause.
Die Anzahl der öffentlich zugänglichen
Ladesäulen steigt inzwischen relativ
schnell an. Aber damit die Ladeinfrastruktur
auch künftigen Anforderungen genügt,
müssen zwei weitere Lösungen perfektioniert
bzw. bereitgestellt werden.
Zum einen das induktive (berührungslose)
Laden wie bei elektrischen Zahnbürsten.
Das bietet sich besonders für Taxi -
standplätze an. In Braunschweig wurde ein
induktives E-Bus-Ladesystem speziell mit
Hinblick auf das Taxigewerbe für Pkw weiterentwickelt.
Die „Tankzeiten“ lassen sich auch durch
wechselbare Akkus kurz halten. Dabei werden
leere gegen volle Batterien getauscht.
Außer per Batterie lässt sich ein Elektromotor
auch mit einer Art Kraftwerk an Bord
speisen. Dabei wird in einer Brennstoff zelle
durch eine Reaktion von Wasserstoff und
Sauerstoff Strom erzeugt. Bereits in Serie
produziert werden der Toyota Mira und der
Hyundai ix35 Fuel Cell.
Gut: Der Tankvorgang dauert wenige
Minuten, die Reichweite pro Füllung macht
sogar Tesla-Fahrer neidisch.
Weniger gut: Im Moment gibt es in
ganz Deutschland gerade mal zwei Dutzend
öffent lich zugängliche Wasserstofftankstellen.
Andererseits: Als Carl Benz 1886 seinen
Patent-Motorwagen Nr. 1 vorstellte, gab
es noch keine einzige Tank stelle. Als Bertha
Benz 1888 mit dem Patent-Motorwagen
Nr. 3 der Sprit ausging, besorgte sie sich
für die Weiterfahrt in der Stadtapotheke
Wiesloch ein Fläschchen Ligroin. rb
16 SEPTEMBER / 2016 TAXI
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