asphalt 07/18

53. Jahrgang 

07|2018 

November 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Verbesserung 

Offenporiger 

Asphalte 

Eigenschaften 

von Bitumen 

Feld der Träume 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME

Meinung 

1 

Alte Meister und 

Asphalt 

Bernd Hinrichs, 

Chefredakteur 

Foto: DAV 

Wenn der geniale Leonardo da Vinci seine „Mona Lisa“ nicht Anfang des 16. Jahrhunderts gemalt 

hätte, sondern in unseren Tagen, dann wäre sicherlich einiges anders gewesen. Der Künstler 

hätte seine Dame mit einer anderen Frisur ausgestattet und die langen wallenden Kleider wären 

vermutlich einer feschen Bluse-Rock-Kombination gewichen. Möglicherweise hätte Mona Lisa 

auch nicht ihre Hände übereinandergelegt, sondern würde mit ihrem Smartphone Nachrichten 

über ihr letztes Essen, ihren neuen Freund oder ihr allgemeines Wohlbefinden verschicken. Der 

gravierendste Unterschied wäre aber, dass der fortschrittliche Maler Leonardo sein Bild am Computer 

als eine dreidimensionale Grafik erstellt hätte, es daher drehbar wäre und wir – die Betrachter 

– sein Meisterwerk aus allen Richtungen bewundern könnten und mittels der 3-D-Technik in 

das Kunstwerk sogar eingetaucht wären. 

Das ist uns alles erspart geblieben, zeigt aber, dass unsere Sehund 

Lesegewohnheiten einem ständigen Wandel unterzogen 

sind. Mit einem leicht veränderten Layout – die Fachleute sprechen 

von einem „Rebrush“ – wollen wir diesen veränderten 

Gewohnheiten Rechnung tragen. Dabei wollten wir das Layout 

etwas klarer, lesbarer, aufgeräumter präsentieren – und dennoch 

unverkennbar. Denn jede Reform muss zum besonderen Charakter 

Ihrer Fachzeitschrift „asphalt“ passen. 

Denn jede Reform muss 

zum besonderen Charakter Ihrer 

Fachzeitschrift „asphalt“ passen. 

So wollten wir in jedem Fall dafür sorgen, dass Sie auf den kommenden 56 Seiten wie gewohnt 

durch die Asphaltwelt wandeln können. Und wir hoffen, auch in dieser Ausgabe wieder einen 

interessanten Mix zusammengestellt zu haben: Neben spannenden Ausführungen zur Verbesserung 

von Offenporigen Asphalten erfahren Sie in diesem Heft etwas zu Untersuchungen mit 

dem DSR von im Labor kurzzeitgealterten Bitumen 70/100 aus den Jahren 2012 und 2016. Begleiten 

Sie uns, wenn wir das „Feld der Träume“ in Waltrop erkunden und die neuen gesetzlichen 

Vorgaben zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen beleuchten. 

Wir können Ihnen derzeit Ihre Zeitschrift „asphalt“ noch nicht in 3-D-Optik und begehbar präsentieren. 

Aber auch daran arbeiten wir – versprochen! 

Bernd Hinrichs 

PS: Wie gefällt Ihnen das neue Erscheinungsbild? 

Ich freue mich auf Ihre Kritik unter hinrichs@asphalt.de 

7|2018

2 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © Ammann Group 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME 

Niedrige Emissionen 

Abgestimmt auf die jeweilige Absaugleistung, 

integriert sich die Ammann-Tuchfilter-Entstaubung 

nahtlos in den Trocknungsprozess. 

Sie sorgt für eine effiziente Reinigung der 

Abgase und die Einhaltung der strengsten 

Emissionsgrenzwerte. 

• Die Tuchfilter werden durch ein schrittweises 

rotierendes Ventil gereinigt, was den 

Verschleiß im Vergleich zu einem Sprühstrahlsystem 

deutlich reduziert. 

• Ein Filtrationsgrad von 99,9 % stellt die 

Einhaltung der strengsten Abgas vorschriften 

sicher. 

• Die größtmögliche Filterfläche sorgt selbst 

während des Reinigungsvorgangs für optimale 

Filterleistung. 

• Hochwertige, säureresistente Aluminiumkäfige 

sorgen für einen einfachen 

Filtertuchwechsel. 

Zusätzliche Informationen zu unseren 

Produkten und Dienstleistungen finden 

Sie unter: 

www.ammann.com 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

12 

Verbesserung Offenporiger 

Asphalte 

Die generelle Entwicklung der PA-Bauweise, 

insbesondere in Bezug auf die 

derzeitigen Herausforderungen und 

die nötigen Verbesserungen. 

Von Dr.-Ing. Lars Neutag 

28 

Quelle: Malvern Panalytical 

Wie konstant sind 

die relevanten 

Eigenschaften 

von Bitumen? 

Ergebnisse von Untersuchungen 

mit dem DSR 

von im Labor kurzzeitgealterten 

Bitumen 

70/100 aus den Jahren 

2012 und 2016. 

Von Dr. Norbert Simmleit 

und Hülya Sacihan 


Inhalt 

3 

7|2018 

36 

Quelle: Gogolin 

Quelle: DAV 


Bei dem Projekt „Feld 

der Träume“ des 

Gymnastikvereins 

Waltrop ging es um 

den Neubau eines 

Basketballfreiplatzes 

in Waltrop. 

Von Dr.-Ing. Daniel 

Gogolin 

Meinung 

Alte Meister und Asphalt 01 

Aktuell 

Nachrichten 04 

Termine 

Kalender 11 

Schwerpunkt Offenporige Asphalte 

Verbesserung Offenporiger Asphalte 

Von Dr.-Ing. Lars Neutag 12 

Menschen 

Fritz Wachenfeld-Teschner gestorben 20 

McKelvey neue Geschäftsführerin 20 

Vor Ort 

„Der Bau ist digital“ 22 

Zeit nehmen für Erfurt 24 

Intern 

Straßenbau im Zeichen der Burg 26 

Schwerpunkt Qualitätsregelkarten 

Wie konstant sind die relevanten Eigenschaften 

von Bitumen? 

Von Dr. Norbert Simmleit und Hülya Sacihan 28 

Technik 


Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin 36 

Neue Tandem-Vibrationswalzen im Programm 38 

B465 wurde saniert 39 

Umgang mit wassergefährdenden Stoffen 

Von Lutz Schröder 40 

Und der Fertiger denkt mit 44 

Auf Rügen wird es dichter 47 

Wenn die Temperatur runter soll 50 

Über Qualität bei der Straßensanierung 52 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 55 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 56 


4 Aktuell 

Infrastrukturgesellschaft 

Größte Verwaltungsreform der Legislaturperiode 

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat Mitte September 

in Berlin die Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen und andere Bundesfernstraßen gegründet. 

Die Gesellschaft soll ab dem 1. Januar 2021 

ihre Aufgaben vollumfänglich aufnehmen. 

Alleiniger Gesellschafter ist der Bund, 

vertreten durch das BMVI. Gemeinsam mit den 

Ländern wird in der Übergangszeit mit besonderem 

Augenmerk auf die Belange der Beschäftigten 

geachtet. Bis Ende Februar 2019 wird die 

Interimsgeschäftsführung von Torsten R. Böger 

und Martin Friewald übernommen, die diese 

Tätigkeit parallel zu ihren Aufgaben als 

Geschäftsführer der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft 

(VIFG) ausüben werden. 

Die VIFG wird zum 1.1.2019 mit der Infrastrukturgesellschaft 

verschmolzen. Ab März 

2019 werden je ein technischer und kaufmännischer 

Geschäftsführer bestellt. 

Der Aufsichtsrat der Gesellschaft besteht 

aus Vertretern des BMVI, Mitgliedern der 

Bundestags-Ausschüsse für Verkehr und 

Haushalt, Vertretern der Gewerkschaften 

ver.di und dbb. Aufsichtsratsvorsitzender 

wird BMVI-Staatssekretär Gerhard Schulz. 

Die Zentrale der Infrastrukturgesellschaft 

befindet sich in Berlin. Zusätzlich ist die 

Gesellschaft mit ihren zehn Niederlassungen, 

41 Außenstellen und zahlreichen Autobahnmeistereien 

im gesamten Land regional 

vertreten. Parallel zur IGA wird in wenigen 

Wochen das Fernstraßen-Bundesamt 

errichtet, das künftig vor allem die Planfeststellung 

der Projekte bundesweit verantworten 

wird. 

Bundesminister Andreas Scheuer zeigte 

sich zufrieden: „Die größte Verwaltungsreform 

in dieser Legislaturperiode ist erfolgreich 

eingeleitet. Es geht um 15.000 Mitarbeiter 

in ganz Deutschland. Damit treiben 

wir auch die größte Reform in der Geschichte 

der Autobahnen voran und ordnen das System 

komplett neu. Der Bund wird künftig 

Planung, Bau, Betrieb, Erhalt und Finanzierung 

unserer 13.000 km Autobahnen übernehmen 

– effizient zentral organisiert und 

kompetent regional aufgestellt.“ 

Fernstraßen-Bundesamt 

Gleichzeitig hat zu Anfang Oktober das BMVI 

das Fernstraßen-Bundesamt offiziell errichtet. 

Den Startschuss gab Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer im Leipziger Paulinum. 

Scheuer dazu in Leipzig: „Mit Leipzig als Hauptsitz 

des Amtes setzen wir ein starkes Signal für 

die neuen Länder. Leipzig ist Universitätsstadt 

– mit exzellenten Köpfen. Es ist hervorragend 

angebunden an Straße, Schiene und den Luftverkehr. 

Und hier gibt es die Nähe zum Bundesverwaltungsgericht, 

einer auch für Infrastrukturprojekte 

wichtigen Institution.“ 

Neben Leipzig als Hauptsitz gibt es drei 

weitere Standorte in Hannover, Bonn und 

Gießen. Grundsätzlich ist ein weiterer, vierter 

Standort des Fernstraßen-Bundesamtes vorgesehen. 

Das Fernstraßen-Bundesamt nahm 

unmittelbar seine Tätigkeit auf, unter anderem 

die Rechts- und Fachaufsicht über die 

hoheitlichen Aufgaben der Infrastrukturgesellschaft 

des Bundes für Autobahnen und 

andere Bundesfernstraßen. 

Ab Januar 2021 übernimmt das Fernstraßen-Bundesamt 

dann vollumfänglich seine 

zentralen Aufgaben in der Bundesfernstraßenverwaltung. 

Zu den wesentlichen Aufgaben 

gehören Planfeststellungsverfahren für 

Autobahn-Projekte. Bis dahin wird ein Aufbaustab 

den Hauptsitz und die weiteren 

Standorte entwickeln. Allein in Leipzig entstehen 

dabei in den nächsten zwei Jahren 

insgesamt 200 Arbeitsplätze. 

• 

oben: Andreas Scheuer: „Die größte Verwaltungsreform in dieser Legislaturperiode 

ist erfolgreich eingeleitet.“ (Quelle: www.andreas-scheuer.de) 

links: Ab Januar 2021 übernimmt das Fernstraßen-Bundesamt seine zentralen 

Aufgaben in der Bundesfernstraßenverwaltung. (Quelle: DAV/Hin) 


Aktuell 

5 


6 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË A44n/A46 Ende August wurde die neue A44n für den 

Verkehr freigegeben. Gleichzeitig rollt der Verkehr auf der A46 

zwischen dem Autobahndreieck Wanlo und dem Kreuz Holz 

nun auf sechs Spuren. Mit dem Aus- und Neubau wurden die 

Voraussetzungen geschaffen, dass der Braunkohletagebau 

weiter vorrücken und die A61 zwischen den Anschlussstellen 

Mönchengladbach-Wanlo und Jackerath aus dem Verkehrsnetz 

genommen werden kann. In die Umleitung haben Bund 

und RWE insgesamt 125,4 Mio. Euro investiert, der Anteil des 

Bundes lag dabei bei 5,8 Mio. Euro. ËËË A8/B51 Im Saarland 

wurde der Startschuss gegeben für den Verkehr auf der ausgebauten 

A8 zwischen Merzig-Wellingen und Merzig-Schwemlingen 

sowie für den Bau der Ortsumgehung Saarlouis-Roden 

an der B51. In beide Projekte investiert das BMVI insgesamt 

rund 100 Mio. Euro. Auf der A8 zwischen den Anschlussstellen 

Merzig-Wellingen und Merzig-Schwemlingen rollt der Verkehr 

ab sofort uneingeschränkt. Der 6,1 km lange Abschnitt verfügt 

nun über vier Fahrspuren mit Seitenstreifen sowie Lärmschutzwände 

und -wälle. Zudem wurden die Talbrücke Weiler 

und die Kohlenbruchtalbrücke instand gesetzt und verbreitert. 

Das BMVI investiert rund 43 Mio. Euro in Strecke und Brücken. 

In die Ortsumgehung Saarlouis-Roden am Ostufer der Saar 

investiert das BMVI insgesamt 57 Mio. Euro. Davon fließen 14 

Mio. Euro in den Neubau der 2,4 km langen Straße. Weitere 43 

Mio. Euro stehen für den Ersatzneubau der A8-Brücke auf Höhe 

des Autobahndreiecks Saarlouis bereit. An dieser Stelle führt 

die B51 den Verkehr unter der A8 hindurch. Im Zuge der Baumaßnahmen 

für Ortsumgehung und Brücke wird die B51 nicht 

abgesenkt, stattdessen wird die A8 um 3 m angehoben. ËËË 

L123 Anfang September wurde mit dem Neubau der Ortsumfahrung 

Staufen an der L123 begonnen. Die Maßnahme erfolgt 

in zwei Bauabschnitten. Die Verkehrsfreigabe für den ersten 

Bauabschnitt ist in gut zwei Jahren Ende 2020 vorgesehen. Teil 

der Maßnahme sind auch zwei Geh- und Radwegunterführungen 

und umfangreiche naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen. 

Die Gesamtkosten betragen circa 14,1 Mio. Euro, 

wovon das Land mit circa 14 Mio. Euro den Löwenanteil trägt. 

Die Stadt Staufen steuert circa 0,1 Mio. Euro für erforderliche 

Leitungsarbeiten bei. Die Ortsumfahrung Staufen ist eine von 

31 Neubaumaßnahmen im bis zum Jahr 2025 festgelegten 

Maßnahmenplan Landesstraßen. ËËË 

Foto: DAV/Hin 

Haushaltsplanungen 2019 

Schwerpunkt auf Digital 

und Infrastruktur 

Die Landesregierung wird 2019 in Niedersachsen einen 

besonderen Schwerpunkt auf die Themen Infrastruktur 

und Digitalisierung legen. Das hat Wirtschaftsminister 

Bernd Althusmann während der Vorstellung des Haushaltsplanentwurfs 

für das Wirtschaftsressort im zuständigen 

Ausschuss des Landtags erklärt. 

Althusmann: „Unsere Haushaltsplanungen 

unterstreichen, dass für 

uns eine verlässliche, moderne In - 

frastruktur das Rückgrat der niedersächsischen 

Wirtschaft ist.“ (Quelle: 

MW Niedersachsen) 

D 

er flächendeckende Breitbandausbau ist neben dem Erhalt und 

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zentrale Herausforderung des 

Landes. Veranschlagt sind im Haushaltsplanentwurf 2019 insgesamt einschließlich 

der Sondervermögen Ausgaben in Höhe von insgesamt 1,74 

Mrd. Euro. Hinzu kommt das Digitalisierungssondervermögen von 500 

Mio. Euro. Gegenüber dem Nachtragshaushalt 2018 ist das eine Steigerung 

um etwa 5 % oder 82,4 Mio. Euro. Der Anteil der Investitionsausgaben 

an den Gesamtausgaben im Kernhaushalt steigt von 33,3 % im Haushalt 

2017 um 6,3 % auf 39,6 % im Haushaltsplanentwurf 2019. 

Betrugen die Investitionen in Niedersachsens Straßen 2017 noch 413 

Mio. Euro, steigen diese um 90 Mio. Euro. Das entspricht einer Steigerung 

von 22 %. Mit einer „Sanierungsoffensive Landesstraßen“ will die Landesregierung 

den Landesstraßenbauplafond im Haushaltsplanentwurf 

2019 um 30 Mio. Euro auf rund 115 Mio. Euro erhöhen. 

Auch marode Ortsdurchfahrten profitieren von dem vorliegenden 

Haushaltsentwurf: Mit dem nun geplanten „Sonderprogramm Ortsdurchfahrten“ 

sind für 2019 und 2020 jeweils 15 Mio. Euro vorgesehen. 

Hinzu kommt die 2016 gestartete Investitionsoffensive des Bundes, mit 

der das hochbelastete und zum Teil in die Jahre gekommene Bundesfernstraßennetz 

nachhaltig modernisiert werden soll. Für Niedersachsen 

steigen dadurch die Bundesinvestitionen von ca. 560 Mio. Euro (2015) um 

fast 80 % auf knapp 1 Mrd. Euro 2019. 

Für den kommunalen Straßenbau stehen wie schon 2018 im kommenden 

Jahr 75 Mio. Euro über das Niedersächsische Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

zur Verfügung. Mit über 817 Mio. Euro bilden die 

Mittel für die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) 

und des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs den 

größten thematischen Einzelposten im MW-Haushalt. Gegenüber dem 

Haushalt 2018 entspricht das einer Steigerung um 21,4 Mio. Euro, der aus 

dem Anstieg der Regionalisierungsmittel resultiert. 

• 


Aktuell 

7 

Exkursion 

Asphaltstudium – noch sind Plätze frei 

Mitte September 2018 unternahmen 

die diesjährigen Teilnehmer 

des Weiterbildenden Studiums 

Asphalttechnik eine Exkursion zu 

der Autobahnbaustelle auf der A1 

bei Hamburg-Stillhorn. Am Vortag 

fand die Besichtigung eines 

Asphaltmisch werks statt. Für die 

Staffel 2019 an der Ruhr-Universität 

in Bochum sind noch Plätze frei. 

Auf der A1 bei Hamburg-Stillhorn wurde 

am Besichtigungstag eine Asphaltbinderschicht 

auf einer SAMI-Schicht (Stress Absorbing 

Mineral Interlayer) gefertigt. Das weiterbildende 

Studium wurde vom Deutschen 

Asphaltverband e. V. (Bonn) initiiert und vom 

Hauptverband der Deutschen Bauindustrie 

sowie dem Zentralverband des Deutschen Baugewerbes 

mitgetragen. Das Asphaltstudium ist 

ein Fernstudium und richtet sich an Ingenieure 

in Bauverwaltungen, Prüflaboratorien, Bauunternehmungen 

und Ingenieurbüros sowie alle, 

Schaut ganz genau hin: Teilnehmerin des Asphaltstudiums 

bei der Exkursion auf der A1. (Quelle: DAV) 

die ein vertieftes Wissen in der Asphalttechnologie 

erwerben wollen. Zulassungsvoraussetzung 

ist ein abgeschlossenes Hochschul- oder 

Fachhochschulstudium des Bauingenieurwesens, 

ein gleichwertiges Ingenieurstudium 

oder ein naturwissenschaftliches Studium mit 

mindestens zwei Jahren Berufserfahrung. 

Da rüber hinaus gibt es Sonderregelungen für 

Studierende des Bauingenieurwesens und Personen, 

die eine Studieneignung im Beruf oder 

auf andere Weise erworben haben. 

Den Teilnehmern wird umfangreiches Wissen 

zur Bemessung, Ausschreibung und Herstellung 

von Asphaltbefestigungen vermittelt, 

damit sie auf der Baustelle, bei der Prüfung, bei 

Beratungs- und Schlichtungsfragen den Baustoff 

Asphalt richtig beurteilen, einsetzen und 

behandeln können. Die praxisorientierte Ausbildung 

wird durch vorlesungsbegleitende 

Lehrbriefe und Praktika unterstützt. Jeder Teilnehmer 

erhält nach erfolgreichem Abschluss 

ein Zertifikat, das auch von je einem Vertreter 

der begleitenden Bauverbände mit unterzeichnet 

wird. 

Für die Staffel, die 2019 in Bochum beginnt, 

sind noch Plätze frei. Weitere Informationen 

zum Asphaltstudium stehen auf www.asphaltstudium.de. 

 

• 

KURZMELDUNGEN 

TiefbauLIVE 

Vom 5. bis 7. September 2019 findet die 

nächste Ausgabe des Fachmessen-Duos 

RecyclingAKTIV – Demonstrationsmesse für 

Entsorgung und Recycling – und TiefbauLIVE 

– Demonstrationsmesse für Straßen- und 

Tiefbau – in Karlsruhe statt. Mehr als 200 Aussteller 

präsentieren auf dem über 75.000 

Quadratmeter großen Freigelände sowie in 

den lichtdurchfluteten Messehallen neueste 

Anlagen aller Bereiche der Wiederaufbereitung 

werthaltiger Stoffe sowie das gesamte 

Spektrum an Maschinen des Tiefbaus, insbesondere 

des Straßen- und Kanalbaus. • 

Topcon 

Die Topcon Positioning Group gibt die vollständige 

Übernahme der Thunderbuild BV 

bekannt. Damit baut der Konzern sein Angebot 

im Bereich von Lösungen im Straßenbau 

weiter aus. Thunderbuild mit Sitz im niederländischen 

Eindhoven entwickelt Logistiksoftware 

mit Fokus auf die Asphaltbranche 

sowie zusätzliche Anwendungen rund 

um den Transport von Schüttgütern. Topcon 

möchte mit der Asphalt-Logistiksoftware 

von Thunderbuild in Verbindung mit den 

eigenen Sensordaten eine umfassende Kontrolle 

für den gesamten Asphaltierungsprozess 

anbieten. 

• 

Umweltmaßnahmen 

Nachdem im April sowohl für die Küstenautobahn 

A20 als auch für die A39 zwischen 

Lüneburg und Wolfsburg der erste Planfeststellungsbeschluss 

ergangen ist, beginnt die 

Straßenbaubehörde (NLStbV) nun damit, 

durch die sogenannten CEF-Maßnahmen 

(„continous ecological functionality-measures“) 

die Umweltverträglichkeit der Projekte 

sicherzustellen. 

• 

Nordrhein-Westfalen 

Der Bund hat Nordrhein-Westfalen weitere 

53 Mio. Euro für die Autobahnen und Bundesstraßen 

aus dem Bundeshaushalt zugewiesen. 

Das Geld gibt es zusätzlich zu den für 

dieses Jahr bereits bewilligten Mitteln. Das 

Land ruft damit mehr Geld ab, als der Bund 

für dieses Jahr ursprünglich zur Verfügung 

gestellt hatte. Insgesamt kann Nordrhein-Westfalen 

in diesem Jahr mehr als 1,3 

Mrd. Euro als Auftragsverwaltung für die 

Bundesfernstraßen ausgeben. (Ansatz 2018: 

1.312,9 Mio. // Ausgaben 2017: 1.280,3 Mio.)• 

Zuwanderung 

Der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes 

begrüßte es, dass die Bundesregierung 

für Klarheit bei der Zuwanderung sorgt. 

Gleichzeitig betonte der Verband, dass branchenspezifische 

Regelungen für Anerkennung 

der beruflichen Qualifikation notwendig 

sind. Dass das neue Fachkräftezuwanderungsgesetz 

Bleiberechtsregelungen vorsieht, 

ist ein richtiges Signal und schafft 

Klarheit für die Betriebe, so der ZDB. • 


8 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË B408 Bis Dezember wird die Fahrbahn der B408 grundhaft 

erneuert. Im Rahmen der Erneuerung werden die vorhandenen 

Oberbauschichten und Entwässerungseinrichtungen 

vollständig erneuert. Im Anschluss erfolgt noch die Erneuerung 

der Schutzeinrichtungen und der Fahrbahnmarkierung. Die 

Baukosten betragen rund 2,3 Mio. Euro und werden von der 

Bundesrepublik Deutschland getragen. ËËË B243 Der Erdund 

Straßenbau für die B243 von Nüxei in Niedersachsen bis 

hinter Mackenrode in Thüringen hat begonnen. Insgesamt sind 

rund 200.000 m³ Boden zu bewegen. Der Erdbau wird je nach 

Witterung die Zeit bis zum Frühjahr/Sommer 2019 in Anspruch 

nehmen. Danach werden die Schichten des Straßenoberbaus 

auf der über 5 km langen Baustrecke eingebaut. Parallel dazu 

ist für 2019 die Errichtung von Irritationsschutzwänden zum 

Schutz der Fauna vorgesehen. Der Anteil des Erd- und Straßenbaus 

beträgt 16,5 Mio. Euro. Die Gesamtkosten der Maßnahme 

belaufen sich auf 30,3 Mio. Euro und werden von der Bundesrepublik 

Deutschland getragen. ËËË B6 Die Sanierung der 

B6 in der Ortsdurchfahrt Rhene (Landkreis Wolfenbüttel) 

erfolgt ab Mitte Oktober in drei Bauabschnitten. Insgesamt 

erstrecken sich die Bauarbeiten auf einer Gesamtlänge von 

rund 1.000 m. Das Bauzeitende ist für Mitte Dezember vorgesehen. 

Die Baukosten betragen insgesamt rund 1,1 Mio. Euro 

und werden vom Bund getragen. ËËË B441 Im Zuge der 

B441 finden zwischen Münchehagen und Bad Rehburg (Landkreis 

Nienburg) bereits Bauarbeiten unter halbseitiger Verkehrsführung 

statt. Seit Ende September, wird die Straße voll 

gesperrt. Nach Mitteilung der Landesbehörde für Straßenbau 

und Verkehr in Nienburg werden die Fahrbahn und zum Teil 

der Rad-/Gehweg erneuert und zwei Querungshilfen hergestellt. 

Die Bauarbeiten unter Vollsperrung werden voraussichtlich 

bis Ende November andauern. Die gesamte Baumaßnahme 

wird voraussichtlich bis Ende September 2019 andauern. Die 

Baukosten belaufen sich auf rund 2,5 Mio. Euro. ËËË B1 Der 

Erd- und Straßenbau des ersten Teilabschnittes der Ortsumgehung 

Coppenbrügge/Marienau (Landkreis Hameln-Pyrmont) 

im Zuge der B1 begannen im Oktober. Es ist vorgesehen, ab 

der B422 mit dem Trassenneubau der neuen Ortsumgehung 

in Richtung Marienau bis zur Schachtebeeke zu beginnen. Ein 

Großteil der Brückenbauwerke ist bereits fertiggestellt oder sie 

werden bis Ende November fertiggestellt sein. 2021 erfolgen 

noch weitere kurzfristige Sperrungen und Umleitungen für die 

Anschlüsse der Landesstraße 423 und der Bundesstraße 1 für 

den Anschluss an die Neubaustrecke. Die Baukosten für den 

Erd- und Straßenbauauftrag betragen rund 13 Mio. Euro. ËËË 

Eurobitume 

Neue HSE-Empfehlungen 

und technische Hinweise 

Mit der Veröffentlichung einer verbesserten Vorlade - 

m atrix zu Bitumen hat Eurobitume die für die Mitglieder 

erstellten umfangreichen Empfehlungen und Hinweise 

zu Arbeits-, Umwelt- und Gesundheitsschutz (HSE) 

erweitert. Damit will der Verband den sicheren Transport 

von Bitumen in ganz Europa auf Straße, Schiene 

und per Schiff fördern. 

VORLADEMATRIX BITUMEN FÜR STRASSEN-, SCHIENEN- UND SCHIFFSTRANSPORT; UN 3257 (KLASSE 9, III) 

DER TANKRAUM MUSS VOR DER BELADUNG MIT HEISSEM BITUMEN FREI SEIN VON WASSER! 

Vorladung 

Straßenbaubitumen 


für 

Weiche Sorten, Polymermodiiziertmodiizierte 

besondere Oxidations- 

Harte Industrie- 

Andere 

10/20 & viskositäts- 

Gummi- 

Penetration ≥250 

20/30 bis 

Zu laden 

160/220 bezeichnete Sorten Bitumen 1) Bitumen Anwendungen 2) bitumen bitumen Produkte 3,4) 

10/20 P P P P P P P SC 


20/30 bis 160/220 P P P P P P P SC 

Weiche Sorten, Penetration ≥250 & viskositätsbezeichnete Sorten P P P P P SC 

Polymermodiizierte Bitumen 1) P P P P P SC 

Gummimodiizierte Bitumen P P P P SC 

P 

Straßenbaubitumen für besondere Anwendungen 2) P P 1) P SC 

Oxidationsbitumen P 1) P SC 

P P 1) 

Harte Industriebitumen P 1) 1) P P P SC 

Andere Produkte 3,4) 

Zu beachten: Restbestände an Bitumen und der Innenraum des Tanks können heiß sein! 

1) Anweisungen des Herstellers beachten, ggfs. Rücksprache mit dem Hersteller erforderlich. 

2) Straßenbaubitumen für besondere Anwendungen schließen Bitumen ein, die für die Herstellung anderer Produkte, z.B. Emulsionen, Dachprodukte, etc. verwendet werden. 

3) 

4) 

Beispiele: - Wasserhaltige Produkte (z.B. Emulsionen; Gefahr des Überschäumens) 

- Produkte mit einem Flammpunkt unter 150 °C (z.B. Fluxöl, geluxte Bitumen, Schweröl; Explosionsgefahr) 

Einschließlich aller nach EU CLP-Verordnung als krebserzegend, erbgutverändernd, fruchtbarkeitsgefährdend (CMR-Stofe) oder als persistent, bioakkumulierend, toxisch (PBT-Stofe) identiizierter Vorladungen. 

Die Reinigung muss Restmengen soweit entsorgen, dass ihr Anteil am endgültig erwarteten Ladevolumen < 0,1% liegt. 

P Bei Entladung sind Restmengen zu entleeren und der Auslaufstutzen ist zu säubern. Geringe Restmengen, z.B. an den Wänden, sind als unschädlich anzusehen. Als Grenzen werden 1 bis 2 Massen-% genannt. 

Das Fahrzeug muss inspiziert und falls erforderlich gereinigt werden, oder zunächst mit einem zulässigen Produkt gespült werden. Die Anweisungen des Herstellers des Vorladeproduktes sind zu beachten. 

SC Vollständige oder spezielle Reinigung durch Fachirma erforderlich, ein Bericht der Reinigung sollte gefordert werden. Nach Reinigung des Tanks sollten die Maßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des Tanks befolgt werden. 

By consulting and/or using this publication, the user acknowledges and agrees to be bound by the following stipulations. Eurobitume has made considerable eforts to compile this publication on the basis of reliable sources. However, Eurobitume cannot and does not guarantee the completeness, 

accuracy, reliability and efectiveness of the information contained in this publication for whatever purpose. Furthermore, the content of this publication may be changed, suspended, revised and/or removed by Eurobitume, at its sole discretion, at any time for whatever reason and without notice. Finally, 

but for cases of fraud, neither Eurobitume nor its members are liable for any loss, damages or injury whatsoever relating to the consultation or use of this publication, or the inability to do so. Eurobitume, June 2018, info@eurobitume.eu 

Authorised copy provided by Eurobitume member Universiteit Antwerpen (Faculty of Applied Engineering) 

Neben nützlichen Informationen zur Europäischen Verordnung zur 

Klassifizierung, Kennzeichnung und Verpackung enthält die neue 

Eurobitume-Vorladematrix auch deutlichere Information zur Gruppierung 

der Bitumen für die Beladung, erweiterte Informationen in den 

Fußnoten und eine benutzerfreundliche Darstellung der Tabelle durch 

ein Ampelsystem, das die bisher verwendeten Kennzeichnungen ersetzt. 

Die neue Vorladematrix ist auf der Website von Eurobitume zum 

Download in sechs Sprachen verfügbar: Neben Englisch, Französisch, 

Deutsch, Italienisch auch in Spanisch und Portugiesisch. 

Außerdem hat Eurobitume die erste einer Reihe von technischen 

Informationen erstellt, die wichtige Hinweise und praktische Informationen 

zu verschiedenen Prüfverfahren für Bitumen und bitumenhaltige 

Bindemittel enthalten. Die ersten vier technischen Informationen behandeln 

das Biegebalkenrheometer (BBR), die Prüfung des komplexen Schermoduls 

(G*) und des Phasenwinkels im Dynamischen Scherrheometer 

(DSR), die MSCRT-Prüfung und den Druckalterungsbehälter (PAV). Alle 

Informationen sind kostenlos als PDF-Dokumente auf der Website www. 

eurobitume.eu verfügbar, derzeit in den Sprachen Englisch, Französisch 

und Deutsch. Zusätzliche Sprachversionen sowie weitere technische 

Informationen zu anderen Prüfverfahren sind geplant und werden auf 

der Eurobitume-Website zur Verfügung gestellt. 

• 

Foto: DAV/Hin 

Quelle: Eurobitume 


Aktuell 

9 

Arbeitskreis Baufachpresse 

Expertenrunde trifft sich in Weimar 

Anfang Oktober traf sich der 

Arbeitskreis Baufachpresse zu 

seiner Jahrestagung in Weimar. Die 

Baufachpresse ist als anerkannter 

Berufsverband ein einzigartiges 

Kommunikationsnetzwerk. Die baupublizistisch 

tätigen Mitglieder 

decken nahezu das gesamte 

Spektrum des Bauens ab. Den rund 

80 Teilnehmern bot sich ein 

abwechslungsreiches Programm. 

Der Gefahrstoffexperte der BG BAU, Walter 

Gunreben, zeigte Präventionsmöglichkeiten im 

Umgang mit Asbest und Staub auf. 

Neben einer Exkursion zum neuen Bauhaus 

Museum, zum Stadtschloss Weimar 

und der Herzogin-Anna-Amalia-Bibliothek, 

standen auch Fachvorträge auf dem Programm. 

So ging es beispielsweise um die Auswirkungen 

der Datenschutz-Grundverordnung 

(DSGVO) auf die journalistische Arbeit sowie 

um die Gefahren durch Quarzstaub und Asbest. 

Rechtsanwalt Florian Eckart (Heussen Rechtsanwaltsgesellschaft, 

München) wies darauf hin, 

dass die DSGVO auf die Datenverarbeitung für 

journalistische Zwecke nur eingeschränkt 

anwendbar sei. Auch beim Umgang mit Fotografien 

gelte nach wie vor das Verbot mit 

Erlaubnisvorbehalt, welches eine gesetzliche 

Ermächtigungsgrundlage oder das Vorliegen 

einer Einwilligung in die Verarbeitung erforderlich 

mache. Der Gefahrstoffexperte der BG BAU, 

Walter Gunreben, zeigte Präventionsmöglichkeiten 

im Umgang mit Asbest und Staub auf. 

Immerhin gebe es jedes Jahr 30 Todesfälle, 

hervorgerufen durch die Arbeit mit mineralischen 

Mischstäuben. Hilfreich sei der Einsatz 

von Vorabscheidern und Staubsaugern, so 

Gunreben und er machte deutlich: „Besen sollten 

tabu sein!“ Besonders wies er auf die positiven 

Branchenlösungen hin, wie beispielsweise 

im Asphaltbereich. 

• 

Top 5 

Rank List der 5 meistgelesenen 

Artikel der letzten Asphaltausgabe 

1. Seite 26 

Asphaltbauweise für 

die Zukunft? 

2. Seite 21 

Max von Devivere bei 

Eurobitume Benelux 

3. Seite 12 

Einsatzmöglichkeit 

alternativer Prüfverfahren 

ohne Lösemittel 

4. Seite 4 

„Ich bin ganz sicher 

Deutschlands größter 

Asphalt-Fan“ 

5. Seite 41 

Kaltrecycling statt 

Baustoff-Tourismus 

Rund 80 Teilnehmer nahmen an dem diesjährigen Treffen des 

Arbeitskreises Baufachpresse teil. (Quelle: DAV/Hin) 


10 Aktuell 

Highspeed-Radwege 

BMVI stellt 25 Millionen Euro bereit 

Ab sofort können Bundesländer Fördermittel für Radschnellwege 

abrufen. Die Länder haben den dafür 

erforderlichen Förderkriterien zugestimmt. Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer ist zufrieden: „Mit den 

neuen Highspeed-Radwegen bringen wir Radler auf die 

Überholspur.“ 

Radschnellwege sind mindestens 10 km lang und zwischen 3 m (einspurig) und 

4 m (zweispurig) breit. (Quelle: ADFC) 

Radschnellwege sind eine echte Alternative für längere Strecken – auch 

für Pendler. Auf Highspeed-Radwegen – exklusiv für sie reservierten 

Strecken – kommen Radfahrer sauber, schnell und sicher ans Ziel. Radschnellwege 

sind mindestens zehn Kilometer lang; haben prognostiziert 

2.000 Fahrradfahrten täglich; sind mindestens zwischen 3 m (einspurig) 

und 4 m (zweispurig) breit; sind von anderen Verkehrsmitteln getrennt; 

haben sichere und komfortable Kreuzungspunkte; haben eine hohe 

Belagsqualität und eine geringe Steigung. Damit sind Radschnellwege 

besonders für urbane Räume und Metropolregionen interessant. Sie eignen 

sich für Pendlerverkehre, helfen dabei, Staus zu vermeiden und den 

Verkehr insgesamt zu verflüssigen. Sie reduzieren Lärmbelastung und 

Schadstoffemissionen und leisten damit einen Beitrag zum Klimaschutz. 

Der Bund beteiligt sich mit durchschnittlich 75 % an den Kosten für die 

Planung und den Bau von Radschnellwegen. Gefördert werden auch der 

Umbau von Kreuzungspunkten sowie die Sicherheitsausstattung der 

Wege inklusive Beleuchtung. Interessierte Gemeinden können beim jeweiligen 

Land Anträge stellen. Dieses beantragt dann die Bundesförderung. 

Einige Bundesländer haben bereits Machbarkeitsstudien erstellt, auf deren 

Basis schnell Finanzhilfen für die Gemeinden beantragt werden können. 

Um den Bau von Radschnellwegen in der Baulast der Länder und 

Kommunen überhaupt ermöglichen zu können, hat der Bund das Bundesfernstraßengesetz 

geändert. Nachdem nun alle Bundesländer den 

gemeinsam erarbeiteten Förderkriterien zugestimmt haben, sind die 

Mittel frei. Weitere Informationen bietet das Internet unter: www.bmvi. 

de/Radschnellwege 

• 

#AsphaltAdvantages 

84 

COMFORT 

Asphalt is the ideal material 


for bicycle paths 

AsphaltAdvantages.com

Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

11 

November 2018 

12.–13.11. Aachen 

DAV-Regionalversammlung West 


Vorschau 2019 

11.–13.2. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


13.11. Rastatt 

DAV-Informationsveranstaltungen 


20.11. Hamm 



22.11. Nürnberg 

Nachträge – Vertragsabweichungen 

und deren Ursachen erkennen und 

richtig anpacken! 

www.bvmb-service.de/seminare 

27.11. Hannover 

VOB/B – Grundlagen und Praxistipps 

für Jungbauleiter/innen 

www.bvmb-service.de/seminare 

27.11. Chemnitz 



28.–30.11. Berlin 

9. ForumMIRO 

www.bv-miro.org 

Dezember 2018 

3.12. Hofheim 

Effiziente Straßenerhaltung mit System 

www.verkehrs-akademie.de 

4.12. Mannheim 

Effiziente Straßenerhaltung mit System 

www.verkehrs-akademie.de 

5.12. Linstow 



4.–5.4. Opatija (Croatia) 

6th International Seminar 

“Asphalt pavements 2019” 

www.h-a-d.hr 

8.–14.4. München 

bauma 

www.bauma.de 

4.–5.7. N.N. 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


12.–14.5. Madrid (Spanien) 

E&E Kongress 

www.eapa.org 

5.–7.9. Karlsruhe 

TiefbauLIVE 

www.tiefbaulive.com 

27.–29.11. Bled, Slovenia 

17th Colloquium on Asphalt, 

Bitumen and Pavements 

www.zdruzenje-zas.si 

Vorschau 2020 

14.–16.1. Essen 

Infratech 

www.infratech.de 

12.–14.2. Berchtesgaden 

20. Deutsche Asphalttage 

www.deutsche-asphalttage.de 

12.–14.5. Madrid (Spanien) 

E&E Kongress 

www.eapa.org 

26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 


12 Schwerpunkt: Offenporige Asphalte 

Sanddosierung 

Verbesserung 

Offenporiger Asphalte 


Schwerpunkt: Offenporige Asphalte 

13 

In den letzten Jahren wurden einerseits immer mehr zusätzliche Streckenabschnitte bei 

Erneuerungsmaßnahmen mit Offenporigem Asphalt (PA) ausgeführt, die bisher nicht 

in PA-Bauweise erstellt wurden, als auch andererseits bestehende PA-Strecken erneuert 

oder instand gesetzt, wodurch zumindest in einigen Regionen deutlich mehr PA eingebaut 

wurde. Diese Entwicklung wird wohl auch längerfristig andauern, sodass in diesem 

Beitrag sowohl auf die generelle Entwicklung der PA-Bauweise, aber insbesondere auf 

die derzeitigen Herausforderungen bei PA-Bauweisen und nötige Verbesserungen eingegangen 

wird. 

Von Lars Neutag 

Asphaltdeckschichten aus Offenporigem Asphalt (PA) 

werden eingesetzt, wenn besondere Anforderungen 

an die Minderung des Verkehrslärms gestellt werden. 

Dies wird durch einen erhöhten Hohlraumgehalt in der 

fertigen Schicht erzielt, wodurch die Reifen-Fahrbahn-Geräusche 

deutlich reduziert werden. Für PA gilt in Verbindung 

des [ARS 5/2002] und [ARS 3/2009] bei einem Größtkorn 

von 8 mm ein D StrO Korrekturwert von -5dB (A). Auf 

Grundlage dieser Definition ist der PA, bei einem geforderten 

D StrO Korrekturwert von -5dB(A) in Planfeststellungsbeschlüssen, 

als alternativlose Bauweise anzusehen, 

da diese Korrekturwerte keine andere Bauweise aufweist. 

Das grundsätzliche Ziel von Offenporigen Asphalten 

(PA) ist die dauerhafte Lärmreduzierung. Prinzipiell ist der 

Offenporige Asphalt keine neue Bauweise. In Deutschland 

ist das erste Merkblatt 1991 erschienen [M OPA 1991]. 

Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass eine stetige 

(Weiter-)Entwicklung stattgefunden hat, so dass die ersten 

PA-Konzepte nicht unmittelbar mit den heutigen 

Konzepten zu vergleichen sind. Des Weiteren ist zu 

beachten, dass die PA-Konzepte in Deutschland nicht mit 

den Konzepten aus benachbarten Ländern (z.B. den Niederlanden) 

vergleichbar sind. 

Nachfolgend sind die Veränderungen in der Konzeption 

über die Jahre kurz skizziert (vgl. Abbildung 1). 

INFO 

Dieser Fachbeitrag 

basiert auf einem Vortrag, 

gehalten auf dem 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

2018 in Willingen 

Es ist zu beachten, dass die PA-Konzepte in Deutschland 

nicht mit denen benachbarter Länder vergleichbar sind. 

In der ersten Generation von PA lag der Mindesthohlraumgehalt 

am Mischgut im Rahmen der Erstprüfung bei 

18 Volumenprozent (V.-%) und in der fertigen Schicht bei 

15 V.-%. Hier wurde über das [ARS 14/1991] ein D StrO -Korrekturwert 

von -5dB (A) für vier Jahre bei einem Größtkorn 

von 8 mm definiert. Neben den Polymermodifizier- 

Der Einbau auf dem duraBASt 

erfolgte im Oktober 2017 durch 

Dr. Fink-Stauf. (Quelle: DAV) 


14 


ten Bitumen waren auch Straßenbaubitumen zulässig. 

Grundsätzlich war eine Sanddosierung zugelassen und 

der Mindestbindemittelgehalt lag bei 5,2 Masseprozent 

(M.-%). 

Die zweite Generation der PA-Bauweise wies einen 

Mindesthohlraumgehalt am Mischgut im Rahmen der 

Erstprüfung und in der fertigen Schicht von 22 V.-% auf. 

Hierüber wurde dem PA mit 8 mm Größtkorn der zugehörige 

D StrO -Korrekturwert von -5dB (A) für sechs Jahre 

zugewiesen [ARS 05/2002]. Die Verwendung von Straßenbaubitumen 

wurde ausgeschlossen, der Anteil < 2 mm in 

der Sieblinie wurde eingeschränkt und der jeweilige 

Nennkorn-Anteil (z. B. 5/8 mm beim PA mit 8 mm Größtkorn) 

deutlich erhöht sowie der Mindestbindemittelgehalt 

angehoben. 

Bei der dritten und derzeit in Anwendung befindlichen 

Generation wurde der Mindesthohlraumgehalt im 

Rahmen der Erstprüfung um weitere 2 V.-% auf 24 V.-% 

angehoben. Zusätzlich ist der Anteil > 2 mm um weitere 

5 M.-% erhöht worden, so dass derzeit hier 90–95 M.-% 

vorliegen müssen. Der Nennkorn-Anteil wurde um weitere 

10 M.-% erhöht und der Mindestbindemittelgehalt 

weiter angehoben. Des Weiteren wird ausschließlich ein 

40/100-65-Bitumen verwendet. Resultierend wurde 

damit über das [ARS 03/2009] dem PA mit einem Größtkorn 

von 8 mm ein zugehöriger D StrO -Korrekturwert von 

-5dB (A) für acht Jahre zuerkannt. 

Zusammenfassend dargestellt zeigt die historische 

Entwicklung, dass die Mindesthohlraumgehalte und 

Angaben zur akustischen Wirksamkeit über die Jahre iterativ 

angepasst worden sind. Die derzeitigen minimalen 

Anforderungen an den Hohlraumgehalt in der fertigen 

Schicht liegen bei mindestens 22 V.-%. Demgegenüber 

liegt für das Asphaltmischgut abzüglich aller Toleranzen 

ein absoluter Mindesthohlraumgehalt von 21 V.-% vor. 

Dies hat zur Folge, dass ein gerade noch konformes 

Mischgut mit 21 V.-%, welches mit dem Zielverdichtungsgrad 

von 100 % verdichtet wird, unterhalb des minimalen 

Hohlraumgehaltes in der fertigen Schicht liegt. Dies ist 

insbesondere aus Sicht eines erhöhten Einbaurisikos des 

Auftragnehmers nicht zielführend, da hier ein Verdichtungsgrad 

von deutlich kleiner 100 % anzustreben wäre 

und dies nachfolglich auch nicht im Interesse des Auftraggebers 

sein kann. 

Grundsätzlich liegen also bei PA-Bauweisen auch die 

geforderten Lärmreduktionen von -5 dB (A) bei einem 

Hohlraumgehalt von 18 (Marshall-Probekörper) und 15 

V.-% (fertige Schicht) vor. Jedoch ist hier die akustische 

Wirksamkeit von entscheidender Bedeutung. Somit kann 

davon ausgegangen werden, dass der PA mit 15 % V.-% 

in der fertigen Schicht zuzüglich eines Vorhaltemaßes von 

x V.-% die gewünschte Lärmreduktion über die geforderte 

Liegedauer erfüllt. Das Vorhaltemaß wird aus verschiedenen 

Gründen benötigt. Einmal kann so der Ver- 

Abbildung 1: Historische Entwicklung der Anforderungen an PA (Quelle: Behle) 

TL Asphalt-StB 07 

(01.01.2009) 

TL Asphalt-StB 2018/ 

M OPA 2018 

M OPA 1991 M OPA 1998 

1. Schritt 

1986 bis 1998 

50/70, 70/100, PmB 45, PmB 65 

> 2 mm: 80–90 M.-% 

> 5 mm: 50–75 M.-% 

Dicke: 3,0–4,0 cm 

B ≥ 5,2 M.-% 

H MPK ≥ 18 Vol.-% 

H BK ≥ 15 Vol.-% (K ≥ 97 %) 

2. Schritt 

1998 bis 2009 

PmB 45, PmB 65 

> 2 mm: 85–90 M.-% 

> 5 mm: 75–85 M.-% 

Dicke: 3,0–4,0 cm 

B = 5,5 bis 6,8 M.-% 

H MPK ≥ 22 Vol.-% 

H BK : ≥ 22 Vol.-% (K ≥ 97%) 

M OPA 2013 

3. Schritt 

2009 bis 2018 (?) 

40/100–65, (GmB) 

> 2 mm: 90–95 M.-% 

> 5,6 mm: 85–95 M.-% 

Dicke: 4,5–5,0 cm 

B min ≥ 6,5 M.-% 

H MPK ≥ 24 Vol.-% 

H BK ≥ 22 Vol.-% (K ≥ 97%) 

4. Schritt 

2018 bis … 

Bitumen … 

> 2 mm … 

> 5,6 mm … 

Dicke … 

B min ≥ … 

H MPK ≥ … 

H BK ≥ … 

K ≥ … 

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 

ARS 14/1991 

vom 25.04.1991 

OPA 0/8: -5 dB (A), 4 Jahre 

OPA 0/11: -4 dB (A) 

ARS 05/2002 (1. Statuspapier) 

vom 26.03.2002 

OPA 0/8: -5 dB (A), 6 Jahre 

OPA 0/11: -4 dB (A), 6 Jahre 

ARS 03/2009 (2. Statuspapier) 

vom 31.03.2009 

PA 8: -5 dB (A), 8 Jahre 

PA 11: -4 dB (A), 8 Jahre 

Erster Wert: -DStro 

Zweiter Wert: akustische Nutzungsdauer 

auf zweibahnigen Straßen 



15 

schmutzung des Offenporigen Asphaltes (z. B. Reifenabrieb, 

Straßenschmutz) entgegengewirkt werden, der eine 

Verringerung des Hohlraumgehaltes über die Liegedauer 

bewirkt, wobei dies bei regelmäßiger Reinigung des PA 

durch den Auftraggeber ggf. auch in geringem Umfang 

auftreten würde. Andererseits nimmt die Lärmreduktion 

durch Kornausbrüche an der Oberfläche ab. Diese 

Abnahme der Lärmreduktion kann mit Bauweisen, die 

eine verbesserte mechanische Verzahnung bzw. höhere 

bautechnische Nutzugsdauer aufweisen, reduziert werden. 

Somit stehen die akustische Wirksamkeit und die 

technische Nutzungsdauer zueinander in einem Spannungsfeld, 

wobei in den letzten Jahren sicherlich schwerpunktmäßig 

eine Erhöhung der anfänglichen akustischen 

Wirksamkeit im Vordergrund stand und die bautechnische 

Nutzungsdauer weniger Beachtung fand. 

Grundlegendes und 

derzeitige Herausforderungen 

In den letzten Monaten und Jahren haben sich bei den 

PA-Bauweisen vermehrt grundsätzliche, aber auch aktuelle 

Herausforderungen herauskristallisiert. Diese Punkte 

sind nicht für alle Regionen in Deutschland maßgeblich, 

aber in den großen Ballungsräumen mit häufigerem Einsatz 

von PA-Bauweisen liegen diese nahezu ausnahmslos 

vor. Im Weiteren werden diese Herausforderungen näher 

beleuchtet. 

Aufgrund der derzeit stark erhöhten Anzahl an 

PA-Baumaßnahmen ist die reine Verfügbarkeit von 

PA-Splitten kaum gegeben. Der Bedarf kann zumeist regional 

oder in Teilen sogar national nicht mehr bedient 

werden. Diese Entwicklung an einem erhöhten Bedarf an 

PA-Splitten ist konträr zu den rückläufigen Produktionsmengen 

von PA-Splitten an verschiedenen Steinbrüchen. 

In vielen Steinbrüchen wird weniger PA-Splitt produziert 

und in einigen wird auf die Produktion von PA-Splitten 

grundsätzlich verzichtet, da der erhöhte Aufwand in der 

Aufbereitung in Kombination mit den dadurch bedingten 

geringen Produktionsmengen und des auf der anderen 

Seite derzeit erhöhten Bedarfs an Gesteinskörnungen zu 

diesem Umdenken in der Aufbereitung der Gesteinskörnungsindustrie 

geführt hat. Nicht selten fehlen PA-Splitte, 

mit denen über Jahre sehr gute Erfahrungen gesammelt 

worden sind, und es müssen PA-Splitte, die seltener und 

in Einzelfällen auch noch gar nicht verwendet wurden, 

berücksichtigt werden. Mittlerweile stellt die Verfügbarkeit 

einer ausreichenden Menge von PA-Splitten in der 

Angebotsphase einen essenziellen, wenn nicht sogar den 

entscheidenden Wettbewerbsvorteil bei der Auftragsvergabe 

von PA-Bauweisen dar. Diese Situation wird zusätzlich 

durch teilweise extrem kurze Zeitspannen zwischen 

Ausschreibung und Submission bzw. Baustart verschärft. 

In Tabelle 1 sind exemplarisch für drei Baumaßnahmen 

aus dem Jahre 2017 typische Zeitspannen dargestellt. 

Für einzelne Maßnahmen sind nur zwei Wochen bis 

zur Submission vorhanden. In dieser Zeit ist es nahezu 

ausgeschlossen, eine entsprechende Menge PA-Splitt zu 

Einen großen Einfluss auf den 

resultierenden Hohlraumgehalt weist 

die Kantenfestigkeit der PA-Splitte auf. 

sichern, insbesondere bei einer geforderten Menge von 

über 10.000 t. Eine mögliche Überprüfung von geeigneten 

PA-Splitten nebst Erstprüfungserstellung ist hier nicht 

möglich. Durch häufige regionale, auch teilweise veränderte 

Anforderungen in den Ausschreibungen kann nicht 

immer auf bestehende Erstprüfungen zurückgegriffen 

werden bzw. müssen neue Konzepte aufgrund der oben 

geschilderten Gesteinsproblematik umgesetzt werden. 

Jedoch ist nicht nur die reine Zeit bis zur Submission entscheidend, 

in der verbindlich die Liefermengen zwischen 

Gesteinslieferant und Asphaltproduzent fixiert werden 

müssen. Die Zeitspanne von der Ausschreibung bis zum 

Baustart ist von ebenso entscheidender Bedeutung. Im 

Regelfall liegen zur Ausschreibung oder zum Submissionstermin 

nicht die komplett benötigten PA-Splitte für 

die Maßnahme vor, sondern müssen noch (ergänzend) 

aufbereitet werden. Bei den vorliegenden Zeitspannen 

von ein bis 2,5 Monaten von Submission bis Baustart ist 

somit ggf. eine nachträgliche Produktion nötig. Bei den 

vorhandenen Zeitspannen ist auch hier wieder eine 

Begrenzung vorhanden, da in einem Monat die erforderlichen 

Mengen nicht immer produziert werden können. 

Im Rahmen von PA-Bauweisen liegen auch immer wieder 

Besonderheiten in der geforderten Mischgutkonzeption 

vor. In einigen Regionen werden explizit erhöhte Bindemittelvolumen 

von 12 V.-% gefordert. Diese erhöhten 

Bindemittelvolumina führen nicht mit allen verfügbaren 

PA-Splitten zu prozesssicheren Mischgütern, mit denen 

derzeit der geforderte Mindesthohlraumgehalt von 

22 V.-% in der fertigen Schicht zielsicher eingehalten werden 

kann. Bei den erhöhten Bindemittelvolumen zeigt 

sich auch eine erhöhte Verdichtungswilligkeit insbesondere 

beim realen Einbau. Diese verbesserte Verdichtbarkeit 

weisen aber die Laborverdichtungen (siehe auch 

unten Prüf- und Labortechnik) im Rahmen der Erstprüfungen 

nicht zwangsläufig auf, sodass hier der reine 

Übertrag der Hohlraumgehalte des Mischgutes auf die 

fertige Schicht teilweise verloren geht. Zwangsläufig 

muss bei den erhöhten Bindemittelvolumen die Verdichtungsarbeit 

beim Einbau reduziert werden (z. B. größerer 

Abstand der Walzen von der Bohle), um die geforderten 

Hohlraumgehalte zu erreichen. Dadurch sind die resultie- 


16 


Ausschreibung Submission Baustart Fläche (m²) Einbaudicke (cm) PA-Splitt (t) 

10.07. 21.07. 05.10. 54.600 4 3.500 

16.06. 18.07. 18.09. 35.000 4,5 2.500 

30.03. 14.04. 10.05. 165.850 4,5 11.900 

Tabelle 1: Typische Zeitspannen bei PA-Bauweisen (Beispiele aus dem Jahr 2017) 

Gestein Art 25 auf 50 Schläge (%) 50 auf 75 Schläge (%) Gesamt (%) SZ 

Diabas Nennkorn 5/8 -1,2 -1,2 2,4 12,6 

Rhyolith Nennkorn 5/8 -5,8 -2,5 8,3 17,9 

Tabelle 2: Entwicklung Nennkorn in Abhängigkeit der Schlagzahl – MPK [Klein] 

Gestein Art 25 auf 50 Schläge (%) 50 auf 75 Schläge (%) Gesamt (%) SZ 

Diabas „Unterkorn” 2/5 1,4 1,2 2,6 12,6 

Rhyolith „Unterkorn” 2/5 4,2 2 6,2 17,9 

Tabelle 3: Entwicklung „Unterkorn“ in Abhängigkeit der Schlagzahl – MPK [Klein] 

renden PA-Schichten jedoch nicht bestmöglich verdichtet 

und weisen sicherlich nicht die gewünschte bautechnische 

Nutzugsdauer im Vergleich zu einer optimalen 

Verdichtung auf. Diese Thematik wird durch die häufigere 

Verwendung von immer größeren Schichtdicken verschärft. 

PA-Schichten mit einer größeren Schichtdicke 

(> 5 cm) weisen ebenfalls eine bessere Verdichtbarkeit 

auf, was wiederum zu den oben genannten geringeren 

Hohlraumgehalten in der fertigen Schicht bzw. zu den 

skizzierten geringeren Verdichtungen der PA Bauweise 

führt. Beide Punkte sind sicherlich nicht erwünscht. 

Grundsätzlich sind auch aufgrund der geringeren Verfügbarkeit 

von PA-Splitten die Fragestellungen entstanden, 

ob hier nicht die Anforderungen an die PA-Splitte 

und hier insbesondere die Kornform bzw. die Plattigkeit 

mit geringeren Anforderungen belegt werden sollten. Im 

[M OPA 2013] ist explizit eine Kornformkennzahl (SI-Wert) 

von zehn und in einigen Ausschreibungen von acht gefordert. 

In der Vergangenheit ist jedoch bei unterschiedlichen 

Untersuchungen festgestellt worden, dass der reine 

SI-Wert nicht immer einem unmittelbaren Einfluss auf die 

PA-Mischgutkonzeption und hier insbesondere auf den 

Hohlraumgehalt unterliegt. Daraus jedoch unmittelbar 

abzuleiten, dass der SI-Wert für den PA komplett auf den 

SI-Wert von 15 aus der TL Asphalt-StB 07/13 anzupassen 

wäre, ist aus der Sicht des Verfassers zu kurz gedacht. 

Sicherlich kann eine Veränderung des SI-Wertes toleriert 

werden, jedoch sollte hierbei sicherlich eine Art zweite 

Ebene eingefügt werden. Einen großen Einfluss auf den 

resultierenden Hohlraumgehalt weist die Kantenfestigkeit 

der PA-Splitte auf. Bei mutmaßlich „weicheren“ 

Gesteinen und geringeren Kantenfestigkeiten ist eine 

höhere Nachverfeinerung der Gesteine zu erwarten. Dieser 

Einfluss einer erhöhten Nachverfeinerung in Kombination 

mit einem verändertem SI-Wert von 15 ist sicherlich 

nicht zielführend, um prozesssichere und gewünschte 

Hohlraumgehalte bei PA-Mischgütern zu erreichen. Diese 

Kantenfestigkeit ist z. B. indirekt über den Schlagzertrümmerungswert 

(SZ-Wert) abzuleiten. Dies wurde auch in 

der Arbeit von [Klein] analysiert. Hierbei wurde unter 

anderem die Nachverfeinerung des Nennkorns 5/8 eines 

PA 8 bei unterschiedlichen Schlagzahlen des Marshallverdichtungshammers 

ermittelt. Es wurden unter Berücksichtigung 

von zwei unterschiedlichen PA-Splitten Probekörper 

mit 25, 50 und 75 Schlägen verdichtet und nach 

der Verdichtung die Sieblinie an den aufgeschmolzenen 

Probekörpern ermittelt. Hierbei wurden erhebliche 

Unterschiede in der Nachverfeinerung der beiden 

PA-Splitte ermittelt. Der PA-Splitt mit dem geringeren 

SZ-Wert wies eine deutlich verringerte Nachverfeinerung 



17 

auf (vgl. Tabelle 2 und 3). Dies ist aus den deutlich reduzierten 

Anteilen 5/8 und den erhöhten Anteilen 2/5 

ersichtlich. 

Des Weiteren haben die vergangenen PA-Baumaßnahmen 

immer mehr die Frage aufgeworfen, ob die angewendete 

Prüftechnik bzw. die Labortechnik bei PA (noch) 

angemessen ist. Im Speziellen sind sicherlich die Raumdichtebestimmung 

und die Verdichtungsart im Labor 

durchaus fragwürdig. Die Raumdichtebestimmung nach 

[TP Asphalt-StB Teil 6] ist für PA nach dem Ausmessverfahren 

durchzuführen. Für dieses Verfahren liegt noch 

keine Verfahrenspräzision vor. Die Erfahrungen zeigen, 

dass hier in Abhängigkeit des Prüfers erheblich unterschiedliche 

Raumdichten ermittelt und daraus resultierend 

unterschiedliche Hohlraumgehalte bestimmt werden. 

Deshalb ist es dringend erforderlich, die Verfahrenspräzision 

des Ausmessverfahrens zu ermitteln und 

ggf. daraus abzuleiten, dass auch andere Verfahren heranzuziehen 

sind. Zusätzlich ist auch der Einfluss der Probekörperhöhe 

auf die Raumdichte zu beachten. Bei geringeren 

Schichtdicken werden rein aus der Prüftechnik 

durch den erhöhten Oberflächeneinfluss auch geringere 

Raumdichten und somit erhöhte Hohlraumgehalte 

bestimmt. Die aus dem [ARS 03/2009] definierten minimalen 

Hohlraumgehalte wurden bei PA-Bauweisen in 

dünneren Schichtdicken auf einer SAMI-Schicht ermittelt. 

Dies bedeutete eine Schichtstärke der Probekörper bei 

der Raumdichtebestimmung von üblicherweise 3 bis 

maximal 3,5 cm, da die Probekörper entsprechend großzügig 

zugeschnitten werden mussten, damit keine SAMI- 

Schicht im verbleibenden Probekörpern zurückblieb. Bei 

den derzeit verwendeten Schichtstärken und hauptsächlichen 

Gussasphalt-Unterlagen des PA werden an Probekörper 

mit bis zu 5 cm und mehr die Raumdichtebestimmungen 

durchgeführt, sodass hier eine erhebliche 

Benachteiligung der derzeitigen Bauweisen im Quervergleich 

zu den Bauweisen, die zum [ARS 03/2009] führten, 

vorliegt und dies angepasst werden müsste. 

Nahezu bei allen Asphaltbauweisen stellt sich die 

Frage, inwieweit die Marshall-Verdichtung im Labor der 

Verdichtung beim realen Einbau entspricht. Insbesondere 

bei der PA-Bauweise ist die Marshall-Verdichtung in keinster 

Weise mit der Verdichtung beim realen Einbau vergleichbar. 

Die Marshall-Verdichtung nach [TP Asphalt-StB 

Teil 30] ist eine reine stampfende Verdichtung. Demgegenüber 

ist die beim PA-Einbau vorhandene Verdichtung 

im Prinzip völlig ohne stampfende Verdichtung, da der 

Tamper-Einsatz nahezu gegen null geht und die Vorverdichtung 

hauptsächlich durch (geringe) Vibration und 

das Eigengewicht der Bohle erfolgt. 

Demonstrator 

Im Herbst 2017 wurde im Rahmen eines FGSV-Forschungsvorhabens, 

welches durch das Deutsche Asphaltinstitut 

(DAI) als Forschungsnehmer ausgeführt wurde, 

der Einbau von PA mit und ohne eine 5%ige Sanddosierung 

auf dem Demonstrations-, Untersuchungs- und 

Referenzareal der BASt (duraBASt) erprobt und im Nachgang 

durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 

weitergehend untersucht. Der abschließende Forschungsbericht 

ist noch nicht endgültig erstellt, sodass 

hier nur im Allgemeinen und vorläufig über die Erfahrungen 

berichtet wird. 

Auf dem duraBASt erfolgte der Einbau am 6.10.2017 

unter nicht idealen Wetterbedingungen, da in den aufkommenden 

Regen eingebaut wurde. Es erfolgte der 

Einbau von PA mit und ohne 5%iger Sanddosierung in 

jeweils 2 Schichtdicken auf einer Gesamtfläche von 

7,85 m x 100 m (in Summe 4 Teilfelder), sodass folgende 

Bilder vom Einbau PA- 

Demonstrator auf 

dem duraBASt. (Quelle: 

Neutag) 


18 


Varianten vorlagen: 

1. Referenz nach TL Asphalt-StB 07/13 

mit 4,5 cm Einbaudicke 

2. Referenz nach TL Asphalt-StB 07/13 


3. Rezeptur mit 5% Sanddosierung 


4. Rezeptur mit 5% Sanddosierung 


Am Asphaltmischgut wurde 

• die Zusammensetzung 

• der Hohlraumgehalt 

• die Oberflächenverschleißprüfung (Platten, die aus 

Asphaltmischgutproben hergestellt wurden) und 

die Schallabsorption (an Bohrkernen aus Walzsektorplatten) 

untersucht. 

Weitergehend wurden an der fertigen Schicht folgende 

Untersuchungen durchgeführt: 

• der Hohlraumgehalt am Bohrkern, 

• die Oberflächenverschleißprüfung (an Bohrkernen), 

• die Schallabsorption (an Bohrkernen), 

• die Lärmpegelmessung CPX (mit eingeschränkter 

Messlänge) und 

• 3-D-Texturmessungen 

Ohne im Detail auf die einzelnen Untersuchungsergebnisse 

einzugehen, sind die Erfahrungen des PA-Einbaus 

mit einer 5%igen Sanddosierung durchaus positiv 

zu sehen und können im ersten Schritt folgendermaßen 

zusammengefasst werden: 

• Die PA-Varianten mit einer 5%igen Sanddosierung 

sind großtechnisch herstellbar. 

• Durch die Sandzugabe werden ca. 2 V.-% weniger 

Hohlraumgehalt erzielt, welches in dieser Größenordnung 

auch erwartet wurde. 

• Aufgrund der Oberflächenverschleißprüfung und des 

Kornverlustes (Cantabro-Test) weisen die PA-Varianten 

mit Sandzugabe auf eine längere bautechnische Nutzungsdauer 

hin. 

• Im Neuzustand erzielen die PA-Varianten mit Sandzugabe 

hinsichtlich der akustischen Wirksamkeit gute 

Pegelminderungen. 

Es kann davon ausgegangen werden, dass unter der 

definierten Sandzugabe ein PA im Neuzustand gute akustische 

Wirksamkeiten aufweist und eine erhöhte bautechnische 

Nutzungsdauer erzielt werden kann. 

Der endgültige Schlussbericht wird auch veröffentlicht 

und soll in den einzelnen Arbeitsgremien der FGSV 

eingebracht werden, um hieraus weitere Verbesserungen 

der PA-Bauweise ableiten zu können. 

Lösungsansätze 

Auf Grundlage der dargestellten Herausforderungen und 

der Rückschlüsse aus dem duraBASt-Demonstrator sind 

nachfolgend zu den einzelnen Punkten entsprechende 

Lösungsansätze beschrieben, die in Summe eine erhebliche 

Verbesserung der PA-Bauweise zur Folge hätten: 

1. Im Rahmen der Prüftechnik ist es dringend zu empfehlen, 

die Verfahrenspräzision bei der Raumdichtebestimmung 

im Ausmessverfahren zu ermitteln und 

zusätzlich bei dieser Prüfung eine standardisierte 

Prüfdicke von 3–3,5 mm anzusetzen. 

LITERATUR 

[ARS 14/1991] „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, 

Ausgabe 1990 (RLS-90) – Ergänzung der Fußnote der Tabelle 4“, 

Bundesministerium für Verkehr, StB 26/38.56.50-03/35 Va 91, 

25.04.1991 

[ARS 05/2002] „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS- 

90 – Fahrbahnoberflächen-Korrekturwerte D StrO für offenporigen 

Asphalt (OPA)“, StB 26/38.56.05-03/28 Va 98; 26.03.2002 

[ARS 03/2009] „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS- 

90 – Fahrbahnoberflächen-Korrekturwerte D StrO für offenporigen 

Asphalt“, S 13/7144.2/02-09/1005908, 31.03.2009 

[Behle] „Konzeptpapier des DAV zur zukünftigen Zusammensetzung 

Offenporiger Asphalte“, Vortrag im Rahmen des Asphaltseminars 

2017, Thomas Behle, Willingen 

[Klein] „Einfluss unterschiedlicher Kornformen auf den Hohlraumgehalt 

und die Nachverfeinerung bei Offenporigen Asphalten“, 

Bachelorarbeit Laura Klein, Ruhr Universität Bochum, 2018 (unveröffentlicht) 

[M OPA 1991] „Merkblatt für den Bau offenporiger Asphaltdeckschichten“, 

Ausgabe 1991, FGSV-Verlag 

[M OPA 1998] „Merkblatt für den Bau offenporiger Asphaltdeckschichten, 

Ausgabe 1998, FGSV-Verlag 

[M OPA 2013] „Merkblatt für Asphaltdeckschichten aus Offenporigem 

Asphalt, Ausgabe 2013, FGSV-Verlag 

[TL Asphalt-StB 07/13] „Technische Lieferbedingungen für 

Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen“, 

Fassung 2013, FGSV-Verlag 

[TP Asphalt-StB Teil 6] „Technische Prüfvorschriften für Asphalt, 

TP Asphalt-StB Teil 6 Raumdichte von Asphalt-Probekörpern“, Ausgabe 

2016, FGSV-Verlag 

[TP Asphalt-StB Teil 30] „Technische Prüfvorschriften für Asphalt, 

TP Asphalt-StB Teil 30 Herstellung von Marshall-Probekörpern mit 

dem Marshall-Verdichtungsgerät (MVG)“, Ausgabe 2007, FGSV- 

Verlag 

[Vögele] „Vögele Einbaufibel“, Fassung 2016, VERLAG 

[ZTV Asphalt-StB 07/13] „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt“, Fassung 2013, FGSV-Verlag 



19 

Die Erfahrungen des 

PA-Einbaus mit einer 

5%igen Sanddosierung 

sind positiv zu sehen. 

(Quelle: DAV) 

2. Grundsätzlich ist es rein asphalttechnologisch für eine 

verbesserte bautechnische Nutzungsdauer im ersten 

Schritt sinnvoll, durch ein erhöhtes Bindemittelvolumen 

einen dickeren Bindemittelfilm zu generieren. 

Dadurch nehmen jedoch prinzipiell die Hohlraumgehalte 

im Asphaltmischgut ab und zusätzlich liegt eine 

verbesserte Verdichtung beim Einbau vor (siehe 

oben). Daher sollten diese erhöhten Bindemittelvolumina 

nicht weiterverfolgt werden. Für eine verbesserte 

Verklebung ist es hilfreicher, eine zweite Ebene 

an Bitumenqualität für das hochpolymermodifizierte 

PA-Bitumen zu fordern. Dies könnte über ein 40/100- 

80 Bitumen mit erhöhten Anforderungen an die elastische 

Rückstellung (> 85 %) erfolgen. 

3. Bei den derzeitigen Diskussionen bei PA-Splitten ggf. 

die SI-Werte auf 15 zu erhöhen, sollte jedoch die Kantenfestigkeit 

der einzelnen Gesteine über eine „Rückfallebene“ 

berücksichtigt werden. Hier ist folgende 

Lösung denkbar: 

a. PA-Splitte mit SZ-Werten ≤ 14, dann ist SI15 zulässig 

b. PA-Splitte mit SZ-Werten > 14, dann weiterhin SI10 

4. Für bautechnisch dauerhafte PA-Mischgutkonzepte 

sollte die Mischgutkonzeption hinsichtlich einer Sanddosierung 

wie folgt erweitert werden: 

TL Asphalt-StB neu 

a. Siebdurchgang bei 2 mm: 

5 bis 15 mm 

b. Siebdurchgang bei 5,6 (PA 11: 8) mm: 

5 bis 20 M.-% 

c. Minimaler Hohlraumgehalt Mischgut (MPK): 

V min 20 

d. Maximaler Hohlraumgehalt Mischgut (MPK): 

V max 26 

ZTV Asphalt-StB neu 

a. Hohlraumgehalt der fertigen Schicht 18 bis 

26 V.-% 

Fazit/Ausblick 

Aufgrund der vorliegenden Herausforderungen und den 

dargestellten Lösungsansätzen sollte das vornehmliche 

Ziel beim PA sein, dass bautechnisch sichere Mischgüter 

eingesetzt werden. Die vorliegenden Ergebnisse hinsichtlich 

einer Sanddosierung im PA (siehe PA-Demonstrator) 

sollten nun in weiteren Projekten (ggf. in Langzeituntersuchungen), 

aber auch direkt im realen Einbau auf der 

Stecke umgesetzt werden. Wenn dies in Kombination mit 

den unter Lösungsansätzen skizzierten Veränderungen 

umgesetzt wird, würden prozesssichere PA-Bauweisen 

mit dauerhaften Lärmreduzierungen und hohen bautechnischen 

Lebensdauern vorliegen. Wenn ergänzend 

dazu auf eventuelle ausschreibungsspezifische Besonderheiten 

verzichtet wird (erhöhte Bindemittelvolumen, 

Dosierung Kalkhydrat, etc.) und längere Ausschreibungsfristen 

bis zur Submission und zum Baustart vorliegen 

bzw. frühzeitige Vorinformationen über PA-Baumaßnahmen 

vorliegen, dann sollte die PA-Bauweise auch für die 

zukünftigen Baumaßnahmen in den kommenden Jahren 

(wieder) eine prozesssichere, dauerhafte und lärmmindernde 

Asphaltbauweise darstellen. 

• 

AUTOR 

Dr. Lars Neutag 

Regionallaborleiter West/ 

Süd-West 

MPV Materialprüfungs- und 

Vertriebsges. für Straßenbaustoffe 

mbH 

MPV Bottrop 

Rheinbabenstr. 75 

46240 Bottrop 


20 Menschen 

NACHRUF 

Fritz Wachenfeld-Teschner gestorben 

Am 1. September starb im Alter von 88 

Jahren Fritz Wachenfeld-Teschner. 1929 

in Volkmarsen in Nordhessen geboren, war 

Fritz Wachenfeld-Teschner nach einer Straßenbauerlehre 

und dem Studium zum Diplomingenieur 

an der Fachhochschule Holzminden 

Bauleiter in einer Straßenbaufirma, 

bevor er 1952 in die Johann Wachenfeld OHG 

eintrat. 1957 wurde er Geschäftsführer und 

Mitinhaber der Johann Wachenfeld OHG Korbach. 

Neben dem Ausbau des Unternehmens 

auf zeitweise bis zu fast 300 Mitarbeiter und 

dem Aufbau von Nebenbetrieben, wie beispielsweise 

eines Asphalt- und Baustofflabors, 

des Hartstein- und Asphaltmischwerkes 

Waldeck-Nieder-Werbe, betrieb der vielseitige 

Unternehmer ein Tenniscenter in Korbach 

und verwertete eigene Patente bei der 

Herstellung von Bauteilen aus Polyesterbeton 

und GFK. 

Einen neuen unternehmerischen Anlauf 

unternahm Fritz Wachenfeld-Teschner in 

einem Alter, in dem viele schon an den Ruhestand 

denken. Nach dem Fall der innerdeutschen 

Grenzen engagierte er sich mit Herz 

und Verstand in Thüringen. Schon am 2. Juli 

1990 entstand aus dem ehemaligen VEB 

Kreisbau, Betriebsteil Blankenhain, die 

Fritz Wachenfeld-Teschner (Quelle: privat) 

Wachenfeld Bau GmbH, die in dem später 

neu geschaffenen Bundesland Thüringen 

über 100 Menschen Arbeit bot. Fritz Wachenfeld-Teschner 

gehörte zu den Menschen, die 

nach der politischen Wende ihr Wissen und 

ihre Erfahrungen zur Verfügung stellten. Ob 

durch Vortragsreihen zur Marktwirtschaft an 

der TU Dresden oder durch die Mitwirkung 

bei der Schaffung neuer kommunalpolitischer 

Strukturen. 

Neben seiner Tätigkeit als Bauunternehmer 

war Fritz Wachenfeld-Teschner in vielen 

Bereichen ehrenamtlich aktiv. Hier war er vor 

allem 20 Jahre lang Vorstandsmitglied der 

Regionalvertretung Hessen des DAV, die sich 

nach der Wiedervereinigung auch auf Thüringen 

erstreckte. Daneben engagierte er 

sich im Arbeitgeberverband Nordhessen, 

Arbeitsgemeinschaft Selbständiger Unternehmer, 

Bauindustrieverband Hessen, DIN 

und FGSV. Sehr engagiert war Fritz Wachenfeld-Teschner 

zeitlebens auch bei den Rotariern. 

Fritz Wachenfeld-Teschner war ein Unternehmer 

mit Herzblut. Sein ganzes Leben lang 

faszinierten ihn Bauwerke und Menschen, 

denen er immer wieder auf seinen vielen Reisen 

rund um die Welt begegnete. Die Bauund 

besonders die Asphaltbranche verlieren 

mit Fritz Wachenfeld-Teschner eine große 

Persönlichkeit, einen Unternehmer der alten 

Schule: „Freier Unternehmer zu sein, ist kein 

Beruf, sondern eher eine Berufung“, wie er 

einmal in einem Interview äußerte. „Man 

muss sehr oft und sehr schnell Entscheidungen 

von großer Tragweite treffen, hängen 

doch davon meist viele Arbeitsplätze und 

weniger persönliche Vorteile ab.“ 

Eurobitume 

McKelvey neue Geschäftsführerin 

Im September wurde Siobhan McKelvey zur 

neuen Geschäftsführerin Eurobitume berufen. 

Sie folgt damit Aimé Xhonneux, der den 

Verband sechs Jahre lang erfolgreich führte 

und dabei die Umstrukturierungen, die nationalen 

Integrationen und das Wachstum von 

Eurobitume vorantrieb. McKelvey war bisher 

die Leiterin Marketing von Nynas Bitumen und 

bis zum Frühjahr 2018 Präsidentin von Eurobitume. 

Sie möchte die Entwicklung von Eurobitume 

fortsetzen und setzt einen ihrer 

Schwerpunkte darauf, der wachsenden Mitgliederzahl 

des Verbandes noch mehr Wert zu 

verleihen. Für die Bitumenindustrie sind es 

aufregende, bewegende Zeiten und die neue 

Geschäftsführerin möchte die Visionen, Pläne 

und Prioritäten von Eurobitume im Einklang 

mit dem sich entwickelnden Branchenumfeld, 

in dem die Mitglieder tätig sind, überprüfen 

und verfeinern. 

McKelvey erläutert: „Eurobitume ist die 

Referenz für Bitumen in Europa und wird als 

solche mit anderen Institutionen zusammenarbeiten, 

wenn es um gemeinsame Themen geht. 

Dabei bauen wir auch auf den Erfolg des ersten 

E&E-Events in Berlin Mitte dieses Jahres auf. Der 

erweiterte Kreis unserer Mitglieder bietet viele 

Möglichkeiten, die Marke Eurobitume weiterzuentwickeln 

und gleichzeitig unsere Mission 

zu unterstützen, und wir wollen unsere Services 

und Aktivitäten entsprechend weiterentwickeln 

und ausbauen.“ 

• 

Siobhan McKelvey: „Der erweiterte Kreis unserer Mitglieder 

bietet viele Möglichkeiten, die Marke Eurobitume 

weiterzuentwickeln.“ (Quelle: Eurobitume) 


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22 Vor Ort 

63. Nordbau 

„Der Bau ist digital“ 

Die 63. Nordbau 2018, die Anfang September in den Messehallen in Neumünster stattfand, meldete über 

63.800 Besucher und 800 Aussteller aus 13 Ländern. Sie erfreute sich damit weiter großer Beliebtheit und 

konnte ihre Stellung als größte Kompaktmesse für das Bauen im nordeuropäischen Ostseeraum festigen. 

Was sich bei der feierlichen Eröffnung durch den neuen Hauptgeschäftsführer 

des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, 

Dieter Babiel, dem Botschafter Dänemarks, Friis Arne Petersen, aus Berlin 

und dem schleswig-holsteinischen Ministerpräsident Daniel Günther 

andeutete, setzte sich während der Messetage nahtlos fort. Es waren die 

Themen, die alle Verantwortlichen im Baugewerbe beschäftigen: die 

fortschreitende Digitalisierung in der Bauwirtschaft sowie der Fachkräftemangel. 

Aus diesem Grund hat der Verband der Baubranche, Umwelt- und 

Maschinentechnik e.V. (VDBUM) in Zusammenarbeit mit dem Ausstellungszentrum 

Bau-ABC Rostrup des Bauindustrieverbandes Niedersachsen/Bremen 

und den Kollegen aus Hamburg/Schleswig-Holstein eine 

Informations- und Erlebnisplattform rund um die digitale Baustelle in 

Form einer Sonderschau präsentiert. Direkt am Ausstellungsgelände der 

Baumaschinen standen unter anderen spezielle Simulationsgeräte zum 

grabenlosen Bauen und für den Asphaltbau zur Verfügung, um die Bedienung 

von Spezialgeräten in der Simulation ausprobieren zu können. 

vereinfachten Arbeitsprozesse beeindruckt. Denn die halbautomatische 

Arbeitsweise kann für das Anlegen glatter, ebener oder geneigter Flächen 

genutzt werden. Dabei muss der Fahrer nur noch den Baggerstiel 

Nachwuchswerbung und Seminare 

Neue Wege ging die Messe auch in Sachen Fachkräftemangel. Am Messedonnerstag 

haben über 1.000 interessierte Schüler aus Hamburg, 

Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen die 

Einladung der Nordbau wahrgenommen, um an dem wichtigen Projekt 

zur Nachwuchsgewinnung für Bauberufe teilzunehmen. Dieses Projekt, 

das von der Messe in Zusammenarbeit mit dem Institut für Talententwicklung 

IFT durchgeführt wird, wurde von vielen Ausstellern und 

Berufsverbänden begeistert aufgenommen und unterstützt. 

Auch in diesem Jahr nutzten wieder viele Verbände, Kommunen und 

Arbeitsgemeinschaften die Nordbau, um dort ihre Seminare und 

Fach-Kongresse durchzuführen. Insgesamt fanden an den Messetagen 

53 Tagungen mit mehr als 4.000 Teilnehmern statt. 

Neuheiten 

Im Fokus der Besucher standen aber wieder einmal die Neuheiten der 

Branche. Das Schwerpunkthema der diesjährigen Nordbau, die „digitale 

Baustelle“ schien der Sitech Deutschland GmbH wie auf den Leib 

geschrieben. Auf dem Messestand konnten die Besucher hautnah und 

live erleben, welche Möglichkeiten die Digitalisierung und Vernetzung 

aller am Bau beteiligten Maschinen und Abläufe im Arbeitsalltag bieten. 

Gut besucht war die Livedemo der weltweit ersten nachrüstbaren 

3-D-Bagger-Automatik von Trimble. Neben der neuen 3-D-Automatik 

„Earthworks“ für Bagger und Dozer standen die neuen Feldrechner für 

die Bauvermessung mit ihrer neuen Bediensoftware „Siteworks“ im Mittelpunkt 

des Besucherinteresses. Insbesondere Kunden aus den Bereichen 

des Straßen- und Tiefbaus zeigten sich vor dem Hintergrund der 

Über 63.800 Besucher und 800 Aussteller 

aus 13 Ländern verzeichnete die 63. Nordbau. 

(Quelle: Nordbau) 

manuell steuern, Ausleger und Baggerschaufel werden durch die Automatik 

gesteuert. 

Die Swecon Baumaschinen GmbH, das Handelshaus und Importeur 

der Bau- und Industriemaschinen der Marke Volvo Construction Equipment 

in Deutschland, ist seit vielen Jahren Aussteller auf der Nordbau. 

Die Produktgruppe der Radlader wurde u. a. durch den L150H repräsentiert. 

Kettenbagger, etwa der EC220E, sind seit Langem eine Volvo- 

Domäne. Entsprechend wurden Bagger in verschiedenen Größen und 

Ausführungen vorgestellt. 

Der moderne Straßenbau erfordert hohe Präzision und Qualität sowie 

effiziente Arbeitsprozesse. Auf dem Wirtgen-Group-Messestand präsentierte 

der Unternehmensverbund führende Technologien und Produkte 

für die effiziente Umsetzung von Straßenneubau- und Straßensanierungsprojekten. 

Angefangen beim Erdbau mit Technologien für das 

Stabilisieren und Verdichten von nicht tragfähigen Böden über den Einbau 

von Beton im Inset- und Offset-Verfahren sowie den Einbau und das 

Verdichten von Asphalt bis hin zur wirtschaftlichen Instandsetzung von 

Straßen mithilfe des Kaltfräsen- oder Kaltrecycling-Verfahrens bot die 


Vor Ort 

23 

Wirtgen Group anwendungsgerechte Lösungen für die gesamte Prozesskette 

– und zeigte einen Querschnitt dessen in Neumünster. Neben den 

Technologien und Produkten konnten sich die Besucher am Messestand 

aus erster Hand über weitere Wirtgen-Group-Leistungen informieren. 

„Unser Mitarbeiter standen auch bei Fragen zu Anwendungen und Serviceangeboten 

beratend zur Seite“, erläuterte Jörg Saake, Geschäftsführer 

der Wirtgen Hamburg Vertriebs- und Service GmbH, nach der Messe. 

Die Nordbau 2019 findet vom 

11. bis 15. September 2019 statt. 

Die Wirtgen Group 

präsentierte sich unter 

leicht veränderter 

Flagge. (Quelle: DAV/Hin) 

unten: Bei der Eröffnung 

(v.l.n.r.) Dirk Iwersen 

(Geschäftsführer 

Holstenhallen), Daniel 

Günther und Dieter 

Babiel (Quelle: BB/ 

B_I MEDIEN) 

Machten mächtig Eindruck: Dinosaurier in Neumünster. (Quelle: DAV/Hin) 

Georg Schareck (Hauptgeschäftsführer Baugewerbeverband Schleswig-Holstein): 

„Der Bau ist digital.“ (Quelle: DAV/Hin) 

Kleemann war mit zwei Maschinen der EVO-Serie vertreten: der mobilen 

Backenbrecher MC 110 Z EVO und dem Klassiersieb MS 702 EVO. Der 

mobile Backenbrecher Mobicat MC 110 Z EVO kann sowohl in Natursteinals 

auch Recyclinganwendungen in der ersten Brechstufe genutzt werden. 

Dank integrierter Trichterwände und einem beim Transport an der 

Maschine verbleibenden Seitenband ist die Maschine in kürzester Zeit 

einsatzbereit. Mit einem Gewicht von nur 39,5 t ist sie außerdem leicht 

transportierbar. Stündlich kann die Maschine bis zu 330 t Material aufbereiten. 

Das Klassiersieb Mobiscreen MS 702 EVO hat eine Siebfläche von 

7 m² im Oberdeck, einen großen Aufgabetrichter und ein extrabreites 

Aufgabeband. Es kommt auf eine Leistung von bis zu 350 t pro Stunde. 

Trotzdem bleibt die Anlage kompakt und flexibel einsetzbar. Wegen ihrer 

platzsparenden Transportstellung und der klappbaren Seitenaustragsbänder 

gelingen ein leichter Transport sowie ein schnelles Set-up. Auf 

diese Weise ist die Siebanlage perfekt für die Ansprüche von Lohnbrechern 

geeignet. 

• 


24 Vor Ort 

Straßen- und Verkehrskongress 2018 

Zeit nehmen für Erfurt 

Mitte September lud die FGSV die Fachwelt für drei Tage nach Erfurt ein. 

Der Straßen- und Verkehrskongress öffnete seine Pforten in der Landeshauptstadt 

des Freistaates Thüringen. Zehn Themenblöcke mit über 

30 Vorträgen, begleitet von einer umfangreichen Postersession und einer 

Fachausstellung ließ bei den Teilnehmern keine Langeweile aufkommen. 

tiert.“ Das leicht modifizierte Konzept des Kongresses 

ist bei der Fachwelt auf große Resonanz 

gestoßen, denn mit rund 1.100 Teilnehmern 

insgesamt konnte die alle zwei Jahre stattfindende 

Veranstaltung einen neuen Besucherrekord 

verzeichnen. Rekordverdächtig war auch 

die Anzahl der Unternehmen, die sich an der 

begleitenden Fachausstellung beteiligten: 150 

Firmen nutzten die Chance, sich einem breiten 

Fachpublikum zu präsentieren. 

Traditionell eröffnet wurde die Fachtagung 

im Anschluss an die Mitgliederversammlung 

der FGSV mit einem Rundgang durch die Fachausstellung. 

Hierzu fanden sich der Abteilungsleiter 

Bundesfernstraßen aus dem Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI), Dr. Stefan Krause, Staatssekretär 

Klaus Sühl (Thüringer Ministerium für Infrastruktur 

und Landwirtschaft) und der Beigeordnete 

Alexander Hilge (Landeshauptstadt 

Erfurt) ein. Begleitet wurden sie von Sauerwein-Braksiek. 

01 

02 

Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende 

der Forschungsgesellschaft für Straßenund 

Verkehrswesen (FGSV), blickte bereits bei 

ihrer Eröffnungsansprache gespannt auf die 

kommenden Tage: „Wir haben für Sie aus einem 

weiten Themenspektrum aktueller Fragestellungen 

acht Vortragsreihen zusammengestellt. 

Zusätzlich werden in zwei Querschnittsreihen 

fachübergreifende Themen vertieft und disku- 

Ebenfalls zur Tradition geworden auf dem 

Straßen- und Verkehrskongress ist ein Fachvortrag, 

der über den Tellerrand Infrastruktur und 

Straßenbau hinausblickt. Für Erfurt konnte der 

Freiburger Psychologe Marc Wittmann gewonnen 

werden. In seinen Ausführungen unter 

dem Thema „Fahren. Warten. Flow. Wie unser 

Gefühl für Zeit entsteht“ sprach er über neue 

Erkenntnisse, die darauf hindeuten, dass beim 

Zeitgefühlt unser Körpergefühl eine zentrale 

Rolle spielt. Er fasste zusammen: „Selbstwahrnehmung 

und Zeiterleben sind augenscheinlich 

untrennbar miteinander verbunden.“ 

Dr. Karl Heinz Kolb im Gespräch am Rand 

der Luer-Nadel-Verleihung. 


Vor Ort 

25 

Genutzte Pausen 

Das Kongressprogramm räumte den Teilnehmern wieder großzügige 

Pausen ein, die für Fachgespräche oder beispielsweise in der Fachausstellung 

genutzt werden konnten. An den Ständen der beteiligten Unternehmen 

konnten sich die Besucher über alle Aspekte des Straßenbaus 

03 

informieren: von der digitalen Planung über die vernetzte Baustelle und 

moderne Prüfverfahren bis hin zu Einbauverfahren. Aber auch Straßenbauunternehmen 

waren präsent. So rückte die Strabag etwa unter dem 

Motto „Zukunft Verkehrswegebau” die drei Schwerpunkte Digitalisierung, 

Nachhaltigkeit und Ausbildung in den Fokus ihrer Ausstellung. Vom 

schadstoffmindernden Asphalt NaHiTAs über die Drohnenvermessung 

bis hin zu BIM.5D. Neben technischen Details bot Eurovia ein besonderes 

sportliches Highlight: wer sich traute, konnte sich mit der Nationalspielerin, 

Weltmeisterin (2012, 2013) und deutschen Meisterin im Einzel (2015) 

und im Einzel und Doppel (2010) sowie bayerische Meisterin (2008) im 

Tischfußball, Steff Schmid, messen. 

Aber auch die Landesbaubetriebe präsentierten sich in Erfurt. Unter 

dem Motto „Straße hat Zukunft“ schlossen sich elf Länderverwaltungen 

für einen gemeinsamen Stand zusammen. Das Themenspektrum reichte 

von aktuellen Bauprojekten, intelligentem Verkehr, Kommunikation im 

Straßenbau, eHighway, Radpendler-Routen und Umweltschutz bis hin 

zu Projektmanagement als Wegbereiter für Building Information Modeling 

und neuen technischen Möglichkeiten im Straßenbau. Ein besonderer 

Schwerpunkt war das Thema Karriere im Straßenwesen – nicht nur 

interessant für Bauingenieure, sondern für alle, die über eine Ausbildung 

in der Straßenbau-Verwaltung nachdenken. 

Der kommende Straßen- und Verkehrskongress 

findet 2020 in Dortmund statt. 

Mehr Fotos 

vom Kongress 

QR-Code scannen 

04 

Daneben bot die umfangreiche Postersession die Möglichkeit, sich 

eingehend mit aktuellen wissenschaftlichen Beiträgen aus allen Bereichen 

des Straßen- und Verkehrswesens zu beschäftigen. Das Deutsche 

Asphaltinstitut (DAI) war gleich mit drei Beiträgen vertreten. Als eigenes 

Forschungsvorhaben wurde das Projekt „Erprobung eines modifiziert 

zusammengesetzten Offenporigen Asphaltes“ mit einem Poster vorgestellt. 

Hierbei geht es um Praxiserprobung auf dem neuen Demonstrations-, 

Untersuchungs- und Referenzareal der BASt (duraBASt) in Zusammenarbeit 

mit der FGSV und der Bauindustrie. Viel beachtet waren auch 

zwei durch das DAI betreute Forschungsvorhaben. Einerseits „Detektion 

der Identität bitumenhaltiger Bindemittel anhand der Visualisierung in 

Netzdiagrammen (Qualagon)“, durchgeführt an der Ruhr-Universität in 

Bochum. Und andererseits von der TU Dresden „Entwicklung von Asphalten 

für zukünftige schwerste Verkehrsbelastungen“. 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Auf dem Messerundgang (v.l.n.r.): Staatssekretär Klaus 

Sühl, Elfriede Sauerwein-Braksiek und Dr. Stefan Krause. 

Andreas Stahl (l.) erläutert in der Postersession ein Forschungsvorhaben 

des DAI. 

Neben fachlichen Diskussionen konnten sich Herausforderer 

bei Eurovia auch mit der Weltmeisterin im Tischfußball, 

Steff Schmid, messen. 

Der Straßen und Verkehrskongress 2018 in Erfurt mit 

einem Teilnehmerrekord. (Quelle: DAV/Hin) 

Unter dem Motto „Zukunft Verkehrswegebau” präsentierte 

Strabag die Schwerpunkte Digitalisierung, Nachhaltigkeit 

und Ausbildung an ihrem Stand. 

05 

Ehrung 

Traditionell wurde am Rande des Straßen- und Verkehrskongresses die 

Luer-Nadel verliehen. Aus der im Jahre 1963 bei der FGSV errichteten 

Lüer-Stiftung werden Personen für hervorragende Arbeiten auf dem 

Gebiet des bituminösen Straßenbaues geehrt. Die den Preis tragende 

Stiftung geht auf Kurt Friedrich Georg Lüer zurück, einem 1863 in Bruchhausen 

geborenen Apotheker, Straßenbauer, Chemiker und Erfinder. Lühr 

gilt als Wegbereiter des Asphaltstraßenbaus. In diesem Jahr ging der Preis 

an Dr. Karl Heinz Kolb, ehemaliger Leiter der Zentralabteilung Technik 

Asphalt bei der BAG. Dr. Thomas Wörner von der TU München würdigte 

in seiner Laudatio die Leistungen von Kolb und hob seine große Affinität 

zum Baustoff hervor. Kolb dankte für die Ehrung: „Es ist schön, jetzt zum 

Kreis der Preisträger zu gehören. Er gibt sich doch für mich so die Gelegenheit, 

alle zwei Jahre auf meine ehemaligen Kollegen zu treffen. Hin 


26 Intern 

Regionalversammlung Mitte 

Straßenbau im 

Zeichen der Burg 

Die diesjährige Regionalversammlung Mitte des Deutschen Asphaltverbandes 

fand an historischem Ort statt. Mitte September lud der 

Verband nach Eisenach ein und präsentierte den angereisten Mitgliedern 

einen stimmungsvollen Abend auf der Wartburg. 

Fast 1.000 Jahre Geschichte blickte auf die 

Teilnehmer der Regionalversammlung 

Mitte, als sie den kurzen Anstieg zur Wartburg 

erklommen. Im Jahr 1067 gegründet, gehört 

die Burg zu den beeindruckendsten Kulturdenkmälern 

Deutschlands und lieferte eine 

schöne Atmosphäre für den geselligen Abend, 

der im Anschluss an die Mitgliederversammlung 

der Region Mitte stattfand. 

Denn bereits am Nachmittag hatte der Regionalvorsitzende, 

Jochen Wachenfeld-Teschner, 

durch die Mitgliederversammlung geführt und 

wesentliche Herausforderungen in der Region 

Mitte, das sind die Bundeländer Hessen, Sachsen, 

Sachsen-Anhalt und Thüringen, vorgestellt. 

„Bei den fachlichen Themenschwerpunkten 

lassen uns die Dauerbrenner kontinuierliche 

Messung C-Gesamt und der vermehrte 

Anfall von Ausbauasphalt nicht los“, resümierte 

er. Die anschließenden Berichte aus den 

Arbeitsgruppen brachten die Teilnehmer auf 

den neuesten Stand. 

Der nächste Tag stand ganz im Zeichen 

eines technischen Erfahrungsaustausches, der 

wie gewohnt in Kooperation mit dem UVMB 

durchgeführt wurde. Durch die Veranstaltung 

führte Jürgen Rannacher, stellvertretender Vorsitzender 

des UVMB. 

Den Anfang beim Erfahrungsaustausch 

machte Ministerialrat Dietmar Pietsch, Referatsleiter 

im Sächsischen Staatsministerium für 

Wirtschaft, Arbeit und Verkehr. Er führte die 

Zuhörer ein in „Die Technischen Regeln für 

Arbeitsstätten (ASR) A 5.2 ,Straßenbaustellen‘“. 

Dabei stellte Pietsch zunächst die ASR der 

„Richtlinie für die Sicherung von Arbeitsstellen 

an Straßen (RSA)“ gegenüber. Er betonte, wie 

wichtig Sicherheit auf Straßenbaustellen ist. 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Zudem hob er besonders die Arbeit einer 

Expertenrunde hervor, bestehend aus Vertretungen 

der Arbeitgeber, Länderbehörden, 

Gewerkschaften, Unfallversicherungsträger 

und Wissenschaft/Forschung, dem BMVI und 

dem BMAS (Bundesministerium für Arbeit und 

Soziales) sowie dem Deutschen Landkreistag 

und dem Deutschen Städtetag, die mit der 

Überarbeitung der ASR beauftragt ist. 

Im Anschluss referierte Ministerialrat Dr. 

Detlef Stein referierte über den Einsatz von Rejuvenatoren. 

Jochen Wachenfeld-Teschner: „Bei den fachlichen Themenschwerpunkten 

lassen uns die Dauerbrenner kontinuierliche Messung C-Gesamt und 

der vermehrte Anfall von Ausbauasphalt nicht los.“ (Quelle: DAV/Hin) 

Dietmar Pietsch sprach über „Die Technischen Regeln für Arbeitsstätten 

(ASR) A 5.2 ,Straßenbaustellen‘“. 

Dr. Klaus-Jürgen Reuter wandte sich den Möglichkeiten zur Wiederverwendung 

und Verwertung von Asphaltgranulat zu. 

Heiko Durth widmete sich den Innovationen im hessischen Straßenbau. 

01 02 03 


Intern 

27 

„So müssen wir beispielsweise die Überarbeitung und 

Anpassung des bundesweit geltenden Regelwerkes für die 

Wiederverwendung und Verwertung von Ausbauasphalt 

angehen und diese dann schnell in die Baupraxis umsetzen.“ 

Straßenbauthemen im 

Zeichen der Wartburg 

gab es auf der Regionalversammlung 

Mitte. 

Klaus-Jürgen Reuter, Referatsleiter im Ministerium 

für Landesentwicklung und Verkehr des 

Landes Sachsen-Anhalt, über die Möglichkeiten 

zur Wiederverwendung und Verwertung 

von Asphaltgranulat – ein Thema, das aufgrund 

wachsender Berge aus RC-Material besonders 

interessiert verfolgt wurde. Reuter legte dar, 

dass sich seit 2016 die Straßenbauaktivitäten 

bundesweit von Neubau- zu Erhaltungsmaßnahmen 

hin verlagert haben. Infolgedessen 

sind die Zugabemöglichkeiten von Ausbauasphalt 

für die Herstellung neuer Asphalte merklich 

zurückgegangen und Asphaltmischgutproduzenten 

sind mit einem Überschuss von 

Ausbauasphalt auf ihren Lagerflächen konfrontiert. 

Er verwies auf die in Sachsen-Anhalt in der 

Arbeitsgruppe „Qualitätssicherung Asphalt“ 

hervorgegangene „Richtlinie zur Wiederverwendung, 

Verwertung und Beseitigung von 

Ausbauasphalt in Sachsen-Anhalt“. Reuter wies 

darauf hin, dass bei der Wiederverwendung 

von Asphaltgranulat ein bundesweit einheitliches 

Vorgehen wichtig ist. „So müssen wir beispielsweise 

die Überarbeitung und Anpassung 

des bundesweit geltenden Regelwerkes für die 

Wiederverwendung und Verwertung von Ausbauasphalt 

angehen und diese dann schnell in 

die Baupraxis umsetzen“, schloss Reuter. 

Ebenfalls dem Thema Wiederverwendung 

widmete sich Detlef Stein, Dezernatsleiter im 

Landesamt für Bau und Verkehr in Thüringen. 

Er referierte über den Einsatz von Rejuvenatoren. 

Stein kündigte an, dass der Freistaat unter 

Beachtung der schon vorliegenden Erfahrungen 

eine Erprobungsstrecke in Thüringen veranlasst 

wird. Dabei soll es darum gehen, Strecken 

mit konventionellem Mischgut ohne 

RC-Material, unter Beachtung des aktuellen 

Regelwerks (mit RC-Material), unter Zugabe 

von RC-Material und „weichem“ Frischbindemittel 

und mit unterschiedlichen Rejuvenatoren 

miteinander zu vergleichen. 

Über „Innovationen im Asphaltstraßenbau: 

Aktueller Stand in Hessen“ sprach zum 

Abschluss Abteilungsdirektor Heiko Durth, 

Hessen Mobil-, Straßen- u. Verkehrsmanagement. 

Durth legte den Schwerpunkt seiner 

Darstellung auf lärmmindernde Deckschichten, 

wie beispielsweise lärmarmen Gussasphalt. 

Er stellte Referenzstrecken vor, erklärte 

die Wirksamkeit der Bauweisen. Daneben 

erläuterte er Versuchsstrecken zur Reduzierung 

von schädlichen Stickoxiden mittels einer speziellen 

Oberflächenabstreuung. Seine Ausführungen 

schloss er mit Bemerkungen zum Klimaschutzplan 

Hessen: „Anpassungsmöglichkeiten 

im Bereich der Straßeninfrastruktur an 

Klimaereignisse werden im Rahmen des Sanierungsprogramms 

großräumiger im Fahrbahnbereich 

gesehen, um so den Asphalt generell 

weniger hitze-empfindlich zu machen und an 

starke Temperaturschwankungen anzupassen“, 

schloss er seinen Vortrag. 

Vier Referenten aus vier Bundesländern: die 

Region Mitte lebt vor allem von der großen 

Vielseitigkeit an spannenden Themen. Davon 

zeugte auch der technische Erfahrungsaustausch, 

sodass Rannacher die Veranstaltung 

mit den Worten beendete: „Wir haben uns sehr 

gefreut, dass wir Referenten aus allen Bundesländern 

gewinnen konnten. Der Themenmix 

machte die Veranstaltung von DAV und UVMB 

wieder einmal zu einer interessanten Meinungsplattform.“ 

Hin 

04 05 


28 Schwerpunkt Qualitätsregelkarten 

Qualitätsregelkarten 

Wie konstant sind die 

relevanten Eigenschaften 

von Bitumen? 



29 

Mittels Dynamischem Scherrheometer 

konnte gezeigt werden, dass sich 

das Alterungsverhalten von Bitumen 

sehr unterschiedlich darstellen kann. 

(Quelle: Malvern Panalytical) 

Seit 2013 werden in Deutschland Bitumen 

mit performance-orientierten Untersuchungsverfahren, 

wie beispielsweise dem 

Dynamischen Scherrheometer (DSR), regelmäßig 

geprüft. Dies geschieht in der Regel 

mit frischen Bitumen. Aus der Fachliteratur 

ist bekannt, dass Bitumen sehr große Unterschiede 

in ihrem Alterungsverhalten 

aufweisen können. Trotzdem gibt es hierzu 

wenig systematische Studien. Der folgende 

Artikel beschreibt Ergebnisse von Untersuchungen 

mit dem DSR von im Labor 

kurzzeitgealterten Bitumen 70/100 aus den 

Jahren 2012 und 2016. In Abhängigkeit von 

den jeweiligen Lieferstellen werden Aussagen 

zur Produktionsstabilität gemacht und 

Hinweise auf die großen Unterschiede in 

den resultierenden rheologischen Eigenschaften 

gegeben. 

Von Dr. Norbert Simmleit und Hülya Sacihan 

Die viskoelastischen Eigenschaften von Straßenbaubitumen 

können in Abhängigkeit von der Temperatur 

mit einem Dynamischen Scherrheometer (DSR) ermittelt 

werden (Radenberg (2014), Wistuba und Alisov (2017)). 

Mittels DSR konnte auch gezeigt werden, dass sich das 

Alterungsverhalten von Bitumen sehr unterschiedlich 

darstellen kann, auch wenn die gleichen nicht gealterten 

Bitumen sehr ähnliche Eigenschaften hatten (Lu und 

Isacsson (2002)). Shalaby (2002) zeigte darüber hinaus, 

dass der Phasenwinkel sensibler auf den Alterungsprozess 

reagiert als der komplexe Schermodul. Für Bitumen 

70/100 aus dem Jahr 2012 wurde nachgewiesen, dass sich 

für frische Bindemittel keine großen Unterschiede für die 

DSR-Messgrößen (komplexer Schermodul, Phasenwinkel) 

ergeben, jedoch bei den verschiedenen Laboralterungsstufen 

sich deutliche Unterschiede zwischen den Bitumenproben 

einer Sorte zeigen und sogar eine Aufteilung 

in zwei deutlich unterscheidbare Gruppen, insbesondere 

mit dem Phasenwinkel gemessen bei 60 °C, möglich ist 

(Simmleit et al. (2018)). Diese Unterscheidung in zwei 

Eigenschaftsgruppen von gealterten Bitumen ist mit den 

konventionell gemessenen Parametern Erweichungspunkt 

Ring und Kugel sowie der Nadelpenetration nicht 

möglich. Da durch die Produktion von Asphaltmischgut, 

dem Transport und Einbau „kurzeitgealtertes“ Bitumen 

in Form von Asphalt eingebaut wird, ist es deshalb sinnvoll, 

insbesondere die rheologischen Eigenschaften von 

kurzeitgealterten Bitumen genauer zu untersuchen. 

Ziel dieser Studie ist es, saisonale Schwankungen in 

den rheologischen Eigenschaften von Bitumen 70/100 zu 

untersuchen und eine Aussage über die Produktionsstabilität 

einzelner Lieferstellen zu machen. 


30 


Abbildung 1a: Bitumen 70/100, 30 Proben, 1x RTFOT 60 °C – 2012 

Abbildung 1: Komplexes Schermodul bei 60 °C von kurzzeitgealterten Bitumen 70/100 verschiedener Lieferstellen. 

Tabelle 1a 

Tabelle 1b 

Materialien und Methoden 

Im 2. Halbjahr 2012 wurden 30 Proben der Bitumensorte 

70/100 von den Lieferstellen A bis F und im Jahr 2016 

weitere 16 Proben von den Lieferstellen A bis D, F und I 

bis L bei der Anlieferung an Asphaltmischwerke genommen. 

Die Kurzzeitalterung erfolgte mittels des Rolling 

Thin Film Oven Test (RTFOT) gemäß DIN EN 12607-1. 

2012 

Lieferstelle n X¯ s Variationskoeffizient [%] 

D 4 3013 1033 34,3 

C 7 3264 543 16,6 

A 7 3174 504 15,9 

B 5 3489 498 14,3 

F 6 2497 113 4,5 

2016 

Lieferstelle n X¯ s Variationskoeffizient [%] 

D 4 4194 870 20,7 

B 3 3213 334 10,4 

I 2 3165 273 8,6 

F 3 3056 68 2,2 

Tabelle 1: Komplexes Schermodul (Pa) bei 60 °C von kurzzeitgealterten Bitumen 70/100 unterschiedlicher 

Lieferstellen in den Jahren 2012 (oben) und 2016 (unten). 

Sowohl bei frischen (nur Proben aus dem Jahr 2012) als 

auch kurzeitgealterten Proben (aus den Jahren 2012 und 

2016) wurden DSR-Untersuchungen nach DIN EN 14770 

(im Jahr 2012) und nach AL-DSR-Prüfung (im Jahr 2016) im 

Temperaturmessbereich 30 bis 90 °C (in 10-°C-Schritten) 

mit einem DSR Anton Paar Smartpave 102 durchgeführt. 

In Anlehnung an die heute nicht mehr gültigen TL PmB 

(2001) wurden insbesondere die DSR-Ergebnisse bei 60 °C 

zur besseren Vergleichbarkeit ausgewertet. 

Zur Analyse der saisonalen Schwankungen der rheologischen 

Eigenschaften von Bitumen wurden jeweils für 

das Jahr 2012 und das Jahr 2016 Qualitätsregelkarten in 

Anlehnung an Anhang B der AL-DSR-Prüfung erstellt. 

Diskussion der Ergebnisse 

In Abbildung 1 ist der komplexe Schermodul bei 60 °C von 

kurzzeitgealterten Bitumen 70/100 gegen das Entnahmedatum 

im Jahr 2012 (Abbildung 1a) und im Jahr 2016 

(Abbildung 1b) aufgetragen. In den Qualitätsregelkarten 

sind neben der Unteren (UWG) und Oberen Warngrenze 

(OWG), der Unteren (UKG) und Oberen Kontrollgrenze 

(OKG) auch noch die 10-%- und 90-%-Quantile zur besseren 

Orientierung eingetragen. Alle Schermoduln liegen 

zwischen 2.000 Pa und 5.100 Pa. Der eingetragene Mittelwert 

wurde aus den Werten aller Lieferstellen eines Jahres 

berechnet und beträgt für das Jahr 2012 3.000 Pa und für 

das Jahr 2016 3.600 Pa. Im Jahr 2016 wurde das Spektrum 

der Lieferstellen erweitert und die DSR-Messungen nach 

AL-DSR-Prüfung durchgeführt. Beide Effekte könnten für 

das veränderte Messniveau verantwortlich sein. 

Bis auf zwei Proben im Jahr 2012 liegen alle Werte der 

unterschiedlichen Lieferstellen im Bereich zwischen UWG 

und OWG. Eine definierte saisonale Entwicklung der 



31 

Abbildung 1b: Bitumen 70/100, 16 Proben, 1x RTFOT 60 °C – 2016 

untersuchten rheologischen Eigenschaft ist nicht zu 

erkennen. Jedoch ist auffallend, dass einige Lieferstellen 

Bitumen 70/100 mit sehr konstanten rheologischen 

Mittelwert 

UWG 

OWG 

Quantil 0,1 UKG 

Quantil 0,9 OKG 

Eigenschaften herstellen können. Das komplexe Schermodul 

bei 60 °C von kurzzeitgealterten Bitumen der 

Lieferstelle F lag im Jahr 2012 immer um 2.500 Pa und im 

Jahr 2016 um 3.000 Pa. Demgegenüber schwanken die 

Untersuchungsergebnisse der Bitumen von den Lieferstellen 

A und D in beiden Jahren sehr stark und liegen im 

gesamten Bereich zwischen UWG und OWG. 

In Abbildung 2 ist der Phasenwinkel bei 60 °C von kurzzeitgealterten 

Bitumen 70/100 gegen das Entnahmedatum 

im Jahr 2012 (Abbildung 2a) und im Jahr 2016 (Abbildung 

2b) aufgetragen. Alle Phasenwinkel liegen zwischen 

80° und 88°. Der eingetragene Mittelwert wurde aus den 

Werten aller Lieferstellen eines Jahres berechnet und 

beträgt für das Jahr 2012 84° und für das Jahr 2016 85°. 

Eine definierte saisonale Entwicklung der Phasenwinkel 

ist so, wie beim komplexen Schermodul nicht zu erkennen. 

Die Phasenwinkel der Lieferstellen C und D schwanken 

sehr stark in beiden Jahren, während wiederum die 

kurzzeitgealterten Bitumenproben der Lieferstelle F sehr 

konstante rheologische Eigenschaften zeigen. In beiden 

Jahren beträgt der Phasenwinkel (bei 60 °C) 87°. 

In Tabelle 1 sind die Mittelwerte (X¯ ) ¯ und Standardabweichungen 

(s) für den komplexen Schermodul 

Legende zu 

Abbildung 1 


32 


Abbildung 2: Phasen winkel 

bei 60 °C von kurzzeitgealterten 

Bitumen 70/100 verschiedener 

Lieferstellen. 

Abbildung 2a: Bitumen 70/100, 30 Proben, 1x RTFOT 60 °C – 2012 

Abbildung 2b: Bitumen 70/100, 16 Proben, 1x RTFOT 60 °C – 2016 

bei 60 °C von kurzeitgealterten Bitumen 70/100 für die 

jeweiligen Lieferstellen in den Jahren 2012 (Tabelle 1a) 

und 2016 (Tabelle 1b) aufgeführt. Bei allen Lieferstellen 

mit mehr als einer Probe wird das Verhältnis von s zu X¯ ¯ 

als prozentualer Variationskoeffizient dargestellt. Je größer 

der Variationskoeffizient, desto höher sind die 

Schwankungen des komplexen Schermoduls innerhalb 

eines Jahres. Die Lieferstellen A–D zeigen Variationskoeffizienten 

größer als 10 %. Ein sehr unterschiedliches 

Kurzzeitalterungsverhalten in beiden untersuchten Jahren 

zeigen, wie bereits in Abbildung 1 erkannt, insbesondere 

die Bitumenproben der Lieferstelle D. Die 

Lieferstelle F zeigt in beiden Jahren mit einem Variationskoeffizient 

von kleiner 5 % eine sehr konstante Produktionsstabilität. 

Da sich das Messniveau des Phasenwinkels aus den 

Jahren 2012 und 2016 (Abbildung 2) nicht sehr stark 

unterscheidet, wurden in Tabelle 2 die Variationskoeffizienten 

der Phasenwinkel von kurzzeitgealterten Bitumen 

70/100 aus den Jahren 2012 und 2016 zusammenfassend 

ausgewertet. In Tabelle 2a sind die Variationskoeffizienten 

der Phasenwinkel gemessen bei 60 °C und in Tabelle 

2b die Variationskoeffizient der Phasenwinkel gemessen 

bei 40 °C aufgeführt. Bei beiden Parametern zeigen die 

Bitumenproben der Lieferstelle D jeweils die größten 

Schwankungen, während die Bitumenproben der Liefer- 



33 

stelle F über die Jahre 2012 und 2016 eine nahezu konstante 

Qualität (Variationskoeffizient < 0,4 %) aufweisen. 

Diese Aussage gilt auch für die rheologischen Eigenschaften, 

die bei anderen Temperaturen bestimmt wurden. 

In den Tabellen 1 und 2 wird deutlich, dass sich das Alterungsverhalten 

von Bitumen 70/100 abhängig von der jeweiligen 

Lieferstelle deutlich unterscheiden kann und dass 

insbesondere in Abhängigkeit der Lieferstellen mit einer 

unterschiedlichen Produktionsstabilität zu rechnen ist. 

In Abbildung 3 sind der komplexe Schermodul und 

der Phasenwinkel von kurzzeitgealterten Bitumen 70/100, 

jeweils gemessen bei 60 °C, gegeneinander für die Jahre 

2012 (Abbildung 3a) und 2016 (Abbildung 3b) aufgetragen. 

Im Jahr 2012 (Abbildung 3a) ist eine deutliche Differenzierung 

in zwei Gruppen zu erkennen. Gruppe 1 

besteht aus den Proben der Lieferstelle F und jeweils zwei 

Proben der Lieferstelle D und einer Probe der Lieferstelle 

A. Diese Bitumenproben zeigen nach Kurzzeitalterung 

Phasenwinkel zwischen 86,5° und 87,5°. Während alle 

anderen Bitumenproben einen Phasenwinkel zwischen 

81,0° und 84,5° (Gruppe 2) haben. Je kleiner der Phasenwinkel 

wird, desto mehr nimmt der viskose Verformungsanteil 

ab und der elastische Verformungsanteil zu. Der 

komplexe Schermodul zeigt Werte zwischen 2.000 Pa und 

4.500 Pa. Mit höher werdendem Schermodul nimmt die 

Steifigkeit des kurzeitgealterten Bitumens zu, das heißt, 

in Abhängigkeit der Lieferstelle zeigen die untersuchten 

Bitumen deutliche Unterschiede in ihren rheologischen 

Eigenschaften und damit lässt sich vermuten, dass auch 

deutliche Unterschiede in den damit produzierten 

Asphalten entstehen. 

In Abbildung 3b sind zur Orientierung die Bandbreiten 

der Phasenwinkel der Gruppen 1 und 2 aus dem Jahr 2012 

eingetragen. In 2016 konnte die in 2012 festgestellte Gruppierung 

der Bitumenproben so nicht mehr nachvollzogen 

werden, da das Spektrum der Lieferstellen erweitert 

wurde und aufgrund der hohen Schwankungen bzw. 

mangelnden Produktionsstabilität im Jahr 2012 die Belieferung 

durch die Lieferstellen A und C im Jahr 2016 stark 

reduziert wurde. Erneut positiv auffallend ist die hohe 

Produktionsstabilität der Lieferstelle F sowohl für den Phasenwinkel 

als auch den komplexen Schermodul. Erneut 

negativ auffallend ist die mangelnde Produktionsstabilität 

der Lieferstelle D mit zwei Proben (Schermodul 5.000 

Pa und Phasenwinkel 80°–81°) und zwei Proben (Schermodul 

3.400 Pa und Phasenwinkel 87°). Bei keiner anderen 

Lieferstelle liegen die verschiedenen Proben und damit 

Bitumenqualitäten in Abbildung 3 so weit auseinander. 

Simmleit et al. (2018) stellten fest, dass es möglicherweise 

einen linearen Zusammenhang zwischen der Phasenwinkelabnahme 

bei Kurzzeitalterung und der Lastwechselzahl 

bis zum Ermüdungsbruch bei dem aus den 

untersuchten Bitumen hergestellten Asphalt gibt. 

In Abbildung 4 ist die Zunahme des komplexen Schermoduls 

(bei 60 °C) und damit die Zunahme der Steifigkeit 

durch Kurzzeitalterung gegen die Abnahme des Phasenwinkels 

(bei 60 °C) und damit der Zunahme der elastischen 

Verformungsanteile durch Kurzzeitalterung aufgetragen. 

Die verschiedenen Bitumenproben zeigen eine Zunahme 

des komplexen Schermoduls nach Kurzzeit alterung zwischen 

700 Pa (Lieferstelle D) und 3.000 Pa (Lieferstelle B), 

d. h., die Steifigkeitszunahme durch Kurzzeitalterung von 

Bitumen 70/100 kann in Abhängigkeit der Lieferstelle sehr 

unterschiedlich sein. Bitumen mit einer niedrigen Steifigkeitszunahme 

altern offensichtlich langsamer bzw. bilden 

weniger Asphaltene während der Alterung als Bitumen 

mit einer hohen Steifigkeitszunahme. Die Abnahme des 

Phasenwinkels durch Kurzzeitalterung liegt zwischen 1,2° 

(Lieferstelle D) und 5,3° (Lieferstelle C). Je höher die 

Abnahme des Phasenwinkels durch Kurzzeitalterung ist, 

desto höher ist der Anteil der elastischen Verformungsanteile 

und damit die Ermüdungsfestigkeit des aus diesem 

Bitumen hergestellten Asphaltes. 

Schlussfolgerungen 

Die Black-Diagramme von frischen Bitumen einer Sorte 

und damit ihre rheologischen Eigenschaften bei unter- 

Tabelle 2a 

2012/2016 

Lieferstelle n X¯ s Variationskoeffizient 

[%] 

Tabelle 2b 

Durch die Kurzzeitalterung nimmt der komplexe 

Schermodul und damit die Steifigkeit bei allen 

untersuchten Proben zu. 

D 8 84 3,01 3,57 

B 8 84 1,18 1,41 

C 8 83 1,01 1,23 

A 8 84 0,98 1,17 

I 2 86 0,75 0,87 

F 9 87 0,14 0,16 

2012/2016 

Tabelle 2: Phasenwinkel 

(°) von kurzzeitgealterten 


Lieferstellen gemessen 

bei 60 °C (oben) und 40 °C 

(unten). (Quelle: TPA) 

Lieferstelle n X¯ s Variationskoeffizient 

[%] 

D 8 76 4,53 5,96 

A 8 74 2,01 2,72 

B 8 74 1,90 2,56 

I 2 78 1,40 1,80 

C 8 72 1,25 1,73 

F 9 80 0,30 0,38 


34 Schwerpunkt Qualitätsregelkarten 

Abbildung 3: Komplexes 

Schermodul und Phasenwinkel 

vpn kurzzeitgealterten 


Lieferstellen bei 60 °C. 

Abbildung 3a: 30 Proben aus dem Jahr 2012 

Abbildung 3b: 16 Proben aus dem Jahr 2016 

schiedlichen Temperaturen unterscheiden sich kaum 

(Radenberg 2014). In dieser Studie wurden aber sehr 

große Unterschiede in den rheologischen Eigenschaften 

von kurzzeitgealterten Bitumen 70/100 festgestellt. Die 

Kurzzeitalterung im Labor gemäß DIN EN 12607-1 soll die 

Alterung des Bitumens simulieren, die bei der Herstellung, 

dem Transport und Einbau von Asphalt erfolgt. Die 

komplexen Schermodule der kurzzeitgealterten Bitumen 

liegen zwischen 2.000 Pa und 5.100 Pa und unterscheiden 

sich damit um den Faktor 2,5. 

Durch die Kurzzeitalterung nimmt der komplexe 

Schermodul und damit die Steifigkeit bei allen untersuchten 

Proben zu. Die Zunahme kann zwischen 700 Pa und 

3.000 Pa (Faktor 4,3) betragen und zeigt, dass sich die 

Steifigkeitszunahme durch Kurzzeitalterung bei den 

untersuchten Bitumenproben in Abhängigkeit von der 

Lieferstelle bzw. Charge deutlich unterscheidet. 

Durch die Kurzzeitalterung nimmt der Phasenwinkel in 

allen untersuchten Proben ab. Dies bedeutet, dass die elastischen 

Verformungsanteile des Bitumens und damit die 

Ermüdungsfestigkeit des aus diesem Bitumen hergestellten 

Asphaltes zunimmt (Simmleit et al. 2018). Die Abnahme 

des Phasenwinkels durch die Kurzzeitalterung betrug zwischen 

1,2° und 5,3° (Faktor 4,4), was letztlich bedeutet, dass 

die Nutzungsdauer beispielsweise einer Asphalttragschicht 

sich um den Faktor 4 in Abhängigkeit von der Lieferstelle 



35 

Abbildung 4: ΔG* und Δ° bei 60 °C für 1x RTFOT-frisch (2012) 

Abbildung 4: Differenzen 

des komplexen Schermoduls 

und des Phasenwinkels von 

Bitumen 70/100 unterschiedlicher 

Lieferstellen zwischen 

frischen und langzeitgealterten 

Bitumen (ΔG* und Δ° 

bei 60 °C für 1x RTFOT-frisch, 

2012). 

bzw. Charge des Bitumens 70/100 unterscheiden kann. 

Insofern sind Bitumen mit einer hohen Abnahme des 

Phasenwinkels durch Kurzzeitalterung gut geeignet für 

die Herstellung von Asphalttragschichten. Die damit verbundene 

starke Zunahme der Steifigkeit sollte für diesen 

Einsatzzweck von nicht so großer Bedeutung sein. Auf der 

anderen Seite sind Bitumen mit einer geringen Zunahme 

der Steifigkeit durch Kurzzeitalterung („langsame Alterung“) 

gut geeignet für Deck- und Binderschichten. Die 

damit verbundene geringere Abnahme des Phasenwinkels 

durch Kurzzeitalterung sollte bei diesem Einsatzzweck 

ebenfalls von nicht so großer Bedeutung sein. 

Die Qualitätsregelkarten zeigen keine saisonal 

bedingten Schwankungen der rheologischen Eigenschaften 

von kurzzeitgealterten Bitumen. Allerdings gibt es in 

Abhängigkeit von den Lieferstellen sehr große Unterschiede 

in der Produktionsstabilität. Es ist möglich, über 

Jahre hinweg Bitumen mit sehr stabilem komplexem 

Schermodul (Variationskoeffizient < 5 %) und Phasenwinkel 

(Variationskoeffizient < 1 %) zu produzieren. Auf der 

anderen Seite gibt es bedingt durch wechselnde Rohölmischungen 

und/oder Umstellung der Produktionstechnologie 

Lieferstellen, die Bitumen produzieren, deren 

komplexer Schermodul (Variationskoeffizient zwischen 

14 % und 35 %) und deren Phasenwinkel (Variationskoeffizient 

1 %–6 %) nach Kurzzeitalterung von Charge zu 

Charge sich zum Teil stark ändern kann. 

Die dargestellten Ergebnisse wurden mit den rheologischen 

Eigenschaften bei 60 °C ermittelt. Tabelle 2b verdeutlicht 

aber auch, dass man mit den rheologischen 

Eigenschaften gemessen bei anderen Temperaturen zu 

ähnlichen Ergebnissen und Schlussfolgerungen kommen 

kann. Es ist daher notwendig, in einem nächsten Schritt 

alle zur Verfügung stehenden Daten (komplexer Schermodul 

und Phasenwinkel über den gesamten Temperaturbereich 

30–90 °C in allen Alterungsstufen (inkl. Langzeitalterung 

mit PAV gemäß DIN EN 14769)) mit multivariaten 

statistischen Methoden (Weigel 2013) auszuwerten, 

um weitere und tiefer gehende Zusammenhänge 

erkennen zu können. 

• 

AUTOREN 

Dr. Norbert Simmleit 

norbert.simmleit@tpaqi.com 

Dipl.-Ing. Hülya Sacihan 

huelya.sacihan@tpaqi.com 

TPA GmbH Gesellschaft 

für Qualitätssicherung und 

Innovation 

www.tpaqi.com 

LITERATUR 

Lu, X.; Isacsson, U. (2002): Effect of ageing on bitumen chemistry 

and rheology. Construction and Building Materials 16, S. 15–22. 

Radenberg, M. (2014): Einfluss der chemischen, rheologischen und 

physikalischen Grundeigenschaften von Straßenbaubitumen auf 

das Adhesionsverhalten unterschiedlicher Gesteinskörnungen. 

DAI-Schlussbericht AiF-Forschungsvereinigung Nr. 16639 N/1, 

102 Seiten. 

Shalaby, A. (2002): Modelling short-term aging of asphalt binders 

using the rolling thin film oven test. Can. J. Civ. Eng. 29, S. 135–144. 

Simmleit, N.; Sivapatham P.; Sacihan, H. (2018): Unterschiedliche 

Bitumeneigenschaften während einer Bausaison und deren Auswirkung 

auf die Performance-Eigenschaften von Asphalt. Straße 

und Autobahn Heft 8, S. 659–668. 

Weigel, S. (2013): Über die Ergebnisverarbeitung rheologischer 

Bitumenprüfungen mit Hilfe statistischer Auswertungsverfahren. 

Masterarbeit, TU Berlin, Fakultät Planen Bauen Umwelt, 100 Seiten. 

Wistuba, M., P.; Alisov, A. (2017): Bitumen-Typisierungs-Schnellverfahren. 

Asphaltstraßentagung 2017, FGSV A 43, Köln, 

ISBN 978-3-86446-181-1, 11 Seiten. 


36 Technik 

01 02 

Sportstättenbau 


Fairness, Zusammenhalt und Respekt sind in einem gut 

funktionierenden Unternehmen genauso essenziell 

wie in der Schule, bei einer Sportmannschaft oder dem 

Alltag. Mannschaftssport kann an dieser Stelle einen 

immens wichtigen Beitrag leisten, dass bereits Kinder 

und Jugendliche diese Werte lernen, einsetzen und 

verinnerlichen. Gerade bei Sportarten wie etwa Basketball 

stehen Persönlichkeits- und Teamentwicklung im 

Vordergrund. Hier werden vor allem die auch für das 

spätere Berufsleben entscheidenden psychosozialen 

Ressourcen wie Selbstbewusstsein, soziale Kompetenz 

und Gruppenzusammenhalt systematisch gefördert [1]. 

An dieser Stelle wird deutlich, dass auch schon kleine (Spiel-)Flächen 

eine große Wirkung haben und gesellschaftlich von besonderer 

Bedeutung sind. Ein Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung einer solchen 

Fläche ist das im Kreis Recklinghausen in der Stadt Waltrop realisierte 

Projekt „Feld der Träume“. 

Über eine Spendenplattform wurden die benötigten finanziellen Mittel 

für das Projekt aufgrund des großen öffentlichen Interesses in sehr 

kurzer Zeit zusammengetragen. Die Erdbau- und Pflasterarbeiten konnten 

somit zeitnah in Angriff genommen und der Platz für die geplanten 

finalen Asphaltarbeiten vorbereitet werden. 

Kornzusammensetzung des Gesteinskörnungsgemisches 

Art Sorte M.-% 

Kalkstein Füller 5 

Diabas fGk 0/2 55 

Grauwacke gGk 2/5 30 

Asphaltgranulat - 10 

Projektentwicklung „Feld der Träume“ 

Bei dem Projekt „Feld der Träume“ des Gymnastikvereins Waltrop ging 

es um den Neubau eines Basketballfreiplatzes am Sportzentrum Nord in 

der Stadt Waltrop. Dieser Platz soll vor allem Kindern und Jugendlichen, 

aber auch Erwachsenen zur Verfügung stehen, um auch außerhalb des 

Vereinssports Basketball spielen zu können. Kinder und Jugendliche, die 

Basketball spielen, verbringen ihre Freizeit nicht in Parks oder auf der 

Straße, sondern messen sich im sportlichen Wettkampf. 

Die zwei großen Besonderheiten dieses Projekts lagen zum einen an 

der Tatsache, dass dieses Projekt vollständig ohne öffentliche Zuschüsse, 

d. h. nur durch Spendengelder und ehrenamtliche Arbeiten, umgesetzt 

wurde, und zum anderen, dass nicht wie herkömmlich Tartan, Acrylsäure 

oder Silicon PU als Werkstoff für das Spielfeld ausgewählt wurde. An 

dieser Stelle wurde sich bewusst für die dauerhafte Asphalt-Bauweise 

entschieden. 

Bindemittel und Eigenschaften 

Frischbitumen 50/70 6,4 M.-% 

Sasobit Redux 0,15 M.-% 

Gesamt-Bindemittelgehalt 7 M.-% 

Asphaltmischguteigenschaften 

Rohdichte 2,497 g/cm³ 

Raumdichte 2,457 g/cm³ 

Hohlraumgehalt 1,6 Vol.-% 

Hohlraumausfüllungsgrad 91,3 % 

Tabelle: Korn- und Asphaltmischgutzusammensetzung des „Baskiphalts“ 


Technik 

37 

Ein Basketballspielfeld stellt durch den Anwendungszweck grundsätzlich 

spezielle Anforderungen an die Oberfläche einer Asphaltdeckschicht. 

So stehen hier vor allem die Ebenheit der Fläche und die Beschaffenheit 

der Oberflächentextur im Vordergrund, da diese sowohl den 

Spielfluss als auch das Prallverhalten des Balls maßgeblich beeinflussen. 

Dimensioniert wurde der Basketballplatz gemäß RStO 12, Tafel 6, Zeile 

1 [4]. Für die Umsetzung war auf der hergestellten ca. 40 cm starken 

Schottertragschicht auf einer Schicht aus frostunempfindlichem Material 

eine ca. 7 cm starke Asphalttragschicht und darauf eine speziell für diesen 

Anwendungszweck modifizierte Asphaltdeckschicht in einer Stärke von 

3 cm geplant. 

Aufgrund der geringen Belastung wurde an dieser Stelle eine Asphalttragschicht 

aus AC 22 T N mit einem Straßenbaubitumen 70/100 und 

darauf eine speziell für diesen Anwendungszweck konzipierte Asphaltdeckschicht 

aus AC 5 D L („Baskiphalt“) in einer Stärke von 3 cm eingesetzt. 

Im Asphaltlabor wurden im Vorfeld verschiedene Varianten des AC 5 

D L nach den ZTV/TL Asphalt-StB 07/13 [2] [3] konzipiert und entsprechende 

Asphaltprobeplatten mit dem Walzsektorverdichter hergestellt. 

Ziel war es, hier eine möglichst geschlossene und gleichmäßige Oberfläche 

zu erzeugen. Die besten Ergebnisse hinsichtlich der Oberflächentextur 

wurden hierbei mit der in Tabelle 1 aufgeführten Kornzusammensetzung 

bzw. Asphaltmischgutzusammensetzung erzielt. 

Da die Ebenheit der Fläche und die Ausprägung der Oberflächentextur 

neben der Asphaltmischgutzusammensetzung im Wesentlichen auch 

von der Einbautechnik bzw. der Verdichtungsleistung bestimmt wird, 

wurde hier zusätzlich zu dem eingesetzten (weichen) Straßenbaubitumen 

70/100 noch mit einer Einbauhilfe auf Basis eines synthetischen 

Wachses (Basis Fischer-Tropsch-Wachs) mit einem möglichst tiefen Erstarrungspunkt 

(hier zwischen 72 °C und 83 °C) gearbeitet. 

Asphalteinbau 

Die Asphaltarbeiten wurden im Juli 2018 unter optimalen Witterungsbedingungen 

bei Sonnenschein und 28 °C umgesetzt (Bild 1 und 2). Die 

gemessenen Mischguttemperaturen lagen bei Anlieferung alle im Temperaturbereich 

zwischen 150 °C und 160 °C. Aufgrund des Anwendungszwecks 

wurde hier grundsätzlich auf eine Abstreuung verzichtet. 

Im Ergebnis wurde eine für den Anwendungszeck „Basketballfläche“ 

sowohl von der Mischgutzusammensetzung als auch des Einbaus eine 

optimale Asphaltdeckschicht hergestellt, die allen gestellten Anforderungen 

gerecht wird (Bild 3). 

Fazit 

In Waltrop ist im Rahmen eines gemeinschaftlichen 

Projektes ein Basketballplatz 

mit insgesamt sechs Korbanlagen 

und Natursteintribüne entstanden. 

Anhand dieses Projekts konnte gezeigt 

werden, dass neben dem Anwendungsgebiet 

Straßenbau mit dem flexiblen 

Werkstoff Asphalt eine kostengünstige 

und unkomplizierte Bauweise zur Verfügung 

steht, mit der auch die speziellen 

Anforderungen einer Freizeitfläche (hier: Basketballfeld) nach sorgfältiger 

Planung problemlos erfüllt werden können. 

Aufgrund der dichten Konzipierung wurde hier ein langlebiger und 

vor allem witterungsbeständiger Belag hergestellt, der eine lange Nutzungsdauer 

verspricht. 

Der Platz wurde Anfang September nach „Ruhrpott-Tradition“ mit 

Bratwurst und Co. und natürlich reichlich Spaß und Spiel offiziell eröffnet 

(Bild 4) und wird seitdem auch regelmäßig hoch frequentiert genutzt. • 

LITERATUR 

AUTOR 

Dr.-Ing. Daniel Gogolin 

Ingenieurgesellschaft PTM 

Dortmund mbH 

Frische Luft 155 

44319 Dortmund-Wickede 

www.ptm.net 

daniel.gogolin@ptm.net 

[1] Eine Frage der Qualität: Persönlichkeits- & Teamentwicklung, Förderung psychosozialer 

Ressourcen im Basketball, Deutscher Basketball Bund (DBB), 

Deutsche Sportjugend (dsj), www.dsj.de 

[2] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau 

von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, ZTV Asphalt-StB, Ausgabe 

2007 / Fassung 2013 

[3] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, 

TL Asphalt-StB, Ausgabe 2007 / Fassung 2013 

[4] Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, RStO, 

Ausgabe 2012 

Bild 01: 

Bild 02: 

Bild 03: 

Bild 04: 

Einbau der Asphalttragschicht 

Einbau der Asphaltdeckschicht 

Optimale Oberflächentextur für ein Basketballfeld 

Fertiggestellter Basketballplatz (Quelle: Gogolin) 

03 04 


38 Technik 

Caterpillar 

Neue Tandem-Vibrationswalzen im Programm 

Caterpillar baut seine Reihe an Straßenbaumaschinen 

um weitere knickgelenkte Tandem-Vibrationswalzen 

aus. Die neuen Modelle heißen CB13, CB15 

und CB16. Die Nomenklatur bezieht sich auf die 

Gewichtsklassen 13, 15 und 16 t. Die Modelle können 

zudem mit oszillierender Verdichtung 

an der hinteren Bandage ausgerüstet 

werden und bieten Weiterentwicklungen 

der Bedienelemente, 

der Wasserberieselungsanlage, 

der Wartungszugangspunkte 

sowie der Beleuchtung. 

Die neue Tandemwalze Cat 

CB13 mit 13 t Einsatzgewicht 

gibt es jetzt auch mit 

oszillierender Verdichtung 

an der Hinterbandage. 

(Quelle: Caterpillar/Zeppelin) 

Viele der technologischen Weiterentwicklungen hängen mit dem 

optional verfügbaren Cat-Verdichtungsmesssystem Cat Compaction 

Control zusammen, das das Verdichtungsergebnis dokumentiert. 

Aufgezeichnet wird mithilfe von Infrarotsensoren und GPS-Empfänger 

– das liefert dem Fahrer aktuelle Informationen zu Deckentemperaturen, 

Maschinenposition und Verdichtungsgängen. Das System optimiert die 

Einhaltung des Walzschemas insbesondere bei Nacht, zeichnet Informationen 

auf und dient der Qualitätskontrolle sowie Dokumentation. 

Beleuchtete Bandagenkanten und -oberflächen tragen ebenfalls zu einer 

höheren Präzision bei Nachteinsätzen bei – bessere 

Lichtverhältnisse sorgen für konzentriertes Arbeiten. 

Die Kommunikation von Maschine zu Maschine 

unterstützt die Beibehaltung von Walzschemata 

durch mehrere gleichzeitig operierende Maschinen 

mittels Austausch kartierter Daten zwischen den 

Anzeigen verschiedener Maschinen, die Verdichtungsmesswert, 

Temperaturkartierung, Abdeckungsbereich 

sowie Karten zur Übergangszahl enthalten. 

Bessere Sicht und mehr Komfort gewährleistet 

der optionale 360-Grad-Drehsitz, durch den sich 

der Fahrer immer in Fahrtrichtung ausrichten kann. Die vordere Lenkkonsole 

wird durch die Handradlenkung ersetzt, womit der Fahrer auch 

die Leistung der Wasserberieselung überwachen kann. Eine vereinfachte 

Acht-Tasten-Bedientafel ermöglicht effiziente Kontrolle. 

Das Vibrationssystem wird ergänzt durch die Kombination aus Vertikalvibration 

an der Vorderbandage und Schwingungsvibration bzw. 

oszillierender Verdichtung an der Hinterbandage. Im Gegensatz zur herkömmlichen 

Vibrationsverdichtung bietet die oszillierende Verdichtung 

permanenten Bodenkontakt der Bandagen und eine gleichmäßigere 

Verdichtungswirkung mit reduziertem Geräuschpegel und weniger 

Beim Wenden 

dreht sich die äußere 

Bandagenhälfte 

schneller als die innere 

Bandagenhälfte. 

Schwingungen. Speziell bei dünnen Asphaltdeckschichten, schwer zu 

verdichtenden Asphaltsorten und Nahtanschlüssen sowie auf Brücken 

oder anderen empfindlichen Untergründen spielt das Verfahren seine 

Vorteile aus, außerdem kann es auch noch bei niedrigeren Asphalt- oder 

Umgebungstemperaturen eingesetzt werden. In der Praxis steht also 

mehr Zeit für die Verdichtung zur Verfügung. Durch die hohe Verdichtungsleistung 

sind außerdem weniger Übergänge erforderlich. 

Die Modelle verfügen über ein neu entwickeltes Knickpendelgelenk, 

das sicheren Deckenkontakt und ein ruhigeres Fahrverhalten auf un ebenen 

Oberflächen gewährleistet. Durch das Antriebssystem 

mit Knicklenkung und geteilten Bandagen 

kann ein enger Wenderadius eingehalten werden, 

ohne die heiße Asphaltdecke zu beschädigen. Beim 

Wenden dreht sich die äußere Bandagenhälfte 

schneller als die innere Bandagenhälfte. Dadurch 

wird ein Aufreißen oder Aufwerfen der Asphaltdecke 

vermieden, wie es bei einteiligen Standardbandagen 

auftreten kann. Ein optionaler Bandagenversatz hinten 

erweitert die Abdeckung um 170 mm und vereinfacht 

die Steuerung neben Hindernissen wie Bordkanten 

und Bordrinnen. Er sorgt für eine hervorragende Leistung bei 

Längsfugen, indem die Kante mit der Führungswalze zusammengedrückt 

und die Fuge mit der nachlaufenden Walze versiegelt wird. 

Der Cat-Motor C4.4 mit einer Nennleistung von 106 kW (144 PS) ist 

serienmäßig mit Eco-Modus und automatischer Drehzahlregelung ausgestattet, 

die eine gleichmäßige Verdichtung gewährleistet und den 

Geräuschpegel für Fahrer und Baustellenarbeiter reduziert. 

Kontakt: www.zeppelin-cat.de 


Technik 

39 

Rüko 

B465 wurde saniert 

Im Auftrag des Landratsamtes Alb-Donau-Kreis wurde 

Anfang September die Bundesstraße B465 im schwäbischen 

Altsteusslingen über eine Länge von 1,3 km 

komplett neu saniert. Im Rahmen einer öffentlichen 

Ausschreibung hat man sich zur Umsetzung dieser 

Fahrbahnsanierung für das Metzinger Bauunternehmen 

Gottlob Brodbeck GmbH & Co. KG entschieden. Die gesamten 

Straßenbauarbeiten betrugen etwa 1,5 Wochen. 

Der Beschicker von Dynapac im Einsatz (Quelle: Rüko) 

Die beauftragte Baufirma benötigte zur tatkräftigen Unterstützung 

bei den Asphaltarbeiten – und vor allem zur Einhaltung der knappen 

Zeitvorgaben – leistungsstarke Maschinen mit einer hochqualifizierten 

Mannschaft. Man entschied sich daher für zwei Maschinen des Malscher 

Baumaschinenvermieters Rüko: einen neuen MF2500 CS Beschicker 

aus dem Hause Dynapac und einen neuen Vögele-Fertiger Super 1900-3i. 

Der Fertiger von Vögele gehört zur „Strich 3“-Maschinengeneration 

der „Highway class super“. Er wird aufgrund seiner variablen Arbeitsbreite 

sowohl für kleinere Straßenbauprojekte als auch für Bundesstraßen 

oder Autobahnen verwendet. Generell ist das Modell je nach Bedarf 

mit einer großen Vielfalt an Einbaubohlen kombinierbar. Bei dem auf der 

B465 verwendeten Fertiger kann die montierte Bohle von 3 bis 6 m stufenlos 

ausgefahren werden. Innerhalb weniger Minuten kann der Fertiger 

wieder auf die vorgegebene Transportbreite von 3 m verringert 

werden. 

Der Aufnahmebehälter mit einem regulären Fassungsvermögen von 

14 t wurde bei diesem Einsatz mit einem Kübel MH 2500 von Dynapac 

vergrößert, wodurch stets ausreichend Mischgut für den Einbau zur Verfügung 

steht. Darüber hinaus beeindruckt die Maschine mit einer sehr 

ergonomischen und bedienerfreundlichen Ausstattung bei besten Leistungswerten 

und geringem Verbrauch. 

Fertiger und Beschicker mit eingespielter Mannschaft sorgten für 

einen reibungslosen Projektablauf: So konnten insgesamt 860 t/Tag 

Mischgut für die Asphaltbinderschicht (6 cm Dicke) und 820 t/Tag Asphalt 

für die Asphaltdeckschicht (4 cm Dicke) verarbeitet werden. Der Beschicker 

sorgte hierbei für einen kontinuierlichen und erschütterungsfreien 

Einbau des angelieferten Asphalts. Außerdem konnten mit dem Beschicker 

Stöße, die beim Anfahren des Kippers an den Fertiger entstehen und 

die Ebenheit der neuen Straße beeinträchtigen würden, vermieden werden. 

Die sukzessive Belieferung der Materialien erfolgte durch das 

Asphaltwerk aus Ingoldingen. 

Kontakt: www.rueko.de 

Gilsonite 

verbessert 

jeden Teil 

der Straße 

SAMI Schicht 

Deckschicht 

Schichtenverbund 

Binderschicht 

Tragschicht 

info.europe@americangilsonite.com 

americangilsonite.com/deutsch 


40 Technik 

Umgang mit wassergefährdenden Stoffen 

Abdichtung der Fahrsilos von Biogas- und JGS-Anlagen 

In Deutschland werden mehr als 160 Mio. Tiere wie Federvieh, Schweine und Rinder gehalten [1]. 

Pro Jahr fallen bei dieser Haltung ca. 200 Mio. m 3 Gülle und Gärreste an, die nicht in das Grundwasser 

gelangen dürfen, um das Trinkwasser nicht zu verunreinigen. Leider gelingt dies nicht immer. Im Jahr 

2010 sind ca. 24.000 m 3 Gülle und weitere umweltgefährdende Stoffe ausgelaufen, davon mehr als 

80 % aus Biogas- und JGS-Anlagen (Jauche, Gülle und Silagesickersäfte). 

Von Lutz Schröder 

Anfang August 2017 wurde für Biogas- und JGS-Anlagen mit der 

neuen Bundesanlagenverordnung AwSV („Verordnung über Anlagen 

zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen“) eine bundesweit 

geltende, einheitliche Regelung eingeführt. Sie schreibt vor, dass die 

Anlagen und insbesondere die Fugen gemäß den aktuellen gesetzlichen 

Vorschriften mit geeigneten Baumaterialien abzudichten sind. 

Denso bietet für die dauerhafte Abdichtung dieser Fugen die Dichtmasse 

TOK-Sil Resist an, die gemäß den Vorgaben des DIBt („Deutsches Institut für 

Bautechnik“) geprüft ist und sämtliche Anforderungen erfüllt. In der Praxis 

bewährt sich TOK-Sil Resist bereits seit vielen Jahren sehr erfolgreich und 

leistet dabei einen wertvollen Beitrag zum Grundwasserschutz. 

Gesetzliche Regelungen 

In Deutschland gilt seit 1957 das Wasserhaushaltsgesetz (WHG). In 

Abschnitt 3 (§ 62–63) des WHG wird der „Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen“ geregelt und verordnet, dass diese Stoffe nicht in das Grundwasser 

gelangen dürfen. Biogas- und JGS-Anlagen werden nun explizit 

in der seit 2017 gültigen Bundesanlagenverordnung geregelt. Ältere 

Verordnungen der einzelnen Bundesländer sind damit abgelöst. 

Dabei werden die technischen Einzelheiten für JGS-Anlagen in einem 

neuen Regelwerk, der TRwS 792 („Technische Regel wassergefährdender 

Stoffe“, Weißdruck, im August 2018 veröffentlicht) geregelt. Die techni- 

Abbildung 1: Lagerfläche an einer Biogasanlage 


Technik 

41 

Abbildung 2: Schadhafte Fugen außerhalb und innerhalb von Bauwerken 

schen Einzelheiten für Biogasanlagen werden hingegen in einem separaten 

Regelwerk, der TRwS 793-Teil 1 (derzeit noch im Gelbdruck), definiert. 

Die TRwS 792 für JGS-Anlagen ist als DWA-Arbeitsblatt veröffentlicht 

und damit eine allgemein anerkannte Regel der Technik im Sinne 

von § 62 Absatz 2 WHG. Es wird gefordert, Fugen flüssigkeitsdicht auszubilden. 

Ebenso müssen Fugenmassen die Anforderungen abgestimmter 

Prüfprogramme des DIBt für Fugenabdichtungssysteme in Lager- und 

Abfüllflächen von JGS- und Biogas-Anlagen erfüllen. Die Verarbeitung 

darf zudem nur durch Fachfirmen erfolgen, die gemäß § 62 der AwSV 

geschult und zertifiziert sind. 

Mängel bei nicht sachgemäßer Bauausführung 

Eine häufige Ursache für Schäden bzw. Undichtigkeiten an Bauwerken 

mit wassergefährdenden Flüssigkeiten ist die mangelhafte Ausbildung 

von Fugen (Abbildung 2). 

Der Anschluss von horizontalen Bodenfugen an vertikal verlaufende 

Wandfugen ist oftmals kritisch und eine Schwachstelle im Fugensystem. 

Grund dafür ist, dass häufig zwei unterschiedliche Fugenmaterialien eingesetzt 

werden. Sie bestehen zum einen aus (bitumenhaltigen) Fugenmassen, 

zum anderen aus Fugendichtstoffen (Kunststoffe). An der Kontaktstelle 

der beiden kommt es zu unerwünschten Wechselwirkungen; 

bzw. es entsteht überhaupt keine abdichtende Verbindung. 

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42 Technik 

Im horizontalen Bereich der Bodenfugen werden vielfach heiß verarbeitbare 

Fugenmassen (basierend auf polymermodifizierten Bitumen) 

verwendet. Diese müssen für die Verarbeitung erhitzt oder aufgeschmolzen 

werden. 

In den vertikalen bzw. senkrechten Wandfugen werden in der Regel 

standfeste Fugendichtstoffe eingesetzt. Sie werden kalt verarbeitet und 

basieren auf Kunststoffen (z. B. Polyurethan, Polysulfid oder SMP). 

Fugendichtstoffe sind Elastomere, die aus ein- oder mehrkomponentigen 

Systemen bestehen. Nach dem chemischen Reaktionsprozess 

erfolgt eine irreversible Vernetzung der Molekularstruktur. Fugendichtmassen 

hingegen verhalten sich thermoplastisch, d. h., sie werden bei 

Erwärmung weicher und bei Abkühlung fester. 

Im Kontaktbereich (Kreuzpunkt von horizontaler und vertikaler Fuge) 

dieser beiden unterschiedlichen Fugenmaterialien können daher keine 

dichten Fugen ausgebildet werden, da sich die unterschiedlichen Fugendichtmassen 

und Fugendichtstoffe nicht dauerhaft verbinden können. Der 

unerwünschte Austritt von wassergefährdenden Flüssigkeiten ist die Folge. 

Abbildung 3: Kreuzpunkt von (Asphalt-)Boden mit (Beton-)Wandanschluss. 

Abbildung 4: Vertikal eingebaute Fugenmasse 

Abbildung 5: Verarbeitungsgerät Sealomat 

Lösung für den kritischen Kreuzpunkt 

Denso bietet für die dauerhafte Ausbildung dichter Fugen in Fahrsilos 

von Biogas- und JGS-Anlagen die Fugendichtmasse TOK-Sil Resist an. Sie 

erfüllt dabei alle Anforderungen der vom DIBt aufgestellten Prüfprogramme 

[2]. Die Masse kann sowohl für senkrecht als auch waagerecht 

verlaufende Fugen eingesetzt werden und bildet daher im sogenannten 

„Kreuzpunkt“ dieser beiden Fugenverläufe eine dauerhaft dichte Verbindung 

(Abbildung 3). 

Das Prüfprogramm (Kontaktfläche Asphalt) beinhaltet Prüfungen, die 

sich an der DIN EN 14188-1 („Anforderungen an heißverarbeitbare Fugenmassen“) 

orientieren [3]. Nach dem erfolgreichen Abschluss dieser Prüfungen 

liegt ebenfalls die allgemeine bauaufsichtliche Zulassung für das 

Fugenabdichtungssystem TOK-Sil Resist vor. Die entsprechende Kennzeichnung, 

das sogenannte Ü-Zeichen, ist auf der Produktverpackung 

zu finden. 

Das DIBt unterscheidet bei der Zulassungsvergabe zwischen den 

Kategorien Fahrsilo-Typ A und Fahrsilo-Typ B. Fahrsilos der Kategorie A 

erfüllen folgende Eigenschaften: 

• Das Siliergut wird nach dem Einbringen in das Fahrsilo luft- und wasserdicht 

abgedeckt. 

• Der Futterstock ist maximal 3 m hoch. 

• Der Trockenmassegehalt beträgt mindestens 250 g Trockenmasse pro 

kg Frischmasse. 

Alle anders gearteten Anlagen werden der Fahrsilo-Kategorie B zugeordnet. 

Im Rahmen des Zulassungsverfahrens für die Kategorie A wird der 

Prüfkörper über einen Zeitraum von 90 Tagen in das Prüfmedium eingelagert. 

Für die Kategorie B ist eine Einlagerung von 180 Tagen für den 

Verwendbarkeitsnachweis erforderlich. 

TOK-Sil Resist ist bereits für die Kategorie A zugelassen. Bis Ende 2018 

wird ebenfalls die Zulassung für die Fahrsilo-Kategorie B vorliegen. Sie 

beinhaltet die Prüfung an den Kontaktflächen Asphalt und Beton und 

gilt für eine überfahrbare Fuge bis zu einer Breite von 15 mm. Die Kontaktfläche 

Stahl ist ebenfalls vorgesehen. Generell gilt, dass die Fugen 

gemäß der Zulassungen der Fugenmassen zu überfahren sind. 

Im Betrieb 

TOK-Sil Resist ist eine bitumenhaltige Fugenmasse, die aufgrund der 

Zugabe von speziellen Zusatzstoffen beständig gegen Jauche, Gülle, 

Silagesickersäfte und andere wassergefährdende Stoffe ist. In der Praxis 


Technik 

43 

AUTOR 

Dipl.-Ing. (FH) 

Lutz Schröder 

Produktmanager Engineering 

DENSO GmbH 

E-Mail: schroeder@denso.de 

www.denso.de 

Abbildung 6: Nahtausbildung in einer Asphaltfläche einer JGS-Lagerfläche (Quelle: Denso) 

LITERATUR 

[1] Vortrag Dr. Thomas Richter, BetonMarketing Nordost, IAB Baustoffforum 

Weimar, 03/2015. 

[2] „Prüfprogramm für Abdichtungssysteme zur Verwendung in Anlagen zum 

Lagern, Abfüllen und Umschlagen wassergefährdender Stoffe (LAU-Anlagen), 

Bitumenhaltige Fugendichtmassen in Guss- und Walzasphalt-Dichtkonstruktionen“, 

DIBt, Berlin, 2009. 

„Sonderprüfprogramm in Abstimmung mit dem DIBt – Bitumenhaltige 

Fugendichtmasse an Beton“ 

[3] DIN EN 14188-1 „Fugeneinlagen und Fugenmassen, Teil 1: Anforderungen an 

heiß verarbeitbare Fugenmassen; Deutsche Fassung EN 14188-1:2004“ 

wird das carbonatfreie Material bereits auf vielen Baustellen seit Jahren 

erfolgreich verwendet. TOK-Sil Resist wird vor der Verarbeitung erwärmt 

und lässt sich im plastischen Zustand optimal einsetzen. Es kann sehr 

einfach in waagerecht und senkrecht verlaufende Fugen eingebracht 

werden (Abbildung 4). Die Verarbeitung aus Kartuschen erfolgt mit dem 

Spezialgerät Sealomat (Abbildung 5). 

Die Fugenflanken werden zuvor mit dem im System geprüften TOK-Sil 

Primer vorbehandelt, sodass eine feste Verbindung der Dichtmasse mit 

der Fugenflanke entsteht. Die Fugenflanken können aus Asphalt oder 

Beton bestehen. Der kritische Bereich der Boden-Wand-Fuge, der sogenannte 

Kreuzpunkt, wird somit problemlos mit einem Material, anstelle 

der bisher vielfach eingesetzten zwei Produkte, abgedichtet. Materialunverträglichkeiten 

und vorprogrammierte Schäden gehören damit der 

Vergangenheit an. 

Selbst Nahtflanken im Asphalt können mit diesem Material auf technisch 

höchstem Niveau ausgebildet werden (Abbildung 6). 

Selbst bei nachträglichen mechanischen Beschädigungen können die 

Fugen leicht wiederhergestellt werden. TOK-Sil Resist wird einfach mit 

einem Heißluftföhn schonend erwärmt und plastifiziert. Die Fugenfüllung 

kann in diesem Zustand daher problemlos, kostengünstig und 

schnell erneuert werden. Auch das Anschließen an bereits vorhandene 

Fugenmassen des gleichen Systems ist unkompliziert. Die Verbindungsstelle 

ist anschließend wieder dicht. Dieses Fugenabdichtungs-System 

ist sowohl für den Neubau als auch für die Instandsetzung zugelassen 

und daher die ideale Lösung. 

Über die hohen Anforderungen des DIBt hinaus wurde die bitumenhaltige 

Zusammensetzung zusätzlich durch das DLR (Deutsches Zentrum 

für Luft- und Raumfahrt) auf UV-Witterungsbeständigkeit geprüft. Das 

Fazit der Untersuchungen ist beeindruckend: Die Masse ist mindestens 

über einen Zeitraum von acht Jahren UV-resistent, höchstwahrscheinlich 

deutlich länger. 

Zusammenfassung 

Der Umweltschutz ist nicht nur bei Tankstellen und Öltanklagern wichtig 

und unbedingt zu beachten. Gesetzliche Vorgaben gibt es für diesen 

Bereich der sogenannten LAU-Anlagen („Lagern, Abfüllen, Umschlagen“), 

auf denen wassergefährdende Stoffe gelagert oder abgefüllt werden, 

bereits seit vielen Jahren. 

Nun wurde auch der Grundwasserschutz in der Landwirtschaft optimiert. 

Die gesetzliche Grundlage mit der AwSV wurde für Biogasanlagen 

und Silagelagerplätze mit dem Auftreten von Jauche, Gülle und aggressiven 

Silagesickersäften deutlich verschärft. Die daran geknüpften, 

gerade aktualisierten TRwS’en (792 und 793-Teil 1) verdeutlichen den 

hohen Stellenwert. Demnach dürfen für die Abdichtung der Fugen nur 

speziell geeignete Produkte eingesetzt werden, die über einen entsprechenden 

Verwendbarkeitsnachweis des DIBt verfügen. 

Die bitumenhaltige Fugenmasse TOK-Sil Resist erfüllt diese Anforderungen. 

Denn dieses Material bietet eine sehr einfache und flexible Systemlösung. 

Es ist ideal geeignet für senkrecht als auch für waagerecht 

verlaufende Fugen. Insbesondere die kritischen Kreuzpunkte dieser 

beiden Fugen werden mit der Fugenmasse nachhaltig abgedichtet. 

Ebenso können die Fugen sehr schnell nach dem Einbau beansprucht 

und im Schadenfall kostengünstig wiederhergestellt werden. • 


44 Technik 

AutoSet Plus 

Und der Fertiger denkt mit 

Die Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG erweitert den Berliner 

Autobahnring von sechs auf acht Spuren. Beim Umsetzen zwischen mehreren 

kleinen Bauabschnitten erleichterte AutoSet Plus, die Automatikfunktionen 

der Vögele-Fertiger, dem Einbauteam die Arbeit. 

01 

02 03 


Technik 

45 

Mit AutoSet Plus lassen sich Einbauprozesse automatisieren. Die 

Funktion ist in der ErgoPlus-3-Bedienkonsole der Vögele-Fertiger 

integriert und eignet sich besonders für Baumaßnahmen mit mehreren 

Abschnitten – wie ein aktuelles Beispiel vom Berliner Ring zeigt. 

Zwischen den Autobahndreiecken Potsdam und Nuthetal liegt eine 

der am stärksten befahrenen Strecke der A10. Laut Prognose wird der 

Verkehr auf dem 9 km langen Abschnitt bis 2025 von 90.000 auf 126.000 

Fahrzeuge pro Tag zunehmen. Bis 2020 soll die A10 in diesem Bereich 

deshalb von sechs auf acht Spuren erweitert werden. Dazu werden 

zunächst die drei bestehenden Fahrstreifen in Fahrtrichtung West komplett 

ausgebaut. Anschließend werden im Neubauverfahren vier Fahrsteifen 

hergestellt. Im Anschluss daran folgt dieselbe Vorgehensweise in 

Fahrtrichtung Ost. Die Erweiterung auf 18,5 m je Fahrtrichtung ist für das 

ausführende Unternehmen, die Johann Bunte Bauunternehmung GmbH 

& Co. KG, jedoch mit einigen Herausforderungen verbunden: Die bestehenden 

Brückenbauwerke sind nicht auf diese Breite ausgelegt und 

müssen ebenfalls ersetzt und verbreitert werden. Das Einbauteam 

musste deshalb häufig von einer Einbaubahn zur nächsten sowie zwischen 

den Abschnitten umsetzen und zudem verschiedene Mischgüter 

verarbeiten – teilweise innerhalb einer Arbeitsschicht. 

Per Knopfdruck speichern 

Henry Moser, Einbaumeister bei der Johann Bunte Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG, erläutert die Vorteile: „Normalerweise müssen bei jedem 

Umsetzen des Fertigers sämtliche Einbauparameter neu eingestellt werden. 

Dasselbe gilt auch für jede neue Lage, wenn ein anderes Asphaltmischgut 

in einer abweichenden Schichtdicke und Einbaugeschwindigkeit 

verarbeitet werden soll.“ Bei einer Baumaßnahme wie der Erweiterung 

der A10 hätten die beiden Vögele-Fertiger Super 1900-3i und Super 

Bild 01 Auf der Autobahnbaustelle 

bei Potsdam 

unterstützte die AutoSet- 

Plus-Funktion „Einbauprogramme“ 

das Einbauteam. 

Bild 02 Gespeicherte Einstellungen 

können aus dem 

AutoSet-Plus-Programmspeicher 

ausgewählt und 

aktiviert werden. 

Bild 03 Kombination aus 

Neubau und Sanierung: 

Vögele-Fertiger bauen die 

A10 vor den Toren Berlins 

aus. (Quelle: Vögele) 


46 Technik 

2100-3i besonders häufig neu eingestellt werden müssen. „Wenn dann 

noch Zeitdruck dazukommt, kann dabei natürlich auch einmal ein Fehler 

passieren“, so Moser. „Deshalb haben wir uns auf der Baustelle von Auto- 

Set Plus unterstützen lassen.“ Das System bietet zwei Grundfunktionen: 

Zum einen die Umsetz- und Transportfunktion, die den Fertiger per 

Knopfdruck in Transportstellung bringt und dabei einbaurelevante Einstellungen 

speichert. Zum anderen bietet AutoSet Plus die Funktion 

Einbauprogramme: Mit ihr können Anwender Einbauparameter wie 

Asphaltmischgutsorte, Einbaubreite, Schichtart sowie Maschineneinstellungen, 

die auf der Baustelle relevant sind, speichern und bei Bedarf 

wieder abrufen. 

Die 3-D-Steuerung Navitronic Plus übernimmt 

neben der Nivellierung und der Steuerung der 

Einbaulage auch das Lenken. 

Neue App für Fertiger-Bediener 

Umsetzen, Ansetzen, Bohle justieren, Einbauprogramme abrufen: 

Fertiger-Bediener müssen genau wissen, wann sie welche Bedienfunktionen 

einsetzen und welche Automatikfunktionen ihre 

Arbeit erleichtern und beschleunigen. Vögele hat deshalb eine 

spezielle App mit zugehörigem Webspecial passend zu seinem 

Bedienkonzept ErgoPlus 3 entwickelt. Darin werden sämtliche 

Funktionen der Fahrer- und Bohlen-Bedienkonsole anhand von 

kurzen Animationen anschaulich und praxisnah vermittelt. Zudem 

können die Nutzer auch komplette Arbeitsschritte wie das Einrichten 

der Bohle oder Anforderungen wie variierende Einbaubreiten 

sowie umfassende Automatikfunktionen in den Schritt-für-Schritt- 

Videos ganz einfach nachvollziehen. Interessenten 

können die kostenlose App 

in den Stores von Google Play oder 

Apple herunterladen. 

„Damit haben wir auch 

sichergestellt, dass jede Asphaltschicht 

auf jedem Abschnitt gleich 

eingebaut und vorverdichtet wird“ 

Wichtige Infos zum Fertigerbedienen 

gibt es in der neuen App von 

Vögele. 

Abgespeichert 

Auf der Berliner Baustelle unterstützte die zweite Funktion das Einbauteam 

maßgeblich: Bunte baute zunächst eine Bahn und anschließend 

zwei weitere Bahnen parallel ein. Dabei war es entscheidend, dass jedes 

Asphaltmischgut der verschiedenen Asphaltschichten mit identischen 

Parametern eingebaut wurde. Damit das gelingt, speicherten die beiden 

Fertigerfahrer die Einstellungen nach jeder Schicht (Asphalttrag-, -binder- 

und -deckschicht) als Einbauprogramm ab – immer dann, wenn 

diese Schicht zum ersten Mal eingebaut wurde. Dies gelang schnell und 

unkompliziert, weil die meisten der eingestellten Werte durch AutoSet 

Plus automatisch übernommen werden können. Nach Beendigung des 

Asphalteinbaus auf einem der Abschnitte transportierte das Einbauteam 

die beiden Vögele-Fertiger der Highway Class zum nächsten – und die 

Maschinisten konnten auf Knopfdruck in der identischen Einstellung mit 

der Arbeit fortfahren. „Damit haben wir auch sichergestellt, dass jede 

Asphaltschicht auf jedem Abschnitt gleich eingebaut und vorverdichtet 

wird“, ergänzt Jürgen Schimang, Asphaltkoordinator bei Bunte. „AutoSet 

Plus verschafft also große Sicherheit. Dem Einbauteam, weil es eine Fehlerquelle 

weniger hat. Unserer Firma, weil sie mehr Prozesssicherheit hat. 

Und dem Auftraggeber, weil er sicher sein kann, dass jede Schicht auf 

jedem Meter identisch hergestellt wird.“ 

3-D-Steuerung 

Um einen profilgenauen Einbau sicherzustellen, der den Planungsdaten 

entsprach, war der Super 2100-3i mit Navitronic Plus von Vögele ausgestattet. 

Das 3-D-Steuerungssystem übernimmt die Nivellierung – also die 

automatische Steuerung von Einbauhöhe und Querneigung – sowie die 

Steuerung der Einbaulage. Zusätzlich übernimmt Navitronic Plus auch 

die Lenkung von Vögele-Raupenfertigern – ein Vorteil, den nur Vögele 

seinen Kunden bietet. Als virtuelle Referenz kam auf dem Berliner Ring 

ein mmGPS-System von TopCon (3-D-Zonenlaser und GPS) zum Einsatz. 

Somit war bei der Profilgenauigkeit automatisch für höchste Präzision 

gesorgt. Für die Dokumentation des Einbauergebnisses nutzte Bunte 

zudem das Vögele-Temperatur -Messsystem RoadScan. 

• 


Technik 

47 

Ammann 

Auf Rügen wird es dichter 

Im Tief- und Straßenbau stehen Baufirmen immer wieder vor der Herausforderung, auch in teilweise tiefen 

Gräben und Gruben den Untergrund und die Oberfläche fachgerecht verdichten zu müssen. Dazu bietet 

die Technik verschiedene Ansätze: entweder klassisch mit einer Rüttelplatte in einem durch einen Verbau 

gesicherten Graben, einer von außerhalb des Grabens ferngesteuerten Rüttelplatte oder mannlos per Anbauverdichter 

für Hydraulikbagger. Bei einer aktuellen Verlegung einer Drainageleitung auf der Insel Rügen 

entschied sich das ausführende Bauunternehmen GP Günter Papenburg für die letztere Lösung. 

Ein Bauvorhaben mitten in einem beliebten 

Urlaubsziel: Polier Torsten Dumke hat sich 

über seinen Arbeitseinsatz auf der Insel Rügen 

aus mehreren Gründen gefreut. Zum einen 

liegt die Straße zwischen Bergen und Samtens 

in einer idyllischen Umgebung auf Deutschlands 

größter Insel. Andererseits konnte Dumke 

beim lageweisen Verfüllen des Grabens für eine 

Drainageleitung auf einen leistungsfähigen 

Anbauverdichter von Ammann, den APA 5546 

mit Zweiwellenerreger, zurückgreifen. 

Auf einer Gesamtlänge von 1,3 km wurde in 

3 m Tiefe eine Drainageleitung verlegt und der 

Graben anschließend mit grobkörnigem Material 

aufgeschüttet, das jeweils lagen- und etappenweise 

mit dem APA 5546 verdichtet wurde. 

Der zweite am Projekt beteiligte Bagger, ein 

8-t-Radbagger, war ausschließlich mit dem Aushub 

des Grabens auf die gewünschte Tiefe 

zuständig – so konnten die beiden Bagger einander 

folgen und im Verbund Aushub und Verfüllen 

samt Verdichten erledigen. Im Anschluss 

füllte Dumke mit seinem Mitarbeiter per Bagger 

und Radlader den Graben mit grobkörnigem 

Material auf und verdichtete erneut, um eine 

gleichmäßige und homogene Oberfläche für die 

folgenden Asphaltierungsarbeiten herzustellen. 

Dumke ist gelernter Straßenbauer und seit 

2003 bei GP Papenburg als Polier beschäftigt. 

Also ein Experte mit genügend Erfahrung im 

Einsatz auf Baustellen jeder Art. Er kommentierte 

seine Arbeit: „Wir hatten hier nur wenig 

Platz zum Einbau und Verdichten zur Verfügung. 

Die Straße wird nach Abschluss unserer 

Arbeiten auf einer Breite von 3 m asphaltiert, 

und das Baufeld ist insgesamt nur 5 m breit. 

Daher brauchten wir eine sehr wendige und 

Montiert an einem 5-t-Kompaktbagger konnte 

der Anbauverdichter APA 5546 von Ammann sein 

ganzes Potenzial ausspielen. 


48 Technik 

02 

03 

01 

Sylvia Braun: „Die Kombination von 

Arbeitssicherheit beim Verdichten im Kanal, 

Einsparungen beim Verbau und die Verdichtungsleistung 

machen den APA 5546 

besonders profitabel.“ 

04 


Technik 

49 

flexible Lösung – und mit dem Ammann-Verdichter am Kompaktbagger 

mit seitenverstellbarem Ausleger konnten wir in sehr kurzer Zeit und ohne 

Mann im Graben lagenweise zuerst das grobkörnige Material verdichten. 

Danach haben wir auf der gleichen Strecke den Graben mit Erde verfüllt 

und abschließend wieder einwandfrei verdichtet. Insgesamt waren wir 

bei diesem Projekt nur etwas über drei Wochen beschäftigt.“ 

Mietlösung im Verbund 

Doch bevor es dazu kam, dass Dumke die Mietlösung – bestehend aus 

Hydraulikbagger samt angeschlossenem Anbauverdichter – startete, landete 

die Anfrage nach einer passenden Verdichtungslösung auf dem 

Schreibtisch von Sylvia Braun, Betriebsleiterin im HKL Center Stralsund: 

„Unser Kunde von GP Papenburg rief an und erkundigte sich nach einem 

für die Baustelle geeigneten Anbauverdichter. Wir hatten zwar für die 

gewünschte Arbeitsbreite nicht das passende Gerät im Mietpark, doch ich 

habe durch mein Netzwerk schnell den richtigen Verdichter finden können. 

Durch unsere guten Beziehungen zur Firma Ammann konnte Gebietsverkaufsleiter 

Arnd Kruse gemeinsam mit uns dem Kunden eine gute 

Lösung für sein Bauvorhaben anbieten und auch zügig bereitstellen.“ 

Da bei HKL hydraulische Anbaugeräte wie der Anbauverdichter 

grundsätzlich nur mit einem passenden Trägergerät vermietet werden, 

kam der APA 5546 mit einem Yanmar-Vio50-Kompaktbagger auf die 

Baustelle. Hier zeigte sich bereits ein wesentlicher Vorteil des 

Ammann-Verdichters: Dank seiner universellen Adapterplatte lässt sich 

der APA 5546 schnell und unkompliziert an alle herkömmlichen Schnellwechselsysteme 

anschließen – hier war der Verdichter mit seiner Wechselplatte 

an einem mechanischen Schnellwechsler MS 03 von Lehnhoff 

befestigt. 

Kruse von Ammann weist auf weitere Vorteile dieser mannlosen 

Lösung hin: „Wenn wir mit Personal im Graben gearbeitet hätten, wäre 

ein Verbau bzw. eine Verschalung des Grabens nötig gewesen. Das konnten 

wir hier komplett einsparen. Das bedeutet eine deutliche Steigerung 

der Arbeitssicherheit, erhöht die Arbeitsgeschwindigkeit und senkt 

natürlich auch die Gesamtkosten. Außerdem ist ein Anbauverdichter 

flexibel, wenn es um unterschiedliche Schüttdichten auf dem Untergrund 

geht. Das grobkörnige Füllmaterial wird von einem Bagger oder 

Radlader eingebracht. Der Baggerfahrer setzt den Verdichter entsprechend 

dem vorgegebenen Verdichtungsschema an und verdichtet die 

eingebrachte Lage punktweise. Somit erreicht er eine gleichmäßige 

Tragfähigkeit über den gesamten zu verdichtenden Bereich.“ 

Besonders angesichts des bis zu 3 m tiefen Grabens zeigte sich die 

Einsatzfähigkeit des Anbauverdichters. Aufgrund seiner robusten Bauweise, 

bei der das Gehäuse die zentrale Erregereinheit vor Stößen und 

Schmutz schützt, verkraftet der APA 5546 auch Dauereinsätze wie in 

diesem Fall. Und durch die widerstandsfähigen Gummistoßdämpfer wird 

die Vibration absorbiert, was sowohl den Bediener als auch das Trägergerät 

vor Beeinträchtigungen schützt. Da der Verdichter ohne eigenes 

Aggregat auskommt und über die Hydraulik des Baggers seine Energie 

bekommt, ist er praktisch wartungsfrei. 

Das kann Braun von HKL nur bestätigen: „Als ich den Ammann-Anbauverdichter 

dann im Einsatz erlebt habe und auch mit dem Polier vor 

Ort gesprochen habe, war ich angetan von seiner Leistung und der Effizienz. 

Dazu kommt noch das Plus an Sicherheit, da sich kein Mitarbeiter 

im Graben aufhalten musste. Die Kombination von Arbeitssicherheit 

beim Verdichten im Kanal, Einsparungen beim Verbau und die Verdichtungsleistung 

macht den APA 5546 besonders profitabel.“ • 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Rechts lässt sich die gleichmäßig verdichtete 

Oberfläche gut erkennen. 

Durch seine universelle Adapterplatte lässt sich 

der APA 5546 leicht an allen marktüblichen 

Schnellwechselsystemen montieren. 

Arbeiten in der Idylle auf Rügen. (Quelle nur 

dieses Foto: Pixabay) 

Montiert an einem 5-t-Kompaktbagger konnte der 

Anbauverdichter APA 5546 von Ammann sein 

ganzes Potenzial ausspielen. (Quelle: Ammann) 

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50 Technik 

Vialit-Gruppe 

Alles andere als heißer Asphalt 

Mit der neuesten Entwicklung der 

Vialit-Gruppe, Viacore Asphalt, konnte 

erstmals das Konzept eines ultra temperaturabgesenkten 

Asphaltes realisiert 

werden, der als Bauprodukt mit 

einer CE-Konformität nach EN 13108 

– Teil 1, 2, 4, 5, 7 am Markt eingeführt 

wurde. Durch diese Entwicklung der 

Vialit-Gruppe werden in der Zukunft 

neue Wege im Bereich der emissionsreduzierten 

Bauweisen ermöglicht. 

Diese Technologie ermöglicht nicht 

nur bei der Straßenerhaltung, sondern 

auch beim Neubau und der Reparatur 

von beanspruchten Bereichen wie 

Flugflächen einen neuen Qualitätsstandard. 

Viacore wurde auf der Wingis-Datenbank 

der Berufsgenossenschaft 

Bau in Frankfurt freigeschaltet 

und wird mit dem Giscode RepA 10 

(VOC frei bis 300 °C, d. h. ohne Lösemittel) 

geführt. 

01 

Die Vialit-Gruppe beschäftig sich seit vielen Jahren mit der reaktiven 

Bitumentechnologie und hat sich bereits früh zu dem Einsatz nachhaltiger 

Rohstoffe und dem vollständigen Verzicht von VOC (volatile 

organic compounds) verschrieben. Mit der Weiterentwicklung bestehender 

Technik in einem neuen Bauprodukt, das nach Angaben des Unternehmens 

so in Europa einzigartig ist, können das Know-how sowie die 

Vialit-Technologie vorgestellt werden. Eine gute Verarbeitbarkeit mit 

hohen Ansprüchen an die Produkt-Performance wird heute auch bei 

kühler Umgebungstemperatur erreicht. 

Sanierungen von Fahrbahnoberflächen, Fensterflicken, Schachtsanierungen 

und Aufgrabungen können wirtschaftlich und dauerhaft durchgeführt 

werden. Der Bauherr kann bei der Ausführung von diesen Sanierungsarbeiten 

ein Bauprodukt gemäß EN 13108 fordern und somit den 

erforderlichen Qualitätsstandard festlegen. Aufgrund der besonderen 

Produkteigenschaften ist auch ein Einbau in der Übergangszeit während 

der Winterrevision von Asphaltmischwerken ohne Qualitätseinschränkungen 

möglich. Auch ein Verdichtungsdefizit aufgrund erkalteten Asphaltmischgutes 

kann ausgeschlossen werden. Nicht zuletzt ist ein hoher Verdichtungsgrad 

mit Viacore Asphalt einfach zu erreichen wodurch die 

Standfestigkeit und Dauerhaftigkeit entscheidend erhöht wird. 

Ein optimaler Ressourceneinsatz und minimale Emissionen sind das 

entscheidende Fundament für zukünftige Produkte und Bauweisen. 

Beim Bauprodukt Viacore Asphalt stehen die Energieeinsparung und 

Reduzierung von CO 2 -Emissionen in der kompletten Prozesskette von 

der Produktion bis zur Verarbeitung auf der Baustelle im Fokus. Insbesondere 

hier wird durch die niedrige Misch- und Einbautemperatur die 

Konzentration von Dämpfen und Aerosolen drastisch reduziert und 

damit dem Arbeits- und Umweltschutz Rechnung getragen. 

Eine aktuelle Studie von Stenum mit der Montanuniversität Leoben 

belegt, dass der Energiebedarf bei der Herstellung von Viacore Asphalt 

im Vergleich mit herkömmlichen Asphalten nach EN 13108 energetisch 

um 50 % reduziert ist. Bei der Herstellung von Viacore Asphalt werden 

hochwertige Gesteinskörnungen C 90/1, LA 20, PSV 50, SI 20, F1, WA24 1 

verwendet. Als Bindemittel kommt Straßenbaubitumen mit nachwachsenden 

Rohstoffen sowie temperaturabsenkenden Additiven zum Einsatz. 

Durch den konsequenten 100-%-Verzicht auf Lösemittel sowie dem 

Verzicht umweltschädlicher Substanzen handelt es sich um ein grünes 

Produkt. Mit der Verwendung von nachwachsenden Rohstoffen und der 

niedrigen Herstellungs- und Verarbeitungstemperatur weist Viacore 

Asphalt einen geringen CO 2 -Footprint im Vergleich zu herkömmlichen 

Asphaltmischgütern auf. 

Bei dem Einbau von Viacore Asphalt sollte die gleiche Sorgfalt wie 

beim Einbau von Heißmischgut vorherrschen. Alle Mitarbeiter sollten 

ihren Tätigkeitsbereich beherrschen, weiterhin ist es von Vorteil, wenn 

wenigstens eine Person erweiterte Kenntnisse über den Einbau von 

Asphaltmischgut besitzt. 


Technik 

51 

AUTOR 

Thomas Olligschläger 

Deutsche Vialit Ges.mbH 

olligschlaeger@vialit.de 

02 

Bild 01 Einbaubeispiel anhand einer 

Flickstelle. 

Bild 02 Bei Viacore Asphalt sollte die 

gleiche Sorgfalt wie beim 

Einbau von Heißmischgut 

vorherrschen. 

Bild 03 Mit Viacore Asphalt können 

Sanierungen von Fahrbahnoberflächen, 

Fensterflicken, 

Schachtsanierungen 

und Aufgrabungen wirtschaftlich 

und dauerhaft 

durchgeführt werden. 

(Quelle: Vialit-Gruppe) 

Die Ausstellung der CE-Konformität erfolgt für den 

Viacore Asphalt nach der EN 13108 in den Teilen: 

1 Asphaltbeton 

2 Asphaltbeton für sehr dünne Schichten 

4 Hot Rolled Asphalt 

5 Splittmastixasphalt 

7 Splittmastixasphalt 

03 

Der Untergrund muss von losen Teilen sowie von Verschmutzung 

bestmöglich gereinigt werden. Weiterhin empfiehlt sich die Verwendung 

einer Haftbrücke, hierzu kann Reaktiv-Primer (Vialit) oder bei größeren 

Flächen eine Bitumenemulsion C40B5-S / C60BP4-S verwendet werden. 

Viacore Asphalt mit rund 2 M.-% Wasser durchmischen und gleichmäßig 

verteilen und überhöht, je nach Schichtdicke, einbauen. Anschließend 

erfolgt die Verdichtung mit geeignetem Gerät, beispielsweise Rüttelplatte 

oder Walze. 

Schichtdicke je Lage am Beispiel AC: 

Viacore AC 5 min. 1,5 cm max. 3,5 cm 



Die EN 13108 wurde vom Technischen Komitee CEN/TC 227 „Straßenbaustoffe“ 

erarbeitet. Das Hauptziel des CEN/TC 227 besteht darin, 

Asphaltbeton in Bezug auf seine grundsätzlichen leistungsbasierten 

Eigenschaften festzulegen. Die Europäische Norm legt die Anforderungen 

an Asphalte fest, die beim Bau von Straßen, Flugplätzen und sonstigen 

Verkehrsflächen zum Einsatz kommen. 

Auf dem Gebinde befindet sich ein Etikett mit Einbaubeschreibung 

und QR-Code. Anhand dieses QR-Codes können mit einer App oder auch 

einfach mit der Kamera direkt auf der Website die Leistungserklärung 

und weitere Informationen eingesehen werden. Es kann somit direkt vor 

Ort auf diese Daten zugegriffen werden. 

Viacore ist in den Verpackungseinheiten 25-kg-Gebinde mit je 32 

Stück pro Euro-Palette (800 kg) ab sofort erhältlich. Weitere Verpackungseinheiten 

wie beispielsweise Big Pack sind in Vorbereitung. 

Zusammenfassung 

Mit dem Produkt Viacore Asphalt der Vialit-Gruppe steht erstmals in 

Europa ein ultra temperaturabgesenkter Asphalt mit CE-Konformität 

nach EN 13108 in den Teilen 1, 2, 4, 5, 7 zur Verfügung. Viacore Asphalt 

weist im Vergleich zu anderen Asphalten durch minimale Emissionen bei 

der Herstellung und dem Einbau einen sehr niedrigen CO 2 -Footprint auf. 

Weiterhin wird durch den Einsatz von nachwachsenden Rohstoffen im 

Bindemittel ein besonders grünes Produkt erzeugt. Nicht zuletzt erfüllt 

Viacore Asphalt nicht nur die Anforderungen der EN 13108 – Teil 1, 2, 4, 

5, 7, sondern weist darüber hinaus hohe Standfestigkeit bei gleichzeitig 

ausgezeichnetem Tieftemperaturverhalten auf. 

• 


52 Technik 

Moderne Kaltfräsen verbessern 

Qualität und Wirtschaftlichkeit 

der kompletten 

Straßensanierung. 

Wirtgen 

Über Qualität bei 

der Straßensanierung 

Das Kaltfräsen gehört zu den ersten Maßnahmen der baulichen Erhaltung 

einer Straßen- oder Verkehrsfläche. Die Beschaffenheit der Fräsfläche 

hat Einfluss auf die Qualität der neuen Asphaltdeckschichten, 

deren Gebrauchseigenschaften sowie auf die wirtschaftliche und effiziente 

Ausführung der weiteren Baumaßnahmen. 


Technik 

53 

So ist ein ebenes, profilgerechtes Fräsergebnis 

ein wichtiges Kriterium für den 

Einbau von Deckschichten gleichmäßiger 

Stärke und für die Vermeidung von kostenintensiven 

Nachbesserungen durch den Einbau 

nachträglicher Asphaltausgleichsschichten. 

Wirtgen bietet in der Branche eine breite 

Produktpalette an Kaltfräsen mit Fräsbreiten 

von 14 mm bis 4,40 m. Kunden können aus über 

30 verschiedenen Maschinentypen wählen, die 

jeweils auch mit unterschiedlichen Fräsbreiten 

verfügbar sind. Die untere Leistungsklasse startet 

bei den Kleinfräsen mit 45 kW und reicht 

über die Kompaktfräsen mit Motorleistungen 

zwischen 257 und 298 kW bis zu den Großfräsen 

in der oberen Leistungsklasse mit Kraftreserven 

von bis zu 753 kW. Praxis-Know-how 

und Kernkompetenzen in Nivellier-, Steuerungs- 

und Schneidtechnologie sind die 

Grundlage, auf der im Windhagener Stammwerk 

neue Lösungen entwickelt werden. 

Immer auf der Höhe bleiben 

Ein entscheidender Faktor bei der Erstellung 

der profilgerechten und ebenen Fräsfläche ist 

die exakte Nivellierung. Aufgabe der Nivellierung 

ist es, Frästiefe und Fräsneigung in Abhängigkeit 

von einer Referenzlinie automatisch 

und möglichst präzise zu regeln. In der Praxis 

gilt das Kopierfräsen mit dem Abtasten einer 

Referenzlinie als Standardverfahren. 

Mit dem Wirtgen-Multiplex-Nivelliersystem 

ist in Kombination mit verschiedensten Sensoren 

mehr möglich als das bloße Kopieren. So 

tasten drei Sensoren auf jeder Maschinenseite 

die Höhe auf der gleichen Referenzlinie in großem 

Abstand ab. Die Nivellierautomatik mittelt 

die drei Messwerte, sodass eine in hohem 

Maße geglättete Fräsfläche unter Einbeziehung 

der Sollfrästiefe entsteht. Längswellen 

können auf diese Weise sehr gut ausgeglichen 

werden. 

Darüber hinaus ist das Erstellen definierter 

Oberflächenprofile – zum Beispiel vorgegebene 

Querneigungen oder Dachprofile – 

möglich. 

Komplett neue Oberflächenprofile können 

mit dem 3-D-Fräsen erstellt werden. Ein neues, 

am Computer erstelltes digitales Oberflächenprofil 

kann direkt mit 3-D-Nivelliersystemen auf 

die Wirtgen-Kaltfräse übertragen werden. Das 

Erhöhen von Qualität und Wirtschaftlichkeit 

sind große Vorteile der 3-D-Frästechnologie. 

Sortenrein fräsen, 

wirtschaftlich recyceln 

Insbesondere die fortschreitende Automatisierung 

technischer Prozesse trägt maßgeblich 

zur Optimierung des Fräsergebnisses bei. Um 

ein optimales Ergebnis zu erzielen, werden die 

Nivellierparameter für die jeweilige Maschine 

hinterlegt, mit der Level-Pro-Nivellierautomatik 

verknüpft und während des Arbeitsprozesses 

abgerufen. Heute werden sehr feinfühlig 

die unterschiedlichsten Fahrbahnschichten 

abgetragen und separiert. Das Abtragen von 

problematischen Baustoffen ist hierbei 

genauso möglich wie das allgemein übliche 

Separieren von hochwertigen Asphaltdeck- 

Mit dem selektiven Fräsen 

sind kaum Zeitnachteile verbunden. 

Level pro Plus: Das vollständig 

in die Maschinensteuerung 

integrierte 

Nivelliersystem ist eine 

Eigenentwicklung. 


54 Technik 

links: Durch moderne Maschinentechnik 

können Asphaltdeck-, 

-binder- und -tragschicht 

separat ausgebaut und dem 

Materialkreislauf getrennt wieder 

zugeführt werden. 

unten: Das Flexible Cutter 

System, kurz FCS, sorgt für eine 

hohe Maschinenauslastung. Der 

Walzenwechsel erfordert je nach 

Maschine lediglich 0,5 bis 1,5 

Stunden. (Quelle: Wirtgen) 

schichten mit hohem Bitumenanteil oder das 

Abtragen von Fahrbahnmarkierungen vor dem 

eigentlichen separaten Abfräsen der Asphaltschichten. 

Asphaltdeck-, -binder- und -tragschicht 

können getrennt dem Materialkreislauf 

wieder zugeführt werden, was wiederum die 

Nachhaltigkeit des Fräsgutrecyclings erhöht. 

Mit dem selektiven Fräsen sind kaum Zeitnachteile 

verbunden. Aufgrund der geringeren 

Frästiefe tragen die Kaltfräsen die einzelnen 

Schichten schneller ab als beim Vollausbau mit 

maximaler Frästiefe in einem Übergang. Der 

Abtrag in zwei oder drei Lagen kann je nach 

Maschinentyp, Belag und Umgebungsbedingungen 

teilweise genauso schnell, in einigen 

Fällen sogar schneller als der Vollausbau erfolgen. 

Moderne Kaltfräsen sind inzwischen 

zudem stark auf das typische selektive Fräsen 

– zum Beispiel in Bezug auf das Maschinengewicht 

– getrimmt. 

Vielfältige, effiziente Anwendungen 

Entscheidenden Einfluss auf Qualität, Kosten 

und Leistung des Fräsprozesses hat auch das 

leistungsstarke „Herz“ der Kaltfräse – das Fräswalzenaggregat 

mit allen Komponenten der 

Schneidtechnologie. Unterschiedliche Fräswalzen 

ermöglichen vielfältige Fräsarbeiten von 

unterschiedlichen Fahrbahnbelägen. 

So sind den Standardfräswalzen Schneidlinienabstände 

von 12 mm, 15 mm oder 18 mm 

zugeordnet. Feinfräswalzen haben in der Regel 

einen Schneidlinienabstand von 8 mm, Mikrofeinfräswalzen 

6 mm. Für besonders hohe Fräsleistungen 

werden die von Wirtgen entwickelten 

Eco-Cutter-Fräswalzen verwendet. Mit 

diesen Fräswalzen lassen sich zum Teil auch 

extrem harte Beläge wie Beton oder Fels wirtschaftlich 

fräsen. 

Häufig kommen Kaltfräsen auch beim Rohrleitungsbau 

zur Herstellung von Grabentrassen 

oder, mit einem Tieffräsaggregat und schmalem 

Schneidrad ausgestattet, beim Fräsen von 

Schlitzen zum Einsatz. Kurzum, das Einsatzspektrum 

ist riesig. 

„Moderne Kaltfräsen haben einen wesentlichen 

Einfluss auf die Qualität und Wirtschaftlichkeit 

der kompletten Sanierungsmaßnahme“, 

erklärt Bernd Holl, Produktmanager 

Kaltfräsen bei der Wirtgen GmbH. Die Möglichkeiten 

im Kaltfräsen werden mittlerweile auch 

durch die öffentlichen Bauauftragsträger 

erkannt und damit neue Ausschreibungsunterlagen 

notwendig. Im Zusammenspiel der 

öffentlichen Behörden mit Fräsdienstleistern, 

Fräsverbänden sowie Herstellern von Kaltfräsen 

werden zurzeit europaweit neue Ausschreibungs-Unterlagen 

für das Kaltfräsen 

formuliert. 

„Präzise Angaben in der Ausschreibung 

ermöglichen es den Fräsunternehmen, ein 

passgenaues Angebot zu erstellen. Details, die 

sich auswirken, sind beispielsweise genaue 

Frästiefe, Anzahl Schächte und Einbauten 

sowie die Anzahl der einzelnen Fräseinsätze. Je 

präziser die Ausschreibung, desto verbindlicher 

sind die Angebote der Fräsdienstleister“, 

erläutert Bernd Holl. 

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• Kalksandstein (116 St.) 

• Keramische Fliesen (31 St.) 

• Sand und Kies (2.188 St.) 

• Leichtbauplatten (27 St.) 

• Naturstein, Kalkund 

Dolomitstein (1.140 St.) 

Bestellungen unter www.stein-verlagGmbH.de oder infoSTV@stein-verlagGmbH.de 

• Naturwerkstein (337 St.) 

• Schiefer (10 St.) 

• Steinzeug (10 St.) 

• Tone/Feuerfeste 

Produkte (119 St.) 

• Transportbeton/ 

Mörtel (2.187 St.) 

• Zement (65 St.) 

• Ziegel (116 St.) 


56 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

AMERICAN GILSONITE COMPANY, TX 77084 Houston, VEREINIGTE STAATEN -----Seite 39 

Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ---------- Titelseite + Seite 2 

Benninghoven GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich ----------------Umschlagseite 2 

Deutsche Vialit Gesellschaft mbH, 53227 Bonn-Beuel -----------------Seite 31 

Hansa-Flex AG, 28307 Bremen ------------------------------Seite 49 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 5 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 41 

Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ----------------Umschlagseite 4 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 8|2018 

Kontinuierliche Messung 

Wir berichtet über erste Erfahrungen 

auf einer Asphaltmischanlage. 

(Quelle: DAV/Hin) 

Asphaltkonservierung 

Besuch einer Baustelle auf der 

A1 im Saarland. 

(Quelle: DAV/Hin) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 


dav@asphalt.de 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

infoSTV@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel, Claudia Chalas 

Tel.: +49 72 29 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

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Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 72 29 606-24 

Fax: +49 72 29 606-10 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 4 gültig ab 01.09.2018 

Technische Herstellung 

Kraft Premium GmbH, Ettlingen 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 106,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 115,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2018: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juli), 5 (August), 6 (Oktober), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2018 (53. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 

Organ von: 

Marktreport Mobile Brecher 

In dem Marktreport werden Trends 

und Neuheiten beleuchtet. 

(Quelle: Moerschen) 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


STANDORTKARTEN 

PRINT … 

map&market 3.5 

10 Esslingen Fläche (km 2 ): 641 

10/1 HW: 

10/1 HW: 

AMB Asphaltmischwerke 

Brenz-Asphaltmischwerk GmbH 

Bodensee GmbH & Co. KG 

Siemensweg 5 

Siemensweg 5 

D-70794 Filderstadt-Bonlanden 


Tel.: 07 11/5 03 19-0 


Fax: 07 11/5 03 19-25 


E-Mail: info@mw-asphalt.de 

E-Mail: info@mw-schwaben.de 

www.makadamwerk-schwaben.de 


Anzahl der Mitarbeiter: 10 

Überwacht durch: ABPI 1501-BPR-072 

Zertifiziert nach: EN 13108-21:2006 

10/1 HW: 

Makadamwerk 

10/1 HW: 

Schwaben GmbH & Co. KG 

AMF Asphaltmischwerk 

Siemensweg 5 

Filstal GmbH & Co. KG 


Siemensweg 5 





E-Mail: info@mw-schwaben.de 






Zugabevorrichtung für Ausbauasphalt 


10/2 HW: 

10/1 HW: 

Asphaltmischwerk 

AMS Asphaltmischwerk 

Niederrimsingen GmbH & Co. KG 

Staufen GmbH & Co. KG 

Esslinger Straße 1 

Siemensweg 5 

D-70771 Leinfelden-Echterdingen 









Standortkarten 

Asphalt 

HW = Hauptwerk, ZW = Zweigwerk Asphalt Baden-Wür temberg 

Ausgabe 

2017/2018 

Sachsen-Anhalt 

12 Standortkarten 

mit 783 Asphalt-Mischwerken und 

-verwaltungen in Deutschland 

Für jeden Stadt- oder Landkreis ist eine Karte mit den jeweiligen Standorten der 

Werke und Verwaltungen abgebildet. Die Adresseinträge enthalten Anschrift, 

E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummern der einzelnen Werke. Soweit Angaben 

vorliegen, sind zusätzliche Informationen über Produktangebot, Jahresförderung, 

Zahl der Mitarbeiter und Zertifizierung aufgeführt. 

Am Ende einer jeden Karte finden Sie ein Register in alphabetischer Reihenfolge 

der Werke, mit Ortsangabe, Haupt- oder Zweigwerk, Kreis- und Kartennummer. 

Die Standortkarten sind je Bundesland erhältlich. 

Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling, 

Natursteinbetriebe, Sand und Kies, Transportbeton 

… oder ONLINE 

Online-Portal mit zugehörigem Kartensystem – 

über 7.600 Standorte und Adressen deutscher Baustoff-Werke 

und -Verwaltungen, Map + Routenplaner, 

umfangreiche Suchfunktionen. 

Für PC, Tablet & Smartphone 

➜ Umfangreiche Suchfunktionen 

ergänzen das System. So kann 

nach Firmen und Orten gesucht 

werden. Nach Anklicken eines 

Werkes ist eine Umkreissuche 

problemlos möglich. 

➜ Integrierte Routing-Funktionen in 

Kombination mit Google Maps 

erlauben Strecken erechnungen 

zwischen Werken oder zwischen 

Werken und Baustellen mit Angabe 

des Streckenverlaufs. 

➜ Einzelne Branchen und Bundesländer 

können ein- oder ausgeblendet 

werden. 

➜ Der Clou: Sie können selbst Karten 

erstellen. Über eine Exportfunktion 

sind die Daten Ihres frei 

gewählten Kartenausschnitts als 

Grafik zu exportieren. Ab in eine 

Online-Druckerei … und Sie können 

Ihre Karte als Posterdruck 

verwenden. 

Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling, 

Natursteinbetriebe, Sand und Kies, Transportbeton 

Weitere Infos/Bestellung 

unter www.stein-verlagGmbH.de

AUF LANGE SICHT 

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asphalt 07/18

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