E_1949_Zeitung_Nr.025

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 1. JUNI 1949 - Nr. 25
Das Fabrikcabriolet Fial 1100 B
ist ein höchst eleganter Klein*
wagen in Luxusousttattung, der
sich stark dem Standard elrfer
Spezialkarosserie nähert. Di*
Frontverschalung entspricht der
heutigen führenden Stellung
des italienischen Karosserlebaus.
und durch Verwendung eines feineren Filtersiebes
an der Ansaugöffnung der Oelpumpe
Rechnung getragen, während ein neuer, grosser
Oelbad-Luftfilter mit Ansauggeräuschdämpfer
für eine bessere Reinigung der Verbrennungsluft
sorgt Der Leichtmetallzylinderkopf erfuhr im
Zusammenhang mit der Steigerung der Verdichtung
von 6 auf 6,1:1 eine leichte Aenderung. Er
ist nun auch mit einem Anschluss für den Oelfilter
ausgerüstet. Durch eine doppeltkonische
Formgebung der Ventilteller und der Ventilsitze
— letztere sind neuerdings aus Bronze — findet
nur noch eine linienförmige Berührung zwischen
diesen statt, wodurch das Eirischleifen der Ventile
unnötig wird. Der Motor leistet nun 35 PS
gegenüber bisher 32 PS.
An den beiden Chassis 1100 B und BL, die vor
allem bezüglich Radstand und Spurweite voneinander
abweichen — das letztere ist für eine
sechsplätzige Karosserie bestimmt —, wurde
eine Aenderung an der vorderen Einzelradaufhängung
vorgenommen. Das bewährte Prinzip
mit Doppellenkern und einer in einem vertikalen
Gehäuse geführten Schraubenfeder blieb beibehalten,
doch ist das Federgehäuse nun länger,
seine Befestigung am Chassis verstärkt und die
Schraubenfeder weicher. Eine Verbesserung erfuhren
auch die mit den oberen Einfachlenkern
kombinierten hydraulischen Stossdämpfer. Die
Dämpfung der starren Hinterachse erfolgt
neuerdings durch Teleskopstossdäxnpfer, was zugleich
eine Aenderung der Befestigung des
Querstabilisators notwendig machte.
Beim Mittelklassewagen von Fiat, dem
Sechszylindertyp 1500 D, der seit der
kürzlichen massiven Preissenkung besonderes
Interesse verdient, werden nun ebenfalls dünne
Vandervell-Lagerschalen für Haupt- und Pleuellager
eingebaut, und das Verdichtungsverhältnis
erfuhr eine Steigerung von 5,75 auf 6,1:1. Weitere
Aenderungen sind ein neuer Weber-Vertikalvergaser
mit verbessertem Luftfilter und
abgeänderte Saug- und Auspuff stutzen. Der frühere
Siebölfiiter ist durch einen « Autoclean »-
BORG WARD
Lamellenfilter ersetzt. Die Leistung konnte von
45 PS auf 47 PS bei 4400 T/min gesteigert werden.
Die wichtigste Aenderung am Fahrgestell
Faltbares Glas.
Nein, kein Druckfehler, sondern die neue Erfindung
einer bedeutenden amerikanischen Glasfabrik,
die mit Erfolg versuchsweise an verschiedenen
Cabriolets verwendet wird. Sicher
handelt es sich hier um ein neues Material, das
mancher Karosseriebauer begrüssen wird. Es ist
nicht notwendig, dass das ganze Verdeck nunmehr
aus Faltglas hergestellt wird;- aber wenn
man einmal diesen Stoff in Europa kaufen kann,
so werden die Cabriolets auf den hinteren Sitzen
und beim Rückwärtsfahren eine bessere Sicht
bekommen alt bisher.
Liohtreflexe.
Die bombierten Glaser und Scheiben, die man
heute für Windschutzscheiben und Instrumente
verwendet, scheinen grössere Unannehmlichkeiten
durch Reflexe zu verursachen als die früher
verwendeten ebenen Flächen. In letzter Zeit
bin ich öftere durch solche Reflexe geblendet
worden und fand er nicht angenehm, dass sich
beispielsweise mein weisses Lenkrad in der
Windschutzscheibe dder meine Brille im Kilometerzähler
widerspiegelte. Wenn man schon
LENKRADSPLITTER
die Reflexwirkung nicht beseitigen kann, so
halte man die Umgebung der Scheiben matt und
nicht verchromt, um ihre störende Wirkung zu
verhindern.
Von «Cerberus».
Der molstbenütxte Lichtschalter.
Dass man liur selten von einem versagenden
Stopplichtschalter hört, spricht für die Qualität
dieses Bestandteils;.Ich hörte kürzlich von einem
interessanten Versuch über die Arbeit dieses
Schalters. Neben dem Stopplicht wurde ein
Zähler angebracht, der jedes Aufleuchten registrierte.
Nach 150 000 km Fahrstrecke konnte
man feststellen, da.ss die Schalterkontakte etwa
3 500 000ttial g§öfftjet und geschlossen wurden.
Es wäre interessant auszurechnen, wie oft sich
ist der Ersatz der bisherigen Dubonnet-Vorderradfederung
mit Längslenkern durch die Aufhängung
des Typs 1100 B, unter gleichzeitiger
Anpassung der Lenkung und des Chassisrahmens,
der, im Gegensatz zu den Vierzylindermodellen,
als vorn und hinten gegabelter Mittelträger ausgebildet
ist
Die Räder entsprechen nun denjenigen des
Typs 1100 BL. Die Halbelliptikfedern der Hinterachse,
die im wesentlichen ebenfalls mit derjenigen
der Ausführung 1100 BL identisch ist,
wurden auf 45 mm verbreitert. Allen Modellen
gemeinsam ist neuerdings die Verwendung von
Zahnrädern mit 20° Schrägverzahnung für den
1. und 2. Gang. -chdie
Unterbrecherkontakte des Motors in dieser
Zeit öffneten und schlössen; wahrscheinlich
Würde die Zahl fast eine ganze Druckzeile benötigen.
Man konnte es billiger haben.
Bekanntlich ist die Innenausstattung einer
Wohnung eine Aufgabe der Frau des Hauses;
sie ist es, die meistens die Tapeten, Vorhänge
und Polsterstoffe ausliest. Nun soll es vorkommen,
dass ein Ehemann einen Wagen kauft, ohne
seine bessere Hälfte zur Beratung herbeizuziehen,
pann dauert es jeweils nicht lange, bis Madame
feststellt, dass ihr die Farben der Polster
nicht zu Gesichte stehen. So werden Sitzüberzüge
angeschafft, von denen ja Dutzende hergestellt
werden. Zugegebenermassen sind solche
Ueberzüge auch sonst praktisch, weil man sie
leichter reinigen kann. Es wäre aber wahrscheinlich
besser, wenn besonders die amerikanischen
Fabrikanten die Polster mit einem ganz einfachen
und billigen, wenn auch starken Material
überziehen würden. Dann könnte man den ersparten
Betrag zur wahlweisen Anschaffung von
UeberzÜgen in der gewünschten Farbe anlegen.
Cerberus macht sich unbeliebt.
Ich möchte durch die folgenden Zeilen keine
Wutausdrücke bei alten Automobilsport-Hasen
hervorrufen. Dennoch muss man sich einmal
überlegen, ob der Begriff «Sportwagen» heute
noch überhaupt zu Recht besteht. Ich bin selbst
grosser Freund des Automobilsportes und habe
keine Freude an dem, was ich nachstehend
schreiben muss.
Man kommt nicht darum herum, festzustellen,
dass wir uns dem Ende der Sportwagen-
Geschichte nähern. Selbst der Ausdruck Sportwagen
ist heute nicht mehr ganz korrekt Früher
war es diese Wagenklasse, die die grössten
Geschwindigkeiten erreichte; die Voraussetzun-
gen dafür waren gewisse Eigenheiten der Konstruktion.
Heute kann manche serienmässig gebaute
Limousine die Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit
von Sportwagen erreichen oder
sogar fast übertreffen. In den Anschaffungskosten
dagegen steht der Sportwagen weit höher.
Als die Arbeitslöhne für gelernte Handarbeiter
noch niedriger waren, entstand mancher Sportwagen,
der dem gewöhnlichen Autobau mehrere
Nasenlängen voraus war. Heute sind die Arbeitslöhne
zu hoch, geschulte Facharbeiter knapp,
und der wissenschaftliche Versuch bringt dem
Automobilbau genauere und raschere Resultate
als kostspielige Entwicklungsarbeiten an Sportwagen.
Wie stark sich die Grenzen zwischen
Sport- und Rennwagen verwischen, zeigt der
Umstand, dass die Motoren der heutigen Sportwagen,
die Rennen fahren, sich praktisch von
einem Rennmotor nicht mehr unterscheiden. Die
Zeiten, die man heute mit einem Sportwagen
fahren kann, unterscheiden sich kaum von den
besten Vorkriegszeiten, während die Tourenwagenzeiten
besser werden. Selbstverständlich
bleibt es so, dass der Sportwagen bei hohen Geschwindigkeiten
sicherer ist als der Tourenwagen;
er erreicht dies aber nur auf Kosten des
Verhaltens beim langsamen Fahren. Die serienmässigen
Sportwagen, die man heute kaufen
kann, sind meist schon vor vielen Jahren entwickelt
worden. Ich würde mich freuen, wenn
mir jemand beweisen könnte, dass ich Unrecht
habe.
Grenzen der Stromlinie.
Ich habe sie an meinem eigenen Schädel verspürt,
die Grenzen der Stromlinie. Von den vielen
Wagen, deren Hintersitze ich in letzter Zeit
versuchte, waren besonders einige europäische
Produkte für Stromlinienmenschen gebaut, so
dass ich nunmehr dauernd mit einem Genickkrampf
herumlaufe und meinen Hut zu Hause
lasse, wenn ich auf den Autobummel gehe. Es
mag den meisten Karosseriezeichnern neu sein,
aber es ist Tatsache, dass die Erfindung des geringeren
Luftwiderstandes bia heute, auf die
Kopfform des Homosaplenes noch keinen Elnfluss
ausgeübt hat.
Wo bt die untere Grenze?
Es ist zur Banalität geworden, dass es heute
viel mehr gute Konstruktionen als Fabrikationsund
Verkaufsmöglichkeiten gibt. Besonders
offensichtlich ist dieser Zustand im Gebiete des
Kleinwagens. Die vier- bis fünfsitzigen Kleinwagen
mit einem Motor von etwa einem Liter
Hubvolumen sind vernünftig, brauchbar und
bilden ein gutes Transportmittel für den Mann
mit bescheidenen Mitteln. Dagegen scheint der
Kleinstwagen, wie ihn besonders französische
und italienische Ingenieure entwickelt haben,
keine Zukunft zu besitzen. Die unendliche Zahl
von guten technischen Einzellösungen, die sich
mit den kleinsten Zweisitzern befasst, scheint
zu keinen praktischen Anwendungen zu führen.
Ein normaler Kleinwagen von etwa 5 Steuer-PS
sollte gut und gerne seine fünf Jahre halten, und
er tut dies auch. Ob man die gleiche Lebensdauer
dem Kleinstwagen zumuten darf, steht auf
einem andern Blatt. Ich bin persönlich nicht verwundert,,
dass die Konstrukteure von LiliputwS
gelchen niemanden finden, der bereit ist, ihre
Entwürfe in Serie zu bauen.
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