Touring Oktober 2019

DOSSIER
530 km Reichweite
strebt Easyjet
für ihr Elektro-
Hybrid-Flugzeug an
Null-Emissions-Flüge sind keine Utopie,
wir haben bereits bewiesen, dass
solche auf lokaler Ebene möglich
sind.» Das erklärte Ziel des Flugzeugbauers
ist übrigens, bis zum Jahr 2030
elektro-hybride Flugzeuge für 100
Passagiere zum Fliegen zu bringen.
Im Rahmen ihrer Strategie des kohlenstofffreien
Luftverkehrs und der Lärmreduzierung
ist Easyjet namentlich
eine Partnerschaft mit Wright Electric,
einem amerikanischen Start-up, eingegangen,
das 2016 von einem Team aus
Luftfahrtingenieuren, Experten für
Motorantrieb und auf Batterien spezialisierten
Chemikern gegründet wurde.
Im Rahmen dieser Zusammenarbeit
wollen die beiden Unternehmen im
Laufe der nächsten zehn Jahre das
erste elektro-hybride Passagierflugzeug
betreiben. Das auf diese Weise
entwickelte Flugzeug soll 20% der
heute von der Airline durchgeführten
Flüge abdecken, 100 Passagiere befördern
und eine Reichweite von 530 Kilometern
haben. Im Fokus steht dabei
das Ziel, in 20 Jahren null Emission
für die Kurzstreckenflüge zu erreichen.
Die am zweithöchsten frequentierte
Fluglinie Europas, Amsterdam–London,
wird vermutlich eine zu 100%
elektrische Strecke.
Ein gewichtiges Problem
Die grösste Herausforderung der Elektroenergie
besteht laut Airbus in deren
effizienter Speicherung, sowohl hinsichtlich
Gewicht als auch Volumen.
Wohingegen ein Tank den Vorteil hat,
während des Flugs allmählich leerer
und damit leichter zu werden. «Es
braucht sehr viele Batterien, um die
gleichen Leistungen wie mit Treibstoff
zu erzielen. In einem Elektroauto zum
Beispiel kann die Batterie bis zu einem
Drittel des Leergewichts ausmachen»,
erfährt man am Standort des Flugzeugherstellers.
Airbus schätzt, dass
ein Kilo Kerosin ungefähr 25 bis 30
Kilogramm Batterien entspricht. «Bei
einem Flug Genf–Amsterdam werden
etwa 2,5 Tonnen Treibstoff verbraucht.
Das Gewicht der Batterien allein
würde also schon ungefähr 75 Tonnen
ausmachen. Die aktuelle Technologie
ist noch nicht ausgereift», veranschaulicht
der CEO von Easyjet
Schweiz.
Weitere Strategien
Doch nicht alle Forschung konzentriert
sich auf diese eine Technologie.
Glenn Llewellyn von Airbus tüftelt
DIE E-LUFTFAHRT
auch an anderen Optionen, wie Wasserstoff
oder nachhaltige Treibstoffe.
IN DER SCHWEIZ
«Es handelt sich um komplementäre
Technologien», meint er. Ein Hybridantrieb
würde laut dem Flugzeugbauer
gestatten, in gewissen Flugphasen einen
Verbrennungsmotor zu benutzen
und so den Verbrauch zu optimieren.
«Man darf keinen Ansatz ausser Acht
lassen. Eine einzige Lösung ist nicht
wirkungsvoll genug», bestätigt Jean-
Marc Thévenaz. Easyjet hat seine
Emissionen seit 2000 bereits um 32%
gesenkt und möchte bis 2022 38% erreichen,
sprich 72 Gramm CO2 pro
Passagier und Kilometer. Die Airline
bemüht sich, ihre Ökobilanz zu verbessern,
insbesondere durch verschiedene
Kooperationen mit Airbus, Derwent
Engineering oder Safran. Zu den
bereits umgesetzten Massnahmen gehören
leichtere Sitze, ein Schalldämpfer
unter den Tragflächen sowie der
Kauf von Maschinen, die weniger
Kerosin brauchen und leiser sind. Eines
der nächsten kurzfristigen Ziele?
Den Verbrauch beim Rollen am Boden,
das momentan mit den Triebwerken
erfolgt, unter Einsatz elektrischer Antriebe
zu reduzieren. Erste Tests werden
ab nächstem Jahr in Toulouse
stattfinden, und die Airline rechnet
mit einer Reduzierung um 55 000 Tonnen
CO2 pro Jahr. «Diese Einsparung
ist dank der heutigen Technologien
bereits jetzt realisierbar. Man muss
etappenweise vorgehen, um die
Flugzeug industrie vom Kohlenstoff zu
befreien», fügt der Chef von Easyjet
Schweiz an. •
Antonello Laveglia, Sprecher des
Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL),
erklärt, dass es etwa zehn Projekte
zum Elektroflugzeug gibt. «Sie betreffen
häufig Kleinflugzeuge und
sind sehr heterogen. Während gewisse
Ideen kommerziellen Charakter
haben, sind andere an technischen
Hochschulen oder unter dem
Impuls von Privatpersonen entstanden.
Doch all diesen Projekten ist
gemeinsam, dass Luftfahrtbegeisterte
daran mitwirken», so der Mediensprecher,
der insbesondere das
Unternehmen H55 als bereits konkretes
Beispiel für die Nutzung eines
kleinen Schweizer Elektroflugzeugs
nennt. Das Flugzeug dient Schulungszwecken
und wurde von ehemaligen
Mitarbeitern von Solar
Impulse entwickelt. Was die kommerzielle
Luftfahrt mit grossen
emissionsfreien Maschinen betrifft,
geht Antonello Laveglia mit den Experten
einig, dass dies noch Zeit benötigt.
Hingegen findet er, dass die
Schweiz ein sehr interessantes Spielfeld
für die Entwicklung der Technologie
von Vertikalflügen und Flugzeugtaxis
darstellt. «Der gesetzliche
und wirtschaftliche Rahmen sowie
die vorhandenen Kompetenzen in
der Schweiz (Universitäten, Hochschulen
usw.) sind international sehr
konkurrenzfähig», erzählt Antonello
Laveglia, wobei er sich fragt, ob die
Gesellschaft solche Flüge wohl akzeptieren
würde.
Oktober 2019 | touring 23