Verband - Jusos München

Das klingt im ersten Moment nicht so schlimm – Fakt
ist aber, dass diese zusätzlichen Emissionen das Einsparpotential
durch die Verwendung von Agrosprit
weit übersteigen. Laut einer Untersuchung des Institute
for the European Environment Policy (IEEP) wird
die weitere Nachfrage von Agrokraftstoffen in Europa
zu indirekten Landnutzungsänderungen von 4,7 bis 7,9
Millionen Hektar führen. Das entspricht im besten Fall
einer Fläche der Niederlande, im schlechtesten Fall der
Fläche von Irland. In dieser Größenordnung werden
Wald-, Wiesen- und Moorflächen sowie andere kohlenstoffreiche
Ökosysteme in Ackerland umgewandelt.
Wenn man ILUC mitberücksichtigt, stoßen die in Europa
verwendeten Agrokraftstoffe 50 bis 83 Tonnen
Treibhausgase im Jahr zusätzlich aus. Bildlich gesprochen
entspricht das 14 bis 29 Millionen Autos extra auf
Europas Straßen. Ändert sich nichts, wird der zusätzliche
Agrokraftstoffverbrauch Europas in den nächsten
10 Jahren 81% bis 167% schädlicher für das Klima, als
der Verbrauch von fossilen Brennstoffen.
Der große Rohstoffbedarf kann nicht allein mit europäischen
Anbauflächen gedeckt werden. In Deutschland
ist es Ziel, bis 2020 einen Anteil von 17% mit biogenen
Kraftstoffen zu decken.
Bilder: flickr/twi$tbarbie & Hanoi Mark
Umwelt
Bereits 2007 prognostizierte der Sachverständigenrat
für Umweltfragen, dass nicht einmal die Hälfte davon
mit den verfügbaren Flächen in Deutschland produziert
werden kann. Um ihr Ziel zu erreichen, setzen
Bundesregierung und EU daher auf Importe, meist
aus tropischen Ländern. Hier entstehen großflächige
Monokulturen, bei deren Entwicklung Umwelt- und
Sozialstandards oft nicht berücksichtigt werden. Regenwaldabholzung,
Vertreibung und Enteignung von
LandwirtInnen, Wassermangel oder übermäßiger Pestizideinsatz
sind hierfür nur einige Beispiele. 92%
der Agrokraftstoffe werden aus Nahrungsmitteln wie
Rohrzucker, Palmöl oder Weizen hergestellt. Das hat
zur Folge, dass die Preise für diese Rohstoffe steigen
und für die ansässige Bevölkerung häufig nicht mehr
bezahlbar sind. All diese Faktoren werden bei der Bewertung
von Agrokraftstoffen in der Regel nicht berücksichtigt.
Ein erster Schritt dieser Entwicklung entgegenzuwirken,
wäre die Definition eines ILUC-Faktors, der in die
Berechnung der Potentiale von Agrokraftstoffen mit
aufgenommen wird. Ein rohstoffspezifischer Faktor
sollte zwischen Emissionen von ILUC für verschiedene
Agrokraftstofftypen und Biokraftstoffe der zweiten
Generation unterscheiden. Seine Berechnung muss
regelmäßig überprüft werden. In Kalifornien werden
bereits erste indirekte Konsequenzen in die Bewertung
des California´s Low Carbon Fuels Standard mit aufgenommen.
Die Ziele zur Verwendung von Agrokraftstoffen
in Deutschland und der gesamten EU sollten
auf ein Niveau abgesenkt werden, welches den Potentialen
der deutschen und europäischen Agrarflächen
entspricht. Importe von Agrokraftstoffen aus großflächiger
Regenwaldabholzung und aus Raubbau müssen
verboten werden. Sinnvoller wäre es, nicht verbindliche
Mengenanteile von Agrokraftstoffen im Transportwesen
festzulegen, sondern stattdessen Reduktionsziele
für einzelne Verbrauchssektoren festzuschreiben,
damit auch weiterhin in die Effizienz von neuen Technologien
investiert wird. Das oberste Ziel für uns bleibt
nach wie vor der Ausbau von öffentlichem Nahverkehr
und Bahn, sowie die Verlagerung von großen Teilen
des Güterverkehrs auf die Schiene.
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