E_1934_Zeitung_Nr.055

N« 55 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 13
Motorfahrzeug und Alkohol.
Eine Stimme vom Land.
Nachdem in Gerichtsurteilen, medizinischen
Gutachten und Abhandlungen in Fachschriften
gegen den Genuss von Alkohol durch Motorfahrzeuglenker
gewettert wird, was das
Zeug hält, ist es interessant, über diesen
Punkt die Ansicht eines ländlichen Bezirksgerichtes
des Kantons Zürich zu vernehmen.
Ein Rosshändler unternahm als Soziusfahrer
eines Motorradfahrers mittags 12 Uhr
eine Tour nach Rapperswil und den See hinunter
bis Zürich, dann wieder Richtung Uster.
Die beiden kehrten während dieser Zeit
zwölfmal in Wirtschaften ein. Nachts 11 Uhr
wurde nun der Soziusfahrer auf der Heimfahrt
abgeworfen und erlitt Verletzungen. Im
Prozess wurde geltend gemacht, den Soziusfahrer
treffe ein Mitverschulden von mindestens
einem Drittel. (Der Unfall passierte
noch unter dem Konkordat.)
In der Begründung seines Urteils führte
nun das ländliche Bezirksgericht, welches die
Angelegenheit zu beurteilen hatte, unter anderm
folgendes aus:
« Naoh den Akten ist nicht erwi«een, dass es
sich bei der kritischen Fahrt lediglich um eine
Weinreise, eine Lustfahrt, gehandelt habe. Gegenteils
muss davon ausgegangen werden, dass der
Kläger die Fahrt unternahm, um eine Reihe von
Geschäften zu erledigen, bzw. Geschäftsfreunde zu
besuchen, und wenn dabei jeweilen in Wirtschaften
angekehrt und Alkohol konsumiert wurde, so liegt
das in der Natur der Sache, da sich diese Art Handel
in der Regel nicht bei Eglisana abwickelt. Aber
auch wenn es sich teilweise um eine Vergnügungsfahrt
gehandelt hätte, so würde das einen Schadenersatzanspruch
nicht ausschüessen, weil auch der
Teilnehmer an einer solchen Anspruch darauf erheben
kann, von dem verantwortlichen Führer mit
gesunden Knochen nach Hause gebracht zu werden.
Es wäre auch weltfremd und tendenziös, wollte
man den Schadenersatzanspruch eines Verunfallten
schon deshalb ausschüessen, weil er sich einem
Führer anvertraut hat, der (im Verlaufe der Fahrt)
eines oder mehrere Gläser Wein oder Bier getrunken
hat und vielleicht auch die naturgemässen Zeichen
von Angeregtsein aufweist. Solange kein Alkoholverbot
für den Führer besteht, hat sich auch
die Rechtspflege bei Bemessung der Anforderungen
an die diesbezügliche Diligenzpflicht nach den
tatsächlichen Verhältnissen und der bestehenden
Uebung zu richton. Diese ist nun einmal so, dass
auch dem Führer ein massiger Alkoholgenuss, bemessen
an seinem individuellen Mass, gestattet ist.
Hieraus ergibt sich ohne weiteres, dass es für den
einzelnen Teilnehmer einer Fahrt sehr schwer ist,
festzustellen, ob der Führer über dieses Mass hinaus
getrunken hat oder nicht, eolange er nicht ausgesprochene
Zeichen von Angeheitertsein aufweist.
Man wird daher einem Mitfahrer auch niemals
Selbstverschulden oder überwiegendes Mitverschulden
vorwerfen dürfen, wenn er sich einem durch
die Blutprobe nachträglich als erheblich alkoholisiert
erwiesenen Führer anvertraut hat, solange
nicht erwiesen ist, dass dieser Führer ausgesprochene
Anzeichen seines Zustandes aufgewiesen hat.
Das Mass des genossenen Alkohols bzw. der Ausfall
der Alkoholprobe ist dafür nicht ohne weiteres
beweisend, weil die individuelle Reaktion darauf
völlig verschieden ist. Im übrigen schliesst im vorwürfigen
Fall auch das Gerichtlich-Medizinische
Institut aus dem Alkoholgehalt beim Beklagten lediglich
auf einen «leichten bis mittelschweren
Rausch », ohne dass deswegen schon Gleichgewichtsstörungen
und dgl. auftreten müssten. »
Medizinisch war festgestellt, dass der Motorradfahrer
1,5 Promille Alkohol im Blut
hatte; vom Verletzten erklärte der Arzt, es
seien auch bei diesem Anzeichen eines gewissen
Alkoholgenusses konstatiert, und das Gericht
sagt nun, es gehe nicht an, lediglich aus
dem Katalog der besuchten Wirtschaften zu
schliessen, dass der Unfall des Rosshändlers
darauf zurückzuführen sei, dass dieser wegen
seines alkoholisierten Zustandes wie ein Sack
heruntergefallen sei; der Rosshändler sei ein
robuster Mann, der deshalb und auch wegen
der Natur seiner beruflichen Betätigung den
Alkohol über das Normalmass hinaus vertrage.
Das Gericht hat denn auf Grund dieser
seiner Feststellungen ein Selbstverschulden
des Klägers deswegen, weil er mit dem
angeheiterten Beklagten weitergefahren ist,
nicht angenommen. Im übrigen sei die Begründung
des Urteils ohne jeden Kommentar
begleitet.
F.-Z.
Stvassen
Klöntalerstrasse. Wer mit dem Wagen einmal
versuchte, an den Klöntalersee zu fahren,
der musste die Beobachtung machen,
dass die bestehende Klöntalerstrasse dem
Automobilverkehr etwelche Schwierigkeiten
bietet. Vor allem ist die Strecke stellenweise
recht schmal und auf grösserer Distanz weist
sie zu starke Steigung auf. Man hat sich dadurch
zu helfen versucht, dass bis anhin
diese Strecke zur Bergfahrt freigegeben
wurde, während für die Rückfahrt vorschriftsgemäss
die Route über den Sackberg
einzuschlagen war. Nach Beschluss des glarnerischen
Landrates soll nun das Teilstück
zwischen dem Staldengarten am Eingang des
Klöntals bis zur « gelben Runs» verbessert
und ausgebaut werden. Voraussichtlich wird
mit dem Umbau bereits noch im Verlaufe der
Herbstmonate als Notstandsarbeit begonnen.
Das weitere Teilstück, d. h. der Abschnitt
von der gelben Runs bis zum Klöntalersee
kann noch nicht in Angriff genommen
werden, weil diese Strecke auf Korporationsgebiet
liegt und die Korporationsgemeinde
eine Uebernahme durch den Kanton
verlangt, was einen Landsgemeindebeschluss
notwendig macht. Der Ausbau der Klöntalerzum
Teilstück einer durchgehenden Pragelstrasse
wird 1 aller Wahrscheinlichkeit nach
noch lange auf sich warten lassen, denn nirgends
in unsern Kantonen steckt der Strassenbau
in derart argen Verhältnissen wie im
Kanton Schwyz. Einzig die kurzen Teilsrücke
Brunnen-Schwyz, SchindeHegi-Biberbrücke
und in der March sind bis heute gut ausgebaut,
während 1 es z. B. auf schwyzerischem,
Zuger- wie Vierwaldstätterseegebiet noch im
Argen liegt. Vor einigen Jahren war in der
Schwyzer Presse vielfach von der Anlage
eines Qütersträsschens nach dem Pragel die
Rede, seither ist es aber wieder recht ruhig
geworden um dieses Projekt. Vielleicht trägt
der Vorstoss der Jungliberalen mit ihrer
Strassenbauinitiative etwas Leben in die
schlafende schwyzerische Strassenbaupolitik
hinein.
a
Um die Stoserbrücke. Der Zuger Kantonsrat
hat in seiner letzten Sitzung auf Antrag
des Regierungsrates mit 36 gegen 24 Stimmen
beschlossen, an Stelle der reparaturbedürftigen
hölzernen Reussbrücke bei Sins auf
eigene Kosten und ohne Beteiligung des Kantons
Aargau, eine Betonbrücke zu erstellen.
Bekanntlich hatte sich die aargauische Baudirektion
seinerzeit auf den Standpunkt gestellt,
nur dann einen Beitrag an diese
Brückenbaute entrichten zu können, wenn
der Standort der neuen Brücke verschoben
würde, wodurch grössere Unkosten für Erstellung
neuer Pfeiler, von Widerlagern und
Zufahrtsstrassen erwachsen wären.
Italienische Strassenbauten. Der von der
Strassenverwaltung Bozen ausgearbeitete
Bauplan für die Erneuerung der gesamten
Strecke durch das Pustertal ist bei einem
Kostenaufwand von 12 Millionen Lire vom
Ministerium für öffentliche Arbeiten genehmigt
worden. Zusammen mit den bereits
ausgebauten Strassen über den Brenner,
durchs Vintschgau tmd über den Passo di
Mendola wird die neue Pustertalerroute
stark zur Belebung des Automobilverkehrs
im nördlichen Teil der Dolomiten beitragen,
stellt sie doch eine der Zufahrtslinieti zum
Passo di Campohmgo dar. Diese Nachricht
illustriert weiterhin den Unterschied zwischen
dem eidgenössischen Raten und den
italienischen Taten.
Oesterreich. — Die Befahrongsmögiichkeiten
der Grossglockner-Hochalpenstrasse.
Die im Bau befindliche Grossglockner-Hochalpenstrasse
kann gegenwärtig auf der Südseite
von Heiligenblut bjs zur Franz-Josefs-
Höhe (2366 m) und auf der Nordseite von
Dorf Fusch bis Hochmais (1660 m) befahren
werden. Die Bauarbeiten an der Scheitelstrecke
sind in vollem Gange und man hofft,
die Strasse im September 1936 dem Verkehr
übergeben zu können. ET
Kein erhöhter Strassenverschleiss durch
Anhänger. Von seiten der Wegunterhaltungspflichtigen
wird oftmals ein Kampf gegen
die Anhänger der Lastwagen geführt, mit
der Begründung, dass von dem Hin- und
Herpendeln dieser Anhänger die Fahrbahnen
mehr angegriffen werden als vom Wagen
selbst.
Um einwandfreies Material zur Beurteilung
dieser Streitfrage zu erhalten, sind nun
im Auftrage des deutschen Verkehrsministeriums
bei Braunschweig auf einer Versuchsstrasse
kürzlich Versuche auf einer
geraden Strecke gemacht worden. Um vollkommen
vergleichbare Ergebnisse zu erzielen,
wurden auf vier nebeneinanderliegenden
Fahrspuren fabrikneue Wagen, und zwar
alle dreiachsig und von gleichschwerem Typ
verwendet. Drei dieser Wagen fuhren mit
Luftreifen, davon einer ohne Anhänger,
einer mit einem zweiachsigen und einer mit
•inem dreiachsigen dagegen der vierte Lastwagen
und sein zweiachsiger Anhänger waren
elastikbereift. Die ersten 3 Lastautos fuhren
mit einer Geschwindigkeit von 40 km,
der vierte wegen der Bereifung mit 25 Kilometer
in der Stunde, wobei die tägliche mittlere
Belastung auf jeder Fahrspur 2160 Tonnen
betrug.
Das Ergebnis fiel in jeder Hinsicht für die
Anhänger günstig aus. Man fasste die gesamten
Betriebskosten der Fahrzeuge und
die Aufwendungen zur Unterhaltung, Tilgung
und Verzinsung für die Fahrbahn für
jedes Fahrzeug und jede Fahrbahn zusammen.
Das Ergebnis war ein erheblich billigerer
Transport für die Gruppen mit Anhänger gegenüber
dem alleinfahrenden Wagen, und
zwar für den dreiachsigen Anhänger um
29,7%, für den zweiachsigen Anhänger mit
Luftbereifung um 28,3% und für den elastikbereiften
um 30,3%. Die Unterschiede erklären
sich in der Hauptsache aus den Unterhaltungskosten
der Bahnen die bei dem zweiachsigen
luftbereiften Anhänger nur um 0,5%
und bei dem dreiachsigen Anhänger um 2,1%
höher waren als bei dem alleinfahrenden
Wagen. Lediglich bei dem elastikbereiften
Anhänger waren die Unterhaltungskosten
13,2% höher. Es muss aber darauf hingewiesen
werden, dass die Strassenkosten lediglich
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