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18 � Aus- und Neubau der Rheintalbahn Karlsuhe-Basel � Aus- und Neubau der Rheintalbahn Karlsuhe-Basel 17 In der trinationalen Studie „Strategische Gesamtplanung Basel – Verkehrsfüh- Angesichts der Einbettung der NBS Karlsruhe-Basel in das europäische Eisen- rung im Raum Basel“ ist sogar eine Verlängerung der Güterzüge auf den Zulei- bahnnetz und aufgrund der Eigenschaft der NBS als Zulaufstrecke für Neue Ei- tungsstrecken von Appenweier bis Basel von derzeit 600 Meter auf bis zu senbahn Alpen-Transversale (NEAT) ist über die Prognosezahlen 2025 hinaus 1.500 Meter vorgesehen. mit einer erheblichen Zunahme des Güterverkehrs auch im vorliegenden PfA 8.1 zu rechnen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass ausweislich des Gutachtens des Der Schalltechnischen Untersuchung ist daher bei einer realistischen Betrach- vom Land beauftragten Ingenieurbüros BVU „Nachfrageprognose 2025 für den tung eine Güterzuglänge von mindestens 1.200 Meter, bei einer worst-case- Schienengüter- und den Schienenpersonenfernverkehr auf der Oberrheinstre- Betrachtung sogar von 1.500 m zu Grunde zu legen. cke“ im PfA 8.1 unter Berücksichtigung von NBS und ABS im Jahr 2025 lediglich eine Trassenauslastung von 77 % erreicht wird. D.h., dass auch für die NBS 6. Keine Anwendung des Schienenbonus noch ein erhebliches Steigerungspotential besteht. Ausweislich der Planfeststellungsunterlagen ermittelt die Antragstellerin den ent- Aufgrund der Liberalisierung des Güterverkehrs auf EU-Ebene liegt es auf der lang der NBS im PfA 8.1 erforderlichen Lärmschutz unter Berücksichtigung des Hand, dass die Antragstellerin als privates Wirtschaftsunternehmen bestrebt „Schienenbonus“ gemäß § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV i.V.m. Anlage 2 zur 16. sein wird, die nach dem Bau der Neubaustrecke vorhandene Streckenkapazität BImSchV in Höhe von 5 dB(A). in vollem Umfang zu nutzen. Da im Planfeststellungsbeschluss keine Begren- Ich fordere, dass der Schienenbonus von 5 dB(A) nicht in Ansatz gebracht wird. zung der Zugzahlen festgelegt werden kann, sind der Schalltechnischen Unter- Zwar hat die Rechtsprechung des BVerwG und der Oberverwaltungsgerichte suchung im Sinne einer worst-case-Betrachtung die technisch maximal mögli- den Schienenbonus noch angewendet und die vom Verordnungsgeber ange- chen Zugzahlen zu Grunde zu legen. nommene geringere Störwirkung von Schienenverkehrslärm als noch von dessen Beurteilungsspielraum gedeckt angesehen. Denn es sei nicht Aufgabe der 5. Länge der Güterzüge Genehmigungsbehörde oder im anschließenden gerichtlichen Verfahren der Ge- In den schalltechnischen Berechnungen wird nur von einer Länge der Güterzüge richte, die dem Verordnungsgeber zugewiesene Risikoermittlung und - von 600 Meter im Prognosefall 2015 ausgegangen. Ich fordere, dass der Schall- einschätzung durch eine eigene Bewertung zu ersetzen. technischen Untersuchung eine Länge der auf der NBS verkehrenden Güterzü- Gleichwohl hat das Bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass der ge von mindestens 1.200 m zugrunde gelegt wird. Verordnungsgeber verpflichtet bleibt, die Fortentwicklung der Lärmwirkungsfor- Ausweislich des Gutachtens des vom Land beauftragten Ingenieurbüros BVU schung zu beobachten, insoweit den Schienenbonus unter Kontrolle zu halten „Nachfrageprognose 2025 für den Schienengüter- und den Schienenpersonen- und ggf. entstehende neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten. fernverkehr auf der Oberrheinstrecke“ ist in jedem Fall von einer Zuglänge von Vgl. BVerwG, Beschl. v. 11.2.2003 – 9 B 49/02 –, zitiert nach juris, cd-rom, Verwaltungsrecht mindestens 750 m auszugehen. Bei realistischer Betrachtung ist jedoch von einer Zuglänge von 1.200 m auszugehen. Denn gegenüber der ursprünglichen Planung weisen die nun offengelegten Planunterlagen geringere Steigungen der Ein Abweichen der Genehmigungsbehörde oder der Gerichte von dieser norma- Gradiente auf. So ist beispielsweise in Freiburg eine Steigung von ursprünglich tiven Vorgabe des Verordnungsgebers ist erst dann veranlasst, wenn eine Er- 12,5 Promille auf 6,5 Promille reduziert worden. Auf einer solchen Flachland- kenntnislage hinsichtlich physiologischer Lärmwirkungen vorliegt, die den Ver- bahn werden derzeit Zuglängen von 1.200 m erprobt. ordnungsgeber dazu zwingt, seine Erkenntnisse in Bezug auf den Schienenbo-
20 � Aus- und Neubau der Rheintalbahn Karlsuhe-Basel � Aus- und Neubau der Rheintalbahn Karlsuhe-Basel 19 Damit ist der tragende Grund für die pauschale Annahme des Verordnungsge- nus zu überdenken. Dies ist der Fall, wenn der in der Verordnung angelegte bers, wonach „Verkehrsgeräusche, die von Schienenwegen ausgingen, als we- Maßstab gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse negiert oder in unvertretba- niger lästig und störend empfunden [werden] als die von Straßen verursachten“, rer Weise fehlgewichtet. weggefallen. Vgl. VGH München, Urt.v. 23.2.2007 – 22 A 01.40089 –, ZUR 2007, S. 540 m.w.N. So aber der Verordnungsgeber im Jahre 1990 in der Begründung des Schienenbonus, BR-Drucks. 661/89, S. 37. Liegen die vorgenannten Voraussetzungen vor, ist die Genehmigungsbehörde auch ohne eine Änderung der 16. BImSchV durch den zuständigen Verord- Insbesondere ist die Annahme, dass der Schienenverkehrslärm aufgrund des nungsgeber berechtigt und verpflichtet, den Schienenbonus nicht mehr anzu- gegenüber anderen Verkehrsarten langsameren An- und Abschwellen des wenden. Lärmpegels als weniger lästig und störend empfunden werde, angesichts der veränderten tatsächlichen Rahmenbedingungen des Schienenverkehrs überholt. Ich bin der Auffassung, dass der Verordnungsgeber mit dem seit 1990 und damit Denn Schienenverkehr findet jedenfalls heutzutage mit mindestens denselben seit knapp 19 Jahren unveränderten Schienenbonus den ihm durch § 43 Abs. 1 Geschwindigkeiten wie Straßenverkehr statt. Dies zeigt sich in besonderer Deut- Satz 2 BImSchG gesetzten Rahmen überschreitet. Zudem verstößt der Verord- lichkeit am Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr, der mit Geschwindigkeiten nungsgeber durch den unverändert fortbestehenden Schienenbonus gegen hö- von bis zu 300 km/h nahezu explosionsartig in Erscheinung tritt. Nichts anderes herrangiges Verfassungsrecht. Denn der Schienenbonus verstößt sowohl gegen gilt für den Güterschienenverkehr, der heutzutage ebenfalls mit Geschwindigkei- die Pflicht des Staates zum Schutz des Gesundheit gemäß Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG ten von bis zu 160 km/h durchgeführt wird. als auch gegen Art. 3 Abs. 1 GG. Dies gilt jedenfalls dann, wenn es sich wie hier im PfA 8.1 um eine reine Güterstrecke handelt. Hierzu hat der Regionalverband Im Zeitpunkt des Erlasses der 16. BImSchV im Jahre 1990 gab es weder Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr noch derart rasch durchgeführten Güterschienenverkehr. Südlicher Oberrhein bei Prof. Dr. med. Mersch-Sundermann von der Universität Freiburg ein lärmmedizinisches Gutachten zur Evaluierung der gesundheitlichen Wirkungen bei Exposition gegenüber Schienenlärm unter besonderer Berück- sichtigung der DB-Trasse Basel – Offenburg in Auftrag gegeben, dessen Ergeb- Bei diesen Geschwindigkeiten kann nicht mehr von einem gegenüber anderen nisse noch in diesem Jahr erwartet werden. Ich gehe davon aus, dass das Gut- Verkehrsarten „langsameren“ An- und Abschwellen des Lärmpegels ausgegan- achten die Erkenntnislage hinsichtlich physiologischer Lärmwirkungen so verän- gen werden. Vielmehr ist ein etwa gegenüber dem Straßenverkehr auf Landes- dern wird, dass der Verordnungsgeber gezwungen sein wird, seine Erkenntnisse oder Bundesstraßen erheblich schnelleres An- und Abschwellen des Lärmpe- in Bezug auf den Schienenbonus zu überdenken. gels anzunehmen. Bereits im Vorgriff auf die Ergebnisse des lärmmedizinischen Gutachtens ist aus Hinzu kommt, dass konventionelle Schallschutzmaßnahmen wie z.B. Schall- meiner Sicht Folgendes zu berücksichtigen: schutzwände in Anbetracht der im Schienenverkehr heutzutage möglichen und üblichen Geschwindigkeiten regelmäßig an ihren Enden zu besonders störenden Nachtlärmbedingte Schlafstörungen sind grundsätzlich erhebliche Belästigungen Lärmbelastungen führen. Denn in diesem Bereich tritt der von einem Zug aus- und damit schädliche Umwelteinwirkungen i.S.d. § 3 Abs. 1 BImSchG. gehende Lärm bei den gefahrenen Geschwindigkeiten entweder explosionsartig auf oder er verstummt schlagartig. Bei nur streckenweise abgeschirmtem Schie- Vgl. bereits Koch, Aktuelle Probleme des Lärmschutzes, NVwZ 2000, S. 490, 491 m.w.N.
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