E_1948_Zeitung_Nr.023

H AUTOMOBIL.REVÜE MITTWOCH 19. MAI I, als man ihn zu
Beginn dieser Saison wieder und wieder — zu letzt
in Genf — beobachten konnte. Ein Blick auf die
Startaufstellung zeigt, dass mindestens in der ersten
Reihe die drei schnellsten Konkurrenten zu finden
sind, die auch ohne diese Novität vermutlich
diese Plätze eingenommen hätten. Die schnellsten
Zeiten fuhren
am 1. Tag
am 2. Tag
Farina 2:02,5 Farina 1:53,8
Wimille 2:04,3 Villoresi 1:54,3
Villoresi 2:05,3 Ascari 1:55,6
Taruffi 2:07,9 Wimille 1:57,2
Sommer 2:09,1 de Graffenried 1:58,1
Vom Start weg übernimmt Villoresi die Führung,
gefolgt von Farina, Ascari, Wimille und de Graffenried.
Während bereits die ersten Boxenhalte zu
verzeichnen sind, leitet Farina — noch vor der 5.
Runde — den Angriff auf Villoresi ein. Kaum ist
er an ihm vorübergeflitzt, sieht sich VNloresi zu einem
längeren Besuch am Ersatzteillager gezwungen.
Bis zur 30. Runde gehen in der Kopfgruppe nur
unbedeutende Aenderungen vor sich. Das Zwischenklassement
lautet wie folgt:
1. Farina 58:29,0 = 97,870 km/h
2. Wimille 59:53,7
3. de Graffenried 59:56,7
4. Chiron 1:00:07,1
5. Trintignant 1:00:36,9
Aufgegeben in diesem Zeitpunkt haben bereits
Nuvolani (16. Runde), Bira (5. Runde) wegen Oelpumpendefekt,
Parnell (22. Runde) infolge Oelleitungsbruch
und Sommer (11. Runde).
Farina distanziert sich immer mehr vom übrigen
Feld und fährt in der 32. Runde mit 1:53,9 = 100,509
km/h die schnellste Runde (der Rundenrekord
Caracciolas vom Jahre 1937 steht auf 1:46,5 =
107,492 km/h). Chiron setzt zur Attacke an und arbeitet
sich noch vor Ablauf der Hälfte des Rennens
auf den zweiten Platz vor. Die Schwierigkeiten der
Strecke offenbaren sich immer deutlicher in der
Ueberhandnahme der Boxenhalte. Den Vogel
schiesst in dieser Beziehung zweifellos Rosier ab
(mit einem dreiviertelstündigen Halt wegen Ueberhitzung
des Motors und Unstimmigkeiten an der
Vorderradbremse), der schliesslich resigniert auf die
Weiterfahrt verzichten TTIUSS.
Stand nach 50 Kunden
1. Farina 1:38:42,8 = 96,640 km/h
2. Chiron 1:39:29,4
3. Wimille 1:39:33,4
4. de Graffenried 1:40:05,6
de Graffenried macht einen ausgezeichneten
Eindruck, indem er ruhig und regelmässig seine
Runden dreht. Die Aufnahme des Treibstoffes wird
von seinen Helfern in der guten Zeit von 45 Sekunden
erledigt, während Farina z.B. 1% Minuten
benötigt, da der Motor nicht sofort wieder anspringt.
Harrison stellt in der 47. Runde alle weitern
Bemühungen ein, während Prinz Igors Rennen in
der 58. Runde infolge einer tete-ä-queue in der
Schikane den Abschluss findet. Ascari, der in der
Grosser Grenzpreis in Chimay
Die Sportwagenrennen vom Pfingstsonntag in
Chimay erlebten erwartungsgemäss Massenbesuch.
In dichten Reihen umsäumten die Zuschauer die
10,870 km lange Strecke, auf der drei Konkurrenzen
zur Durchführung gelangten. Besonders erfolgreich
war dabei der Franzose de Sauge, der sowohl den
Lauf der Klasse 1100 ccm als auch jenen der Zweiliter-Gruppe
entschied, wobei er jedesmal einen
Cisitalia steuerte.
Zwölf Konkurrenten bestritten zum Abschluss des
Meetings das Rennen der Wagen über 2 Liter. Der
Start stand unter keinem guten Stern, fing doch der
Wagen des Franzosen Versini Feuer, das jedoch
rasch gelöst werden konnte. Die Führung wechselte
zwischen den Franzosen Mairesse und Louveau,
bis sich schliesslich der erstgenannte Fahrer
die Spitze endgültig sichern konnte. Durch eine
Störung etwas ins Hintertreffen geraten, inszenierte
Louveau eine grossartige Verfolgungsjagd, bei der
er mit 4:45,0 '(137,300 km/h) die schnellste Runde
fuhr. Sein Rückstand war jedoch zu gross gewesen,
als dass er den Leader noch hätte gefährden können,
zumal da das Rennen nur über zehn Runden
führte.
Resultatauszug
1100 eem (6 Runden = 65,220 km)s 1. de Sauge, Frankreich
(Cisitalial 35:44,7 (109,300 km/h|; 2. Bessieres, Belgien (NOG
Spezial), 38:46,7; 3. Mme. Eider, Frankreich (Simcal, 38:51,2.
2000 ccm (8 Runden = 86,960 km): 1. de Sauge, Frankreich
(Cisitalial, 44:49,7 (116,464 km/h| f 2. Scott. England (H.R.G.I,
45:00,4; 3. Vernet Frankreich (Riley), 7 Runden; 4. Clark, England
(H.R.G.), 7 Runden; 5. Eckerlein, Frankreich (C.T.E.),
6 Runden.
Ueber 2000 ccm (10 Runden = 108,700 Im): 1. Mairesse
Frankreich (Delchaye), 50:56,8 (127,900 km/h); 2. Louveau,
Frankreich (Delage), 52:21,6; 3. Claes, Belgien (TaIbot), 52:22,6;
4. Gorland, England IDelage), 52:55,6; 5. Ripeley, England
(Healey) 9 Runden; 6. Leroy, Belgien (G.R.C.), 9 Runden.
61. Runde wegen eines Oelleitungsbruches ausscheidet,
übernimmt später den Wagen Villoresis, Tctruffi
verschwindet in der 64. Runde mit geborstenem
Treibstoffbehälter, und Pagani, der einen
Maserati Plates steuert, sieht sich in der gleichen
Runde durch einen Getriebedefekt schachmatt gesetzt.
Auch für Wimille, der mit dem Anderthalbliter-Simca
bisher in .guter dritter Position lag, findet
der Kampf in der 60. Runde wegen eines nicht näher
definierten Motorschadens ein unerwartetes
Ende.
Stand nach 70 Runden
1. Farina 2:17:47,2 = 95,930 km/h
« 2. Chiron 2:19:11,3
3. de Graffenried 68 Runden
Kurz nach der 70. Runde tankt Farina ein zweites
Mal. Es ist augenfällig, wie das Rennen immer langsamer
wird. Der Grund lässt sich deutlich ersehen,
beginnen sich doch bei Wagen und Fahrer als
Folge der langen, strapazenreichen Fahrt mehr
und mehr Ermüdungserscheinungen bemerkbar
zu machen. Bei den Fahrzeugen tritt dies in ausgeprägter
Weise in den ständig sich verlängernden
Bremswegen zutage, bei den Fahrern in der stark
nachlassenden Konzentrations- und Reaktionsfähigkeit.
Ein freundliches Entgegenkommen der Rennleitung
ermöglichte uns das Studium dieser interessanten
Erscheinung in der Haarnadelkurve beim
Gaswerk.
Die noch im Rennen verbleibenden Konkurrenten
sind ausschliesslich auf Durchhalten bedacht. In besonderem
Masse trifft dies auf Farina zu, der
immer verhaltener fährt. Nachträglich stellt sich heraus,
dass dies nicht nur aus taktischen Ueberlegungen
geschah, sondern vielmehr ein bedeutender
Oelverlust den nachmaligen Sieger zu dieser
vorsichtigen Fahrweise zwang. Um für alle Fälle
gewappnet zu sein, führte er an Bord sogar eine
Kanne mit Oel mit.
Die Organisation hinteriiess einen vorzüglichen
Eindruck.
RESULTATE
(100 Runden = 318 km)
1. Farina, Italien Maserati 1,5 I *!
2. Chiron, Frankreich Talbot 4,5 I
3. de Graffenried, Schweiz Maserati 1,5 !
4. Trintignant, Frankreich Simca 1430
5. Villoresi/Ascari, Italien Maserati 1,5 I •)
6. Giraud-Cabantous,
Frankreich Talbot 4,5 1
7 Chaboud, Frankreich Delahaye 4,5 I
8. Bucci, Argentinien Maserati 1,5 I
•I Mit Zweistufenkompressor
Der Start zum Rennen der Sportwagen bis 1100 ccm in Hockenheim. Rechts (Nr. 42) der Sieger Vorster (Rheydt) auf dem von
A. v. Falkenhausen gebauten AFM-Motor.
Jubiläumsrennen auf dem Hockenheim-Ring
Am 9. Mai erlebte die deutsche Motorsportsaison
mit dem Jubiläumsrennen in Hockenheim in Anwesenheit
von mehr als 300000 Besuchern einen verheissungsvollen
Auftakt.
Sehr gespannt war man auf das erste Auftreten
der Veritaswagen in der 1,5- und 2-Liter-Sportwagenklasse
und ebenso interessiert am Debüt des
Wagens des vorjährigen Sportwagenmeisters der
1100er Klasse, Vorster iRheydt), der als erster den
von Alex v Falkenhausen konstruierten AFM-Motor
(auf Fiatbasis) im Rennen fuhr. Das Fahrgestell dieses
Wagens stammt von Ing. Hahn, Stuttgart. Allgemein
überrascht war man über die vollendeten
Stromlinienkarosserien, mit denen sich fast alle Wagen
dieses Rennens präsentierten. Dass auch
enorme Leistungen gezeigt wurden, erwies sich
recht bald, als in jeder Klasse die Vorjahrsrekorde
stark überboten wurden.
Im Rennen der 1100er Klasse legte Vorster
von Anfang an ein derartiges Tempo vor, dass er
sein Rennen überlegen zu Ende fahren konnte,
ohne seiner Maschine auch nur ein einziges Mal
das Letzte abzuverlangen. Er verbesserte seinen
eigenen Rekord um nahezu 20 km/h. Im Rennen
der 1,5-Liter-Klasse war Alex v. Falkenhausen
mit seinem AFM-Motor ebenfalls souveräner
Sieger vor Kathrein auf BMW und Glöckler, der
mit seinem neuen Veritas das Tempo der Spitze
noch nicht halten konnte. Das Rennen der Rennwagen
wurde zu einem überlegenen Sieg des
Münchener Georg Meier, auf Veritas-Monoposto,
der Mall auf BMW sowie Brütsch auf Maserati
auf die nächsten Plätze verwies. Das Schlussrennen
der Sportwagen über 1500 ccm erbrachte
gleichfalls einen überwältigenden Sieg der Marke
wenn der Schweizerische Strassenverkehrsverban-d
(FRS) Ende letzten Jahres 37 Verbände, zehn
kantonale Strassenverkehrsligen und eine Anzahl
von Firmen und Einzelmitgliedern umfasste, die
durchwegs an der Förderung unserer Automobilwirtschaft
interessiert sind, dann durfte man dessen
Mitgliederversammlung am 11. Mai im Zürcher
Kongresshaus ohne Uebertreibung als Zusammentritt
des schweizerischen Auiomobilparlamentes
bezeichnen. An die Begrüssung durch den Vorsitzenden,
Ch. Dechevrens (Genf), schlo«6 sich die Abwicklung
der üblichen Traktanden, wobei der Jahresbericht
— ein umfangreiches Dokument, auf das
noch zurückzukommen sein wird — den Vertreter
der Strassenverkehrsliga des Kantons Bern zur
Abgabe einer Erklärung auf den Plan rief. Gegenüber
der in einem Communique enthaltenen kritischen
Bemerkung des Zentralvorstandes der FRS,
die Liga habe es in der Angelegenheit der Steuererhöhung
im Kanton Bern an der nötigen Fühlungnahme
mit der FRS fehlen lassen, nahm deren Sekretär
den Standpunkt ein, sie brauche in kanto-
3:1826,9
= 96,145 km/h
3:19:02,1
98 Runden
?8 Runden
97 Runden
95 Runden
83 Runden
65 Runden
Veritas mit Kling/Stuttgart am Steuer, der einen
Durchschnitt von 161,5 km/h erzielte.
Leider waren die in letzter Stunde aus dem
Werk eingetroffenen Veritas-Wagen noch nicht so
fit, dass sie einander einen spannenden Konkurrenzkampf
hätten liefern können, der für das
nächste Rennen in Köln mit Sicherheit erwartet
werden darf.
RESULTATE
Sportwagen bis 1100 ccm: 1. Vorster (AFM| 10 Runden =
77,25 km in 34:09,7 = 134,4 km/h; 2. Faulhaber (VW) 36:20,5;
3. Kuhnke (VW) 36:41,7
Sportwagen bis 1500 cem: 1. v. Falkenhausen (AFMl 33:10,1
= 139,9 km/h; 2. Kathrein (BMW) 36:50,7
Sportwagen über 1500 ccm: 1. Kling (Veritas) 8 Runden =
61,8 km in 22:53,1 = 161,5 km/h; 2. Roese (Veritas] 23:21,4;
3. Schöpflin (BMW) 23:54,9
Rennwagen (formelfrei): 1. Meier (Veritas) 8 Runden =
61,8 km in 23:25,6 = 153 km/h; 2. Mall (BMW) 26:25,1.
Schnellste Runde aller Wagen: Kling (Veritas): 2:46,7 =
166,8 km/h.
Ralph Hepburn f
Wie uns bei Redaktionsschluss aus Indianapolis
gekabelt wird, hat sich auf der dortigen Rennbahn,
die am 31 Mai Schauplatz des 500-Meilenrennens
ist, am Pfingstsonntag ein Unglück ereignet, das
neuerdings eindringlich die Gefährlichkeit dieser
Piste demonstriert: Ralph Hepburn ist im Training
auf einem 3-Liter-8-Zylinder-Novi-Grooved-
Piston -Spezialrennwagen .mit Frontantrieb und
Kompressor tödlich verunglückt. Hepburn war
seit dem Jahre 1946 mit 216,328 km/h Inhaber des
Indianapolis-Bahnrekords und hat schon lange vor
dem zweiten Weltkrieg wiederholt mit Erfolg am
schnellsten Rennen der USA teilgenommen. So
belegte er 1926 einen achten, 1931 einen dritten,
1935 (stets auf Miller) einen fünften und 1937 auf
Hamilton-Harris einen zweiten Platz.
AKTUELLES
Die Mitgliederversammlung
des Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes
nalen Geschäften keine Einmischung zu dulden,
sondern könne ihre, Haltung nach eigenem Ermessen
bestimmen. Herr Fierz (St. Gallen) beleuchtete
indessen die Kehrseite der Medaille mit dem Hinweis
darauf, was für einen schweren Stand die
dortige Strassenverkehrsliga bei der Steuererhöhung
gegenüber der Regierung gehabt habe, zumal
sich diese auf das Berner Beispiel berufen
konnte und es auch ausgiebig tat. Nach der Auffassung
dieses Redners handelt es 6ich beim Problem
der Steuererhöhungen um eine eidgenössische
Angelegenheit, weshalb es angezeigt sei, bei dessen
Auftauchen auch den schweizerischen Dachverband
beizuziehen.
Nach diesem Zwischenspiel fanden sowohl der
Jahresbericht als auch die Jahresrectinung 1947,
die mit einem Ausgabenüberschuss abschliesst, die
Genehmigung der Versammlung, die nach der Dechargeerteilung
an den Vorstand auch dem Budget
1948 einmütig zustimmte. Auch die Wahlen
warfen keine Wellen; sowohl dem Präsidenten,
Ch, Dechevrens, als auch den 20 Vorstandsmitgliedern,
welche der Zentralvoretand vorgeschlagen,
bekundete die Versammlung durch die Einstimmigkeit,
in deren Zeichen dieses Geschäft erledigt
wurde, ihr Vertrauen.
Im Mittelpunkt der Tagung stand das Referat
des Sekretärs der FRS, Dr. Raaflaub, über das
Thema « Bundesfinanzreform und Automobilwirtschaft
», über dessen wesentlichen Inhalt der Leitartikel
dieser Nummer dem Leser Aufschluss. gewährt.
Zur Diskussion meldete sich niemand, weshalb
der Vorsitzende zur Abstimmung über die
(ebenfalls auf Seite 1 veröffentlichte) Resolution
schritt, welche die Tagung mit 110 Ja bei zwei Enthaltungen
und zwei Gegenstimmen guthiess.
Darauf entwarf Dr. Raaflaub in prägnanter Manier
ein Bild de« gegenwärtigen Standes der im
Wurfe liegenden Revision der eidg. Motorfahrzeuggesetzgebung
und de6 weiteren Vorgehens. Vor
kurzem hat das eidg. Justiz- und Polizeidepartement,
mit dem die FRS in ständigem Kontakt steht,
ein Rundschreiben an die Kantone gerichtet, worin
es diese zur Einreichung von Anregungen und Vorschlägen
bis 31. August ersucht. Die FRS ihrerseits
hofft, dem Plenum ihrer Fachkommission I im Juni
einen bereinigten Entwurf unterbreiten zu können,
worin die von den Mitgliedverbänden geäusserten
Revisionswünsche verarbeitet sind. Dieser Entwurf
soll dann allen Mitgliedern zur Vernehmlassung zugehen,
deren Ergebnisse möglichst vollständig dem
Departement gemeldet würden. In der zweiten
Hälfte dieses Jahre6 sollte es soweit sein, dass ihm
ein bereinigter Entwurf eingereicht werden kann.
Den Revisionsentwurf des Bundesrates mit der
Botschaft darf man, wenn alles gut geht, vielleicht
im Laufe des Sommers 1949 erwarten.
Eine Anfrage aus der Mitte der Versammlung
bot noch Gelegenheit zur Feststellung, da?s eine
Erhöhung des Gesamtgewichts von Lastwagenanhängern
unter allen Umständen der Totalrevision
von MFG und Vollziehungsverordnung vorbehalten
bleibe und dass eine Aenderung der heute in dieser
Hinsicht geltenden Bestimmungen nicht vorher
in Aussicht genommen sei.
50 Jahre Automobile Club d'Italia
(Von unserem Römer Korrespondenten)
Italiens wichtigstes 'Jubiläum in diesem an
Automobilgedenktagen reichen Jahr ist der 16. Mai,
da der Automobil-Club von Italien sein 5Ojähriges
Bestehen feiert. In Rom, Turin und Mailand wird
dieser Tag im Bewusstsein begangen, dass Italien
zu jenen Ländern gehört, die dem Automobilismus
sowohl in technischer wie auch in industrieller und
organisatorischer Hinsicht zum Durchbruch verholten
haben.
In der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts
wurden von italienischen Technikern
nicht weniger als 400 Patente für die Weiterentwicklung
von Motoren angemeldet. 1898 waren in
Italien bereits 16 Betriebe mit dem Bau von Automobilen
beschäftigt. Dazu gehörten die Luigi Figini
di Dual, Tronconi, die Isotta-Fraschini, Fiat,
Orio und Marohand. Unter Mitwirkung der Firma
Michele Lanza ging schon 1895 das erste italienische
Rennen zwischen Turin und Asti und zurück
nach Turin in Szene. Im Jahre 1897 gründeten
Mailänder Automobilisten den ersten regionalen
Automobil-Club. Dem Beispiel Frankreichs und
Belgiens folgend, wo Bereits seit zwei Jahren nationale
Organisationen existierten, schlössen sich
auch die Italiener im Jahre 1898 unter der Leitung
von Roberto Biscaretti zu einem «Club Automobilisti
d'Italia » zusammen.-
Als der erste Weltkrieg ausbrach, umfasste der
italienische Automobil-Club 14 regionale Automobilistenvereinigungen.
Kurz vorher war auf 6eine
Initiative hin eine Luftfahrtkommission und ein
Verband der Automobilfabrikanten ins Leben gerufen
worden. Daneben gab der Club auch den
Anstoss für den Bau von Rennstrecken und für die
Organisation von Automobilausstellungen, deren
ers,te im Jahre 1895 in Turin stattfand, und ausserdem
sicherte ersiqh ein Mitspracherecht in Fragen
der Strassenplanung.
1908 zählte der Club 900 Mitglieder, 1930 waren
es fast 40 000, währenddem bei seinem 50jährigen
Bestehen die 100 OOOer-Grenze um einiges überschritten
ist. Ein Blick auf das Gebiet des italienischen
Automobilbaues deckt die Tatsache auf,
dass von 1864 bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges
fast 200 verschiedene Automobilmarken
das Licht der Welt erblickten, eine sprechende
Illustration der Vielfalt der technischen Entwicklung
und der individuellen Bauweise der italienischen
Konstrukteure.
Die 50 Jahre ACI sind gekennzeichnet durch
eine Reihe struktureller Veränderungen, Im Jahre
1928 wurde der Club, der über fast 170 Provinzstellen
im ganzen Lande verfügt, in eine halbstaatliche
Organisation umgewandelt. Heute besteht er
in Form eines «Ente Morale». Im Laufe von 50
Jahren organisierte der ACI mehr als 1500 Veranstaltungen
zur Förderung des Automobilwesens
in Italien. Auch heute lässt er in diesem Bemühen
keinen Augenblick nach. Unter der energischen
Leitung seines Generalsekretärs, Ing. Giovanni Canestrini,
der uns freundlicherweise die Dokumentation
über die Entwicklung des Clubs zur Verfügung
stellte, nimmt er heute an allen den Strassenverkehr,
den Automobilsport und die Autoindustrie
berührenden Fragen ausserordentlichen
Anteil, wobei er an der Schaffung neuer und moderner
Rennpisten, an der Anlage von Autobahnhöfen
und der Förderung des Autotourismus massgebend
beteiligt ist.
Dass das Jubiläum des Automobile Club d'Italia
weiten Widerhall auslöste, stand zum vornherein
zu erwarten. So hielt die FIA letzte Woche
ihre diesjährige Frühjahrstagung auf italienischem
Boden, in Turin und Stresa, ab. In Italien
wertet man diese Geste als Symbol. Der Anteil
des ACI an den Aufgaben und Arbeiten der
internationalen Organisation ist relativ gross. In
der Via Po in Rom, dem Zentrakitz des Clubs, liefen
Glückwunschtelegramme aus aller Herren Länder
ein, die der Hoffnung Ausdruck gaben, dass
Italien auch in Zukunft seinen prominenten Platz
im intern. Automobilwesen bewahren möge.