der motor – Ausgabe 3/21 – Kommunikation für die Branche

Dagegen sah die Konkurrenz ziemlich alt aus, mit Motoren,
die ausnahmslos Zweizylinder mit untenliegender Nockenwelle
waren. Und wir sprechen hier von den damals
aktuellen Modellen von BMW, BSA, Norton, Triumph oder
Harley Davidson. Teilweise gingen sie auf über 40 Jahre alte
Entwürfe zurück, da die Nachfrage in der Motorradbranche
rückläufig war. Von den alten europäischen Marken, die ihre
Weiterentwicklung verschlafen hatten, überlebten nur BMW
und Moto Guzzi. Europa ignorierte den Motorrad-Boom
auch relativ lange. Japan legte daher noch mal nach, die
Marken Suzuki und Kawasaki brachten ähnliche Modelle
auf den Markt. Insgesamt sprangen die meisten Hersteller
irgendwann auf den Reihenvierzylinder-Zug auf.
Der Drehzahlmesser der CB 750, so etwas gab es bei BMW
und Harley Davidson nicht einmal, ging bis zu unfassbaren
10.000 Umdrehungen. Das Design von Drehzahlmesser
und Tachometer übernahm zudem Elemente aus dem Flugzeugbau,
wie eine colorierte Hinterleuchtung der Zifferblätter.
Unvorstellbar, so etwas zur damaligen Zeit in Serie zu
produzieren, doch genau das tat Honda. 1969 begann der
Verkauf der neuen CB 750 in den USA. 1970 wurde dann
auch der deutsche Markt erschlossen. Es war die Wiederentdeckung
des Motorrads, die Honda CB 750 als erste
schwere Maschine der Moderne. Sie wurde zu DEM Serienmodell
der großen Hubraumklassen. Der Erfolg ließ nicht
lange auf sich warten. Zu verdanken war er vor allem dem
Vierzylinder-Reihenmotor mit seinen für damalige Verhältnisse
unvorstellbaren Höchstleistungen in Kombination mit
konkurrenzloser Zuverlässigkeit. Dazu kam ein seidenweicher
Motorlauf und eine bisher ungekannte Kraft.
Zwischen 1957 und 1967 errang Honda 137 Grand-Prix-
Siege, 16 Fahrer- und 18 Markenweltmeisterschaftstitel.
Eindrucksvoll bewies Honda damit seine Ambitionen, mehr
Kunden auf allen Kontinenten gewinnen zu können. Und genau
dies gelang vor allem durch die harmonischen Proportionen
der CB 750, das Ergebnis war eine gedrungene und
zugleich kräftige Linie. Dieses sehr eigene Design zeigte
das neue Selbstbewußtsein der Marke: Zwei Auspuffrohre
auf jeder Seite und der breite Vierzylindermotor verströmten
Kraft, Sicherheit und modernste Technik. Neu und aufwendig
war auch eine glatte Tankoberfläche, wo sonst bisher ein
Falz verlief, der sich beim Zusammenfügen aus zwei Tankhälften
ergab. Allerdings war sie keineswegs perfekt: Kette
und Fahrwerk verkrafteten die Motorleistung nicht wirklich
gut, die Federung war zu hart, eine ungenügende Dämpfung
und die Ersatzteilversorgung hätte deutlich besser sein
können. Trotzdem wurde die CB 750 zum Bestseller mit langen
Lieferfristen und da sie preislich deutlich unter den Big
Bikes der Konkurrenz angesiedelt war, brachte es Honda
Kaufanträge in solcher Menge ein, das die Fertigung kaum
hinterherkam. Im ersten Produktionsjahr baute Honda 7.414
Exemplare, von 1970 bis 1971 bereits 77.000 und von 1972
bis 1975 dann 63.500 Stück. Bis zum Produktionsende der
ersten 750er Serie 1978 wurden 553.100 Maschinen hergestellt.
Die ersten Modelle hatten noch ein Motorgehäuse,
welches im aufwendigen Sandguss-Verfahren hergestellt
wurde. Diese Modelle sind heute wiederum sehr gesucht,
ab Ende 1970 erfolgte die Umstellung auf maschinellen Kokillenguss.
Nach Ende der Produktion 1978 ersetzte Honda
sie durch die CB 750 K. Im Jahr 1993 versuchte die Marke
mit der CB Sevenfifty wieder an diese erfolgreiche Zeit und
den alten, ruhmreichen Namen anzuknüpfen. Diese Maschine
wurde bis 2002 produziert.
Besonders die Motorräder der ersten Serie, als Oldtimer in
gutem Zustand, werden inzwischen zu einem Mehrfachen
ihres ehemaligen Neupreises gewertet. Modelle im Originalzustand
sind allerdings selten, was vor allem daran
liegt, dass die 750er ein gutes Fundament für Umbau- und
Tuningmaßnahmen bot.
Eine cineastische Verewigung dieser Legende gelang im
ersten Terminator-Film von 1984. Hier fuhr Arnold Schwarzenegger
eine 1972er Maschine in etwas verändertem Style
und setzte ihr damit ein Denkmal.
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