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E_1949_Zeitung_Nr.025

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die Ton Ing. Abarth

die Ton Ing. Abarth betreut werden, hat sieh — wie unser Mailänder Korrespondent meldet — inzwischen auch der Cisltalia-Grand-Prix-Heckmotorrennwagen gesellt, wobei sich Scagliarini mit der Absicht trägt, dieses Fahrzeug rennfertig zu machen und so bald als möglich an den Start zu bringen. Der 10. Grosse Preis von Rom ist auf den 2. Juni angesetzt und hat eine 3,444 km lange Kundstrecke in der Nähe der Termen des Caracalla zum Schauplatz. Startberechtigt sind Rennwagen der Formel 2. Man hofft für die beiden Vorläufe je 18 Fahrer an den Start zu bringen, von denen je die 9 Erstklassierten zum Finale zugelassen werden sollen. Die,beiden Vorläufe gehen über je 25 Runden — 86 km, der Endlauf über 50 Runden = 172 km. Fahrerwechsel während des Rennens kommt nicht in Frage. Die frühern Sieger des G. P. von Rom Datum Distanz Fahrer/Fahrzeug Zeit km/h 22. 2. \925 424,000 Masetti (Bugatti) 4 h 21' 29,6" 97,287 28. 3. 1926 300,000 Maggi (Bugatti) 3 h 01' 25.6" 99,213 12. 6. 1927 420,000 Nuvolari (Bugatti) 3 h 47' 28,0" 110,785 10. 6. 1928 391,500 Chiron (Bugatti) 3 h 05' 48,6" 126,419 26. 5. 1929 391,500 Varzi (Alfa Romeo) 3 h 03 1 10,2" 128,241 25. 5. 1930 260,000 Arcangeli |Maserati) 1 h 56' 37,8" 134,273 1931 240,000 Maserati (Maserati) 1 h 34 1 32,0" 152,321 24. 4. 1932 240,000 Fagioli (Maserati) 1 h 30' 45,0" 158,671 25. 5. 1947 137,600 Cortese (Ferrari) 1 h 33' 17,2" 88,501 Franzosische Alpensternfahrt 13.—21. Juli 1949 Der Automobile-Club de Marseille et Provence gibt soeben die Bestimmungen bekannt, nach denen er vom 13.—21. Juli die 12. internationale Alpensternfahrt zum Austrag bringt. An dieser Veranstaltung sind serienrnässig hergestellte Tourenwagen startberechtigt, die in sieben Wertungsgruppen unterteilt werden. Die Fahrzeuge dieser Gruppen haben folgende Durchschnittsgeschwindigkeiten innezuhalten: Frankreich Von d. ital.- und Italien Autostrada Schweiz. ohne Turin- Grenze bis Autostrada Bergamo chamonix km/h km/h km/h Ueber3000cm3 60 110 45 2001—3000 cm 1 59 100 44 1501—2000 cm 1 58 95 44 1101—1500 cm3 57 90 44 751—1100 cm3 54 82 42 Bis 750 cm3 48 72 40 Kompressorfahrz. 60 120 45 Die Alpensternfahrt setzt sich aus folgenden Etappen zusammen: 1. Etappe (Nachtetappe) Marseille-Monte Carlo (13./ 14. Juli). Marseille, Bedoin, Mont Ventoux (Bergprüfung), Nyons, Cap, Barcelonnette, Col de la Cavolle, Col de Valberg, Turini, Col de l'Orme, Col de Braus, Col Saint-Jean, Col du Castillon, Menton, Monte Carlo, 612 km. 2. Etappe, Monte Carlo-Cortina d'Ampezzo (15. Juli) Monte Carlo, Col du Castillon, Col de Perus, Col de Brouis, Cuneo, Turin (Autostrada mit eingeschalteter Spezialprüfung über 5 km), Bergamo, Edolo, Ponte di Legno, Col di Tonale, Mendelpass, Bozen, Vigo, Col di Pordoi, Col di Lana, Col di Falzarego, C o r t i n a d'Ampezzo, 718 km. 3. Etappe (Dolomiten), (16. Juli): Cortina d'Ampezzo, Passo di Falzarego, Passo di Pordoi, Vigo, Predazzo, Passo Rolle, S. Martino di Castrozza, Feltre, Belluno. Tal, Auronzo, Cima Bianche, Cortina d'Ampezzo, 308,8 km. 4. Etappe, Cortina d'Ampezzo-Chamonix (18. Juli) Cortina d'Ampezzo, Col di Falzarego, Col di Lana, Passo di Gardena, Bozen, Meran, Stilfse'rjoch (Bergprüfung über 7 km), Sta Maria, Ofenpass, Zernez, Albulapass, Thusis, Disentis, Oberalp, Andermatt, Furka, Brig, Martigny, Col de la Forclaz, Chamonix, 645 km. 5. Etappe, Chamonix-Nizza (20. Juli): Chamonix, Moutier, Col de l'Iseran, Modane, Col du Glandon, Col de la Croix de Fer, Col du Galibier. Col d'Isoard (Bergprüfung über 7 km), Col de Vars, Col d'Allos, Annot, Plan du Var, Nizza, 674 km. (Gesamtdistanz der fünf Etappen 2952,8 km). Pro Minute oder Minutenbruchteil zu frühes oder zu spätes Eintreffen an den Zeitkontrollen werden 10 Punkte belastet, wobei die Toleranzzeit zwei Minuten beträgt. Alle Konkurrenten, welche die eigentliche Zuverlässigkeitsfahrt und die Fahrzeugkontrolle bei der Ankunft in Nizza strafpunktfrei beenden, erhalten die Coupe des Alpes. Für die Ermittlung des Gruppenklassements werden die ex aequos durch eine Beschleunitungs- und Bremsprüfung geschieden. Anmeldungen werden vom organisierenden Club bis 10. Juni (Nenngeld fFr. 10 000.—) entgegengenommen. Wer die Meldung vom 10.—17. Juni einreicht, zahlt einen Einsatz von fFr. 15 000.—. Die Sternfahrt nach Lissabon, die am Wochenende mit einer Klassementsprüfung auf dem Estoril ihren Abschluss fand, wurde zu einer Beute des Engländers Imhof (Allard, Startort Brüssel), der 541 Punkte auf sich vereinigte. Zweiter wurde sein Landsmann Wharton (Ford, Startort Amsterdam) mit 540,05 Punkten, Dritter der Portugiese Teixeira (Vantuard, Startort Porto) mit 539,01 Punkten. Nash- Sparsamkeitswettbewerb Brunnen—Lugano 25. Mai. In den Räumen der Fiera in Lugano veranstaltete die Luganeser Nash-Vertretung eine Ausstellung sämtlicher Nash-Modelle 1949. Im Rahmen dieser Veranstaltung führte die schweizerische Nash-Generalvertretung eine Benzin-Verbrauchs-Konkurrenz durch, an der eine grössere Anzahl von Nash-Besitzern teilnahm und deren Resultate in mehrfacher Hinsicht aufschlussreich waren. Man weiss, was im allgemeinen von solchen Wettbewerben zu halten ist und dass dabei oft Verbrauchsziffern herauskommen, die in der Praxis niemals auch nur annähernd erreicht werden. Die Führung der Strecke jedoch über den für einen Minimalverbrauch nicht gerade geeigneten Gotthardpass und die Bestimmung, dass jeder nach einem bestimmten Zeitpunkt eintreffende Konkurrent automatisch der Disqualifikation verfiel, lassen erkennen, dass es dem Veranstalter auf wirklich brauchbare Resultate und nicht auf Reklameziffern ankam. Jedem Konkurrenten wurde in Brunnen unter den genau gleichen Bedingungen der Behälter bis 3 cm unter den Rand des Stutzens eefüllt. Stutzen, Benzinleitung und Motorhaube plombiert und der verbauchte Brennstoff am Ziel nachgefüllt. Aus den Anzeigen der Kilometerzähler wurde das arithmetische Mittel der gefahrenen Strecke mit 174 km ermittelt und daraus der Durchschnittsverbrauch pro 100 km für jeden Wagen berechnet. Die ersten sechs Resultate unter den ca. 30 Teilnehmern: 1. H. Kunz, Winterthur, auf Nash «600»/49, 9,77 1 Durchschnitt; 2a. E. Hänni, Bern, «600>/49, 10,03 1; 2b. F. Knibiehler, Wettinfen, «600»/49, 10,00 1; 4. Rösel, Buchs, «Amb»/48, 13,88 1; 5. A. Feuz, Bern, «600>/49, 10,75 1; 6. Bossert, Kriens, «600»/49, 11,03 1. Aus den von uns abseits der offiziellen Rangliste gemachten Beobachtungen ist vor allem die altbekannte Tatsache erwähnenswert, dass die Zahl der Passagiere auf den Verbrauch von wesentlich geringerem Einfluss ist als Fahrweise und Vergasereinstellung. So treffen wir unter den ersten sechs Preisträgern vier Wagen mit vier und fünf Passagieren, während solche mit einem und zwei weit in den hintern Rängen figurieren. Die Tatsache, dass einige der ersten Preisträger einen Sperrhahn in ihrer Benzinleitung eingebaut hatten, um im Gefälle jenseits des Gotthards den Motor ohne Benzinkonsum als Bremse benützen zu können yerhalf ihnen wohl zu einem entscheidenden Vorteil über ihre Konkurrenten; sie zeigt aber auch, dass die damit im praktischen Betrieb erzielte Ersparnis finanziell absolut belanglos ist. Die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten bewegen sich, Zwischenhalte abgerechnet zwischen 38 und 49 km/h. In einem extremen Fall wurde ein Konkurrent durch das Ueberholen einer ca. 20 km langen Militärkolonne mit entsprechend öfterm brüsken Bremsen und'Beschleunigen benachteiligt, ausserdem musste die verlorene Zeit mit Höchstgeschwindigkeit eingeholt werden, was einen entsprechend hohen Benzinverbrauch ergab. Der Elftklassierte weist nur einen Benzinverbrauch von 14,51 1 auf, und von diesem bis zum Erstklassierten herunter fallen die Verbrauchsziffern in bemerkenswert kleinen Abständen, ein Beweis für die Ausgeglichenheit der Nash- Fabrikation. Wir sind geneigt, nach unsem Beobachtungen den normalen Verbrauch des Nash «600» im praktischen Betrieb bei ungefähr 10,5 1 bis 11 1 anzunehmen, betrug doch der Konsum des von uns ausser Konkurrenz benützten Wagens mit voller Belastung von fünf Erwachsenen, voller Ausnützung des Kofferraumes und scharfer Fahrweise 13,2 1 pro 100 km. kr-s. Ein Bild vom Grossen Preis von Brüssel, der am Samstag vor acht Tagen ausgetragen wurde und mit einem Sieg Viltoresis auf dem 2-Liter-Ferrari endete. Hier sieht man Villoresi, wie er aus einer Haarnadelkurve heraus beschleunigt/ unmittelbar gefolgt vom Belgier Cornet auf Veritas. der den dritten Platz belegte. Die Strasse nach Saas-Fee kommt! Wie wir erfahren, hat sich der Bundesrat dieser Tage mit dem Subventionsgesuch für die Erstellung des letzten Teilstückes der Saastal- Strasse befasst und dem Projekt einer direkten Verbindung von Saas-Grund nach Saas-Fee zugestimmt. Damit hat diese Angelegenheit, die nicht immer auf bester Fährte dahintrieb, schliesslich doch noch die auf weite Sicht und in volkswirtschaftlicher Hinsicht einzig richtige Lösung gefunden. Wir haben unsere Leser in Nr. 43 vom 6. Oktober 1948 eingehend über den Stand der Dinge orientiert und freuen uns, dass, vielen Widerwärtigkeiten und Widerständen zum Trotz, schliesslich doch die richtigen Ueberlegungen die Oberhand gewonnen haben. Die Saaser dürfen, einmal mehr, mit Mutter Helvetia zufrieden sein ; denn sie werden nun sowohl die Schlussetappe der eigentlichen Talstrasse von Grund nach Almagell als auch den direkten Anschluss von Grund nach Fee bekommen. Es bleibt lediglich zu hoffen, dass bei der endgültigen Planung und im Zuge ihrer baulichen Verwirklichung die Saaser für die heimat- und naturschützlerischen Gefühle Verständnis aufbringen. So sehr wir uns für die Baüwünsche des hinteren Saastales eingesetzt haben, so entschieden stehen'wir heute aber auch, zu der Auffassung, dass in den kritischen Punkten — der Brücke in Grund, der Einfügung der Strasse ,• in die Landschaft und des Strassenendes an der äusseren Peripherie des Dorfes, mit Garagen, die das Landschaftsbild nicht stören — keine Konzessionen gemacht werden dürfen. -id Automobil und Strassenbaukostcn Im Rahmen der Generalversammlung der ACS-Sektion Bern bot deren Sekretär, Herr Hämiker, einen aufschlussreichen Querschnitt durch den gegenwärtigen Stand der Frage «Autobesteuerung und Strassenbau im Kanton Bern». Einleitend erinnerte er daran, dass dem Kanton im Jahrzehnt 1930—39 an motorfahrzeugbedingten Einnahmen 61,7 Mill. Fr. zuflössen, währenddem er im gleichen Zeitraum für den Strassenbau 114,5Mill. Fr. ausgab. Damit stellte sich der Anteil des Automobils am Gesamtaufwand für die Strassen auf 53,8 %. Unter dem neuen Steuerdekret — mit den erhöhten Ansätzen — löste der Staat 1948 aus dem Motorfahrzeug 10,4 Mill. Fr., was bei 18,1 Mill. Fr. Strassenkosten einem Anteil des Automobils von 57,7 % entspricht. Wenn die Kreise des motorisierten Strassenverkehrs von jeher die Auffassung vertraten, dass ein Verhältnis von 50 :50 % richtig sei, so betrachtete demgegenüber die Regierung einen Beitrag des Automobils von 60 % als angemessen. Mit aller Bestimmtheit erklärte aber der Referent, dass nach Ablauf des heute geltenden Steuerdekretes auf Ende dieses Jahres eine nochmalige Steuererhöhung in keinem Fall geschluckt würde, zumal der Fiskus aus den Verkehrssteuern heute bereits höhere Erträgnisse erziele als er erwartete. Vielmehr beabsichtige die Strassenverkehrsliga, bei den kommenden Verhandlungen mit der Regierung gewisse Korrekturen am gegenwärtigen Steuersystem vorzuschlagen. Zum Kapitel Bauprogramm übergehend, das noch bis 1957 gilt, hob der Redner hervor, dass sich der Kanton Bern im vergangenen Jahr sozusagen ausschliesslich auf die Nebenstrassen konzentriert und dafür an die 16 Mill. Fr. ausgegeben habe. Auch im laufenden Jahr bleiben die Nebenstrassen Trumpf — durchaus nicht zur Freude der Automobilisten. Was dabei geleistet Rund 250 Mann stark trat am letzten Sonntag der Schweiz. Autogewerbeverband unter dem Vorsitz seines Zentralpräsidenten, O. Moosmann, in der Walliser Kapitale zu seiner diesjährigen Generalversammlung zusammen. Ihr vorgängig hielten am Samstag der Zentralvorstand und, einer lobenswerten Tradition folgend, die Sektionspräsidenten Sitzungen ab, um die grossen Linien für die Abwicklung der Generalversammlung festzulegen, gewisse Anordnungen zu treffen und endlose Diskussionen zu vermeiden. Dermassen vorbereitet, konnte die Haupttagung die ihr vorliegenden Geschäfte reibungslos und «pannenfrei» erledigen. Programmgemäss eröffnete am Sonntag um 10 Uhr im Grossratssaal Präsident Moosmann die Generalversammlung mit dem üblichen Gruss an Teilnehmer und Gäste, unter denen er den Chef der Walliser Automobilkontrolle, AUTOMOBIL REVUE MimrocH, i. Jum 1949 - Nr. 25 AKTUELLES wird, ist •— wie auch ein in der Diskussion erwähntes Beispiel bestätigte — Flickwerk, währenddem die Haupt- und Durchgangsstrassen bei einem Vergleich mit dem Ausland missliche Figur machen. Immerhin — und das ist ein Lichtschimmer — scheint auch die kantonale Baudirektion ob dem gegenwärtigen Strassenbauprogramm nicht eitel Befriedigung zu empfinden, soll sie doch mit der Absicht umgehen, auf das nächste Jahr hin namhafte Kredite für den Ausbau gewisser Hauptstrassen ins Auge zu fassen, wobei es sich um die Strecken Bern—Thun, Lyss —Biel und um Teilstücke der Jurafussroute handeln würde. Bereits hat denn auch die Strassenverkehrsliga an die Regierung das Begehren gestellt, rechtzeitig konsultiert zu werden, wenn das Strassenbauprogramm 1950 Gestalt anzunehmen beginne. Das Nachspiel des Automobilunglücks von Tannay Die mit Spannung erwartete Antwort der Genfer Regierung auf die seinerzeitige Interpellation des Radikalen Cheseau über die bekannten Vorgänge nach dem schweren Autounglück bei Tannay ist endlich am Samstag im Grossen Rat durch Staatsrat Pugin erteilt worden. Wie man sich erinnert, hatte dieser Verkehrsunfall, der durch das unverantwortliche Ueberholenwollen mehrerer Autos durch einen Genfer. Fahrer ein Todesopfer sowie sieben Schwerverletzte gefordert, deren Aufnahme im Genfer Kantonsspital zunächst aus bureaukratisch6n Gründen verweigert worden war. Nach den Aufschlüssen des Regierungsvertreters würde die Schuld an der nicht sofortigen Einlieferung der Verletzten dem Pförtner des Kantonsspitals zufallen, der wissen musste, dass in dringenden Notfällen von dem Erfordernis der Beibringung eines ärztlich bestätigten Aufnahmescheines eine Ausnahme gemacht wird. Unter den gegebenen Umständen mussten aber zunächst sechs Verletzte in die Genfer Poliklinik geschafft werden, ehe sie im Kantonsspital Aufnahme finden konnten. Ihre Ueberführung dorthin erfolgte durch Ambulanzen und nicht mehr durch die hilfsbereiten Automobilisten, die sie nach Genf gebracht hatten und denen Staatsrat Pugin Worte hoher Anerkennung zollte. Der siebente Verletzte, der Sohn des Lenkers des Unglücksautos, Riedweg, wurde im Hinblick auf seinen besonders ernsten Zustand ohne Eintrittsbescheinigung im Kantonsspital zugelassen. Dass die Leiche der unterwegs verstorbenen Frau Riedweg nicht im Spital aufgenommen und nach der Totenhalle des Instituts für gerichtliche Medizin geschafft wurde, entspricht nach den Regierungserklärungen einer bestehenden Vorschrift. Gegen den fehlbaren Spitalpförtner wurde von der vorgesetzten Behörde ein Tadel ausgesprochen und die Versetzung auf einen anderen Posten verfügt. Der Interpellant erklärte sich von der Antwort nur teilweise befriedigt, da nach seiner Auffassung die Spitalleitung die eigentliche Verantwortung an dem Zwischenfall trägt. Doch wies Staatsrat Pugin nach, dass die Schuld einzig bei dem gemassregelten Pförtner liege. So oder so aber hat der Vorfall deutlich gezeigt, wie nötig es ist, bei Verkehrsunfällen den Amtsschimmel aus dem Spiel zu lassen, sollen nicht die ohnedies leider nicht allzu dicht gesäten hilfsbereiten Automobilisten, die den ^Transport von Verletzten übernehmen," nicHt völlig- entmutigt werden. h.b. Das schweizerische Autogewerbe tagt in Sitten Vertreter der Schweiz. Benzinunion, der eidg. Preiskontrollstelle, des Schweiz. Strassenverkehrsverbandes, des TCS sowie des ACS und andere mehr begrüsste. Bei der Behandlung des Jahresberichtes streifte der Vorsitzende nochmals die -wichtigsten Probleme und Aufgaben, womit sich der Verband und dessen Vorstand im abgelaufenen Geschäftsjahr befasst haben: die Treibstoffmarktordnung, die Margendifferenz im Benzindetailhandel, die Aufhebung der Teuerungszuschläge auf Autozubehör usw. Mehrere dieser Fragen beschäftigen die Verbandsorgane auch heute noch. Die Gutheissung des Jahresberichtes leitete über zur Verlesung der Jahresrechnung, die nach dem Antrag der Kontrollstelle einmütige Annahme fand. Die Wahlen warfen überhaupt keine Wogen und brachten, entsprechend dem Antrag der Präsidentenkonferenz, die Bestätigung des ZentralroisUades fttr eine weitere Amtsperiode. Mit dem Dank für dieses Zutrauen gab Herr Moosmann die Zusicherung, dass er und seine Vorstandskollegen bemüht sein werden, es weiterhin zu rechtfertigen. Ohne Bemerkungen passierte das Budget, und was die Mitgliederbeiträge und die Rückvergütungen anbelangt, so bleiben sie unverändert beibehalten. Für die Durchführung der nächstjährigen Generalversammlung meldete sich die Sektion Basel, deren Bewerbung auch einmütige Zustimmung fand. Auf Vorschlag der Sektion Zürich wurde hernach Herr Widmer zum Ehrenmitglied des Verbandes ernannt. Zum Thema Teuerungszuschläge und Händlerrabatte nahm die Versammlung darauf einstimmig folgenden Beschluss an: Beschluss zur Frage der Teuerungszuschläge und Händlerrabatte. Die •' letztjährige Generalversammlung des AGVS hatte beschlossen, bei der Eidg. Preiskontrollstelle das Begehren zu stellen, die Zweiteilung des Verkaufspreises für verschiedene Autozubehör in Vorkriegspreis und Teuerungszuschlag aufzuheben und die Gewährung des Händlerrabattes auf dem vollen Bruttopreis zuzulassen. In Ausführung dieses Beschlusses reichte die Verbandsleitung mit der Zustimmung der interessierten Fabrikanten bei der Eidg. Preiskontrollstelle ein diesbezügliches Begehren ein. Ohne überzeugende Begründung wurde dieses Begehren jedoch abgelehnt. Auch anlässlich der daraufhin von uns verlangten Konferenz mit dem Chef der Eidg. Preiskontrollstelle erklärte, man sich ausserstande, auf unser Begehren eintreten zu können. Die Generalversammlung des AGVS vom 29. Mai 1949 protestiert gegen diese unverständliche Haltung der Eidg. Preiskontrollstelle und gegen die dadurch zum Ausdruck gebrachte wirklichkeitsfremde Einstellung der Wirtschaft gegenüber. Sie beauftragt die Verbandsleitung, die weiteren zweckdienlichen Schritte in dieser Angelegenheit zu unternehmen. Das Hauptgeschäft des Tages jedoch bildete die Frage, was die Einmischung der Treibstoff- Importgesellschaft Standard in das Pneu- und Zubehörgeschäft für das schweizerische Autogewerbe bedeute. Wie zu erwarten, entbrannte ob dieser Angelegenheit eine ebenso ausgiebige wie lebhafte Diskussion, wobei alle Aspekte des Problems erörtert, die Möglichkeiten zu dessen Lösung besprochen, die Folgerungen gezogen und die sich aufdrängenden Beschlüsse gefasst wurden. Den Standpunkt, wie er sich aus der Debatte herausschälte und die Konsequenzen, die sich für ihn aus dem Vorgehen der Standard ergeben, f asste der Verband, d. h. dessen oberstes Organ, in nachstehendem Beschluss betreffend Angelegenheit Standard/Atlas zusammen: 1. Die Generalversammlung des AGVS vom 29. Mai 1949 nimmt mit Befremden Kenntnis von der Expansion Standards auf das Reifenund Accessoires-Geschäft. Erwägend, dass derartige Expansionsbestrebungen einer internationalen Treibstoffirma den mittelständischen Interessen des schweizerischen Autogewerbes zuwiderlaufen und durch die Art ihres Vorgehens unter dem Vorwand einer Hilfe zu einer für schweizerische Verhältnisse untragbaren wirtschaftlichen Machtstellung und zu einer Beherrschung der Garagisten führen, wird beschlossen, dieselben kategorisch abzulehnen und zu bekämpfen. 2. Die heutige Generalversammlung, in klarer Erkenntnis der Gefahr, die dem schweizerischen Autogewerbe — ob frei oder gebunden — durch eine ausländische Trustfirma droht, warnt alle Berufskollegen vor der sich anbahnenden Entwicklung und appelliert an die Klugheit und den gesunden Selbsterhaltungstrieb aller Garagisten und Fachmanntankstellenhalter, seien sie Inhaber eines Gross-, Mittel- oder Kleinbetriebes. 3. Als zweckmässige Abwehrmassnahmen empfiehlt die heutige Generalversammlung folgendes Vorgehen: a) Die freien Treibstofftankstellenhalter - Fachleute beziehen inskünftig von der Standard oder deren Grossisten keine Treibstoffe, Schmier- und Heizöle, solange sich diese Trustunternehmung in unserem Lande nicht auf den Vertrieb von Erdölprodukten beschränkt und somit vom Vertrieb von Pneus und Autozubehören, sei es unter dem Namen «Atlas> oder sonstwie, Abstand nimmt. b) Die zur Zeit noch durch einen Treibstoff- . oder Oelvertrag an Standard gebundenen Tankstellenhalter - Fachmannbetriebe lehnen den Vertrieb von Standard-Atlas-Pneus und anderen Autozubehören ab und erneuern so lange keinen Treibstoffvertrag mit der Standard, als diese auf das Pneu- und Accessoires-Geschäft nicht verzichtet. c) Da die Gruppen der Schweizerischen Benzinmarktordnung gemäss Artikel 13 der Konvention vom 11. Juli 1947 verpflichtet sind, sich auf die Ausübung der bisherigen Marktfunktionen zu beschränken, betrachtet sich das Autogewerbe im Falle der Verwirklichung der vorgesehenen Ausweitung des Geschäftskreises von Standard auf treibstofffremde Gebiete von dieser Verpflichtung entbunden. Die Verbandsleitung wird beauftragt, der Schweiz. Benzin-Union dies unverzüglich zu notifizieren, und zwar mit dem nachdrücklichen Hinweis, dass sich der AGVS in diesem Zusammenhang weitere Massnahmen vorbehält. 4. Der AGVS betrachtet diese Erklärung auch als Warnung an die andern grossen Benzin- Importfirmen, von denen er annimmt, dass sie sich — in ihrem eigenen Interesse, im Interesse des schweizerischen Autogewerbes und in demjenigen der bisher gesunden schweizerischen Unternehmungsstruktur — von einer Geschäftsausweitung wie Standard sie beabsichtigt, distanzieren. 5. Die Generalversammlung beauftragt die Verbandsbehörde, alle Garagen und Tankstellenhalter über die von der Standard Oil-Cömpany beabsichtigte Geschäftsausweitung sowie über die von dieser Firma angewandten Geschäftsmethoden gründlich aufzuklären. Diese Aufklärung soll auch gegenüber der schweizerischen Oeffentlichkeit erfolgen.

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