HANSA 07-2022

Est. 1864 07 | 2022 

International 

Maritime 

Journal 

07 

Jubiläum für Hurtigruten 

Exklusiv-Interview: CEO Daniel 

Skjeldam spricht über Historie 

und Zukunft der Reederei 

Vorgaben für Schiffsabwasser 

Zwei Forschungsvorhaben aus 

Deutschland nehmen Lücken 

in der Regulierung ins Visier 

Schutz für neue Columbuskaje 

In Bremerhaven werden für 80 Mio. 

Euro Spundwand & Co. erneuert. 

Steelpaint sorgt für Korrosionsschutz 

9 770017 750007 

Long-lasting Corrosion Protection for new Columbus-quay 

Since autumn 2021 the new »Columbuskaje« is being built 

in Bremerhaven for around 80 mill. €. 

Company Steelpaint was commissioned with the corrosion 

protection of the structure using their 1-component, 

moisture-cure polyurethane-system on the Weser Port 

SP-PUR-Protection 

For highly corrosive environments 

The new Columbus quay 

sheet pile wall 

coated with Steelpaint 

at ArcelorMittal

EDITORIAL 

Hamburgs 

maritimesmes Herz 

Wildes Gezerre 

an den Kaikanten 

Egal, ob Tagesschau, Tageszeitung 

oder online: Die Häfen sind derzeit 

Dauergast in den Schlagzeilen. 

Nachdem die Frage »LNG-Import?« 

mit »Ja« beantwortet wurde, gibt es nun 

regelmäßige Wasserstandsmeldungen 

über kurzfristige Terminalprojekte und 

langfristige Bedenken. Gleichzeitig will 

sich die Politik keine Perspektivlosigkeit 

vorwerfen lassen und betont unaufhörlich 

den Heilsbringer Wasserstoff 

für die Energiewende – mit Produktions- 

und Lagerkapazitäten in Häfen. 

Auch die Offshore-Branche will 

sich nicht den Wind aus den Segeln 

nehmen lassen. Sie fordert Infrastruktur-Investitionen, 

damit Windpark-Basishäfen 

entstehen können. 

Nicht zu vergessen die großen Stau- 

Probleme, ausgelöst vor allem durch 

Lockdowns in Schanghai und Probleme 

an der US-Westküste. Auch in der deutschen 

Bucht warten immer mehr Frachter 

auf Reede. Und niemand weiß, was 

passiert, wenn Peking die Unmengen 

von Containern zurück auf die Handelsrouten 

schickt. Dass das geplante 

Zusammengehen der deutschen Containerterminalbetreiber 

Eurogate und 

HHLA »aufgrund der aktuellen Unsicherheiten« 

und wohl auf Druck der 

Politik auf Eis gelegt wurde, macht die 

Sache nicht einfacher. 

Last, but definetely not least: Der Tarifkonflikt 

zwischen den deutschen 

Seehafenbetrieben und der Gewerkschaft 

Verdi. Die Arbeitgeber sollen für 

einen Ausgleich der galoppierenden Inflation 

sorgen. Der Ton wurde zuletzt 

immer rauer. Ausgang ungewiss. 

Die Häfen sollen vieles leisten. Und 

ganz schön viel auf einmal. Schön und 

Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur 

gut, dafür gibt es sie. Aber dann sollten 

sie auch entsprechend gerüstet werden. 

Ein Gutes hat die enorme derzeitige 

Aufmerksamkeit: Wer es bislang nicht 

gewusst hat oder es nicht wissen wollte, 

dem sollte nun klar sein, welch herausragende 

Rolle die Häfen für Handel, Arbeitsmarkt 

und Energiewende spielen. 

So sollte es doch nun leichter fallen, 

politischen Willen zu finden, um die 

Häfen für all diese Aufgaben fit zu machen. 

Ohne passende Infrastruktur 

läuft der Handel nicht reibungslos, ohne 

Import- und Logistikkapazitäten 

für Gas- und Windenergie gelingen 

weder die Energiewende noch die Abkehr 

von Russland. Beides hat aber 

enorme Bedeutung auch für den Arbeitsmarkt, 

für den die Aussichten etwas 

weniger rosig werden, wenn die 

Ziele nicht erreicht werden (können). 

Die Hafenwirtschaft braucht klare 

Regeln und Planungssicherheit. Sonst 

mangelt es an der ökonomischen 

Grundlage für Investitionen. Nötig 

sind Offshore-Häfen, Gas-Terminals, 

Containerkapazitäten. Unnötig sind 

elend lange Planungen – ebenso wie 

Stillstand infolge ausufernder Tarifstreitigkeiten. 

Wie groß der Tariffrust 

auch sein mag, kein Arbeitskampf legitimiert 

Sachbeschädigungen, wie sie 

vom Bremer Hafenlogistiker BLG gemeldet 

wurden. So wird eine konstruktive 

Auseinandersetzung noch 

schwieriger. 

...mehr 

geht nicht! 

Erleben Sie die 

ganze Geschichte der Schifffahrt 

in der weltweit größten 

maritimen Privatsammlung 

in Hamburgs ältestem Speichergebäude 

mitten in der HafenCity. 

HANSA – International Maritime Journal 07 | 2022 

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ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

INHALT | CONTENTS 07 2022 

3 EDITORIAL 

3 – Wildes Gezerre an den Kaikanten 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – RoRo oder MPP? Bore sagt: »Beides« 

6 MOMENTAUFNAHME 

8 PEOPLE & PODCASTS 

10 MÄRKTE | MARKETS 

10 – Seatrade outlook marred by recession fears 

10 – Viewpoint: Thomas Kolb | Martini Chartering 

Congestion and EEXI to drive tonnage demand 

12 – Märkte | Markets 

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

14 – Weniger Kapitalerträge – P&I-Verluste steigen an 

15 – Havariechronik 

15 – Norwegian Hull zieht die Reißleine 

16 – Telegramm 

16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

16 – RoRo statt Heavylift für Louis Dreyfus 

19 – Schiffsmakler feiern 125. Jubiläum »open air« 

20 – NV-Essen: »Schifffahrt schafft Sicherheit« 

22 – Guest contribution Erik Hånell, CEO Stena Bulk: 

Recognising adaptability as an important asset 

in the tanker market 

24 – Bergung: »Lead Time länger, Verfügbarkeit kürzer« 

26 – Schlepper: Harte Bandagen im Hafen 

30 – Svitzer folgt Maersk auf Methanol-Route 

32 – 130. Reederei-Jubiläum: 

Küsten-Kultur und Hurtigruten-DNA 

38 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

38 – Abwassser-Lücken im Fokus der Regulierer 

42 – Tech-Innovation powered by VDMA – 

Marine Equipment and Systems 

46 KARRIERE 

46 – ISF-Tagung: Industrie trifft Forschung 

48 HANSA GREEN HUB 

50 HANSA DIGITAL HUB 

52 BÜCHERMARKT 

54 HÄFEN | PORTS 

54 – Steelpaint: Long-lasting Corrosion Protection 

for new Columbus-quay 

58 HANSA PORT HUB 

60 BUYER’S GUIDE 

64 TERMINE 

65 IMPRESSUM 

66 LETZTE SEITE 

66 – Geschichte und Gegenwart von Hapag-Lloyd 

WIR SIND DNV 

UND IMMER FÜR SIE DA 

Unser Heimatmarkt liegt uns besonders am Herzen und das 

nicht nur wegen unserer langjährigen Tradition in Deutschland. 

Seit über 150 Jahren stehen wir unseren Kunden in der deutschen 

maritimen Industrie beim Bau und Betrieb von Schiffen als zuverlässiger 

Klassifikations- und Beratungspartner zur Seite und 

setzen uns für mehr Sicherheit und Nachhaltigkeit ein. Unsere 

500 maritimen Experten vor Ort helfen Ihnen bei anstehenden 

Herausforderungen und globalen Transformationen der heutigen 

Zeit. Darauf können Sie sich verlassen. 

4 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2022 

www.dnv.de

RoRo oder MPP? Bore sagt: »Beides« 

Spotlight on 

new ships 

© Bore 

Während so mancher Verlader unsicher 

ist, ob er nun auf RoRooder 

Mehrzweck- und Heavylift-Schiffe 

setzen sollte, will sich die Reederei Bore 

gar nicht erst in diesen Wettbewerb hineinziehen 

lassen. Die Tochter der niederländischen 

Spliethoff-Gruppe kann 

mit ihrer jüngsten Neubauserie einfach 

beides anbieten. 

Die Initiative dazu war vom Forstund 

Energiekonzern UBM ausgegangen, 

der Charterschiffe für den Einsatz in europäischen 

Gewässern suchte. Nach einigen 

Gesprächsrunden bestellte Bore 

2019 schließlich drei RoLo-Schiffe bei 

der chinesischen Wuhu-Werft. Mit dem 

Neubau »Bore Way« ist nun die erste der 

Schwestern abgeliefert worden. 

Eigentlich sollten die drei Neubauten 

mit finnisch-schwedischer Eisklasse 1A 

längst fahren, die ursprüngliche Indienststellung 

war für die Jahre 2020 

und 2021 vorgesehen. Doch die Corona-Pandemie, 

weltweite Lieferschwierigkeiten, 

Logistikprobleme ... 

man kennt es ja, die Ablieferung verspätete 

sich. Die Rede ist von »unerwarteten 

Herausforderungen« 

Nun ist die 122 m lange und 21 m breite 

»Bore Way« mit ihrer ersten Ladung 

unterwegs. Wie die anderen Einheiten 

der Serie soll sie vorrangig mit LNG fahren, 

der 4.000 kW leistende Wärtsilä-Motor 

ist jedoch auch auf »Dual-Fuel« ausgelegt. 

Besonders stolz sind die Niederländer 

auf die Kombination von RoRo und Li- 

Lo, also die Möglichkeit, bis zu 14 m 

breite, rollende Ladung über eine Rampe 

und »normale« Ladung über Krane 

oder anderes Geschirr an Bord holen zu 

können. Auch für Container findet sich 

Platz im Laderaum oder auf den Lukendeckeln. 

In der Flotte der Reederei stoßen die 

»Bore Way« und ihre Schwestern auf 

sieben weitere RoRo-Schiffe. Für die 

1897 im finnischen Turku gegründete 

und seit 2016 zur Spliethoff-Gruppe gehörende 

Reederei werden die Neuzugänge 

künftig vor allem in Nord- und 

Ostsee unterwegs sein. 

MM 

Technische Details 

Name . . . . . . . . . . . . . . . »Bore Way« 

Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RoLo 

Eigner . . . . . . . . . . . Bore | Spliethoff 

Werft . . . . . Wuhu Shipyard | China 

Klasse . . . . Finnish | Swedish Ice 1A 

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 m 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 m 

Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,75 m 

GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.133 

Tragfähigkeit . . . . . . . . . . . . . 7.000 t 

Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,5 kn 

Tank . . . 250 m 

3 LNG + 295 m 3 MDO 

RoRo-Kapazität . . . . . . . . . . . 435 lm 

3 

Cargo (hold) . . . . . . . . . . . . 8.700 m 

Hatch . . . . . . . . . . . . . . 75,6 x 17,2 m 

TEU . . . 132 (hold) + 132 ( hatches) 

RoRo-Rampe . . . . max. 14 m Breite 

. . . . . . . . . . . . . . . max. 16,7 m Höhe 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 120 t 

. . . . . . . . . . . . 42 t axle load für Mafi 

Antrieb . . . . . . . . . LNG | Dual-Fuel 

Motor . . . . . . 1 x Wärtsilä 8L 34 DF 

Motorleistung . . . . . . . . . . 4.000 kW 


5

MOMENTAUFNAHME 

Nacht-»Ruhe« im Gelben Meer 

Auf diesem Bild des Gelben Meers, das ein Astronaut der 

Internationalen Raumstation ISS aufgenommen hat, 

sind unter anderem die Städte Wladiwostok, Tokio und 

Seoul sowie Gewitter-Blitze zu sehen – und eine Ansammlung 

von Fischereischiffen. Einige Meerestiere werden 

von Licht angezogen, so dass die nächtliche Fischerei 

oft durch den Einsatz von Hochleistungsscheinwerfern 

unterstützt wird. Die Flutlichter machen die Boote auch 

aus dem Weltraum sichtbar. Einige liegen so dicht beieinander, 

dass sie fast so hell erscheinen wie städtische 

Zentren an Land. Zur Hochsaison der Fischerei im Gelben 

Meer können in einer durchschnittlichen Nacht 

mehr als 1.600 Fischerboote entdeckt werden. Was denken 

Sie, was sind Fischer-Leuchten, was sind Städte auf 

dem Bild? 

Foto: NASA 

6 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2022

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


7

PEOPLE 

PCE: Joachim Brack ist neuer Geschäftsführer 

beim Hamburger Projektentwickler 

PCE, den 

er gemeinsam mit 

dem Gründer Kai- 

Michael Pappert 

führt. Brack bringt 

über 23 Jahre Erfahrung 

aus dem Finanzsektor 

und der 

Schifffahrt mit. Seit 2019 war er Geschäftsführer 

bei Columbia Shipmanagement, 

davor Finanzchef von Hellespont 

Shipmanagement und Lloyd Fonds AG. 

FOSEN YARD EMDEN: Carsten 

Stellamanns, bislang Geschäftsführer, 

verlässt das Tochterunternehmen 

der 

norwegischen Fosen- 

Gruppe auf eigenen 

Wunsch. Fosen hatte 

die Werft 2019 aus einer 

Insolvenz übernommen. 

Kurz darauf 

stieß auch Stellamanns zur Werft, die 

vor kurzem wieder Insolvenz anmelden 

musste. Der vorläufige Insolvenzverwalter 

hat den Investorenprozess gestartet. 

Personalie des Monats: WISTA Germany wählt neuen Vorstand 

v.l.: Nadine Kornblum, Angela Raabe, Marina Roehl (Monitor), Judith Musau und Franziska Eckhoff 

WISTA GERMANY: Franziska Eckhoff löst Claudia Ohlmeier als Präsidentin 

der deutschen Vertretung der Women International Shipping & Trading Association 

ab. Im Rahmen der Jahreshauptversammlung wurde der Vorstand neu gewählt. 

Vizepräsidentin bleibt Kapitänin Nicole Langosch. Wiedergewählt wurde Nadine 

Kornblum als Kontaktperson von WISTA Germany. Judith Musau fungiert für ein 

Jahr interimistisch als Pressesprecherin, Sieke Kremer-Tiedchen übergangsweise 

als Compliance Manager. Neue Schatzmeisterin ist Marina Roehl. Angela Raabe 

ünbernimmt das Event-Management von Franziska Eckhoff. 

L.I.T.: Thomas Behneke leitet die 

Abteilung für Seefracht der neuen Hamburger 

Niederlassung 

des in Brake ansässigen 

Logistikunternehmens 

L.I.T., 

der mit der Division 

Air & Sea näher an 

die Seehafenkunden 

heranrücken will. 

Behneke stieß im Februar 2022 zu L.I.T., 

nach Stationen bei Hellmann Worldwide 

Logistics, Solid Logistics und zuletzt Novo 

Logistics 

WALLENIUS WILHELMSEN: 

Lasse Kristoffersen ist neuer Präsident 

und CEO der Reederei 

Wallenius Wilhelmsen. 

Er wechselt 

vom Schifffahrtsunternehmen 

Torvald 

Klaveness, wo er 15 

Jahre beschäftigt und 

zuletzt ebenfalls als 

Präsident und CEO tätig war. Vor Klaveness 

arbeitete er elf Jahre lang bei Det 

Norske Veritas. Er hat einen Master of 

Science in Schiffbau und Meerestechnik. 

FLEXPORT: Dave Clark wechselt 

vom Online-Giganten Amazon, wo er 

seit 1999 aktiv war, 

auf den CEO-Posten 

bei der digitalen Spedition 

Flexport. Derzeit 

ist er CEO 

Worldwide Consumer 

bei Amazon. 

Am 1. September 

startet er bei Flexport. Ryan Petersen, 

der Gründer und derzeitige CEO, wird 

die Rolle des Executive Chairman übernehmen. 

REGIONAL CONTAINER LINES: 

Twinchok Tanthuwanit, der zuvor als 

Senior Vice President 

für die Regionen 

und das Business 

Development 

verantwortlich war, 

übernimmt die Führungsposition 

von 

dem langjährigen 

Unternehmenschef und Mitgründer von 

RCL, Sumate Tanthuwanit, der auf den 

Posten des Chairman des Executive 

Committee wechselt. 

In eigener Sache 

Die HANSA bekommt weiteren Zuwachs: Seit dem 1. Juni 2022 

ist Alexandra Giercke (46) neu dabei und verstärkt das Team in 

den Bereichen Vertriebsmarketing und Eventmanagement. 

Alexandra Giercke ist gelernte Industriekauffrau und studierte 

Grafik-Designerin und kann auf eine knapp 20-jährige Tätigkeit 

in der maritimen Branche zurückblicken. Zuletzt beim Ruderhersteller 

Becker Marine Systems für Marketing und Messen 

zuständig, davor bei Van der Velden Barkemeyer, verfügt 

sie über ein großes Netzwerk an Kontakten und freut sich, uns und unsere Kunden 

im Vertrieb und bei allen anstehenden Messen und Events künftig tatkräftig zu 

unterstützen. 


HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

VERBAND DEUTSCHER REEDER 

MARTIN KRÖGER 

Der neue VDR-Hauptgeschäftsführer 

spricht exklusiv über die künftige Verbandsarbeit, 

etwa wie die geschrumpften 

Ausbildungszahlen wieder 

gesteigert werden sollen. Man will neue 

Wege gehen, sagt Kröger und verweist 

auf eine gewisse Werte-Transparenz, die 

Reedereien vermitteln sollten. Der neue 

VDR-Chef berichtet zudem von einer »besseren Wahrnehmung« 

der Schifffahrt in der Öffentlichkeit und spricht 

über politische Kommunikation, Schiffsfinanzierung und 

nicht zuletzt über seine »familiäre Beziehung« zum VDR. 

MARITIME DATA SYSTEMS 

CARSTEN BULLEMER 

Der Gründer und Konferenz-Organisator 

spricht über das Geschäft von Startups 

mit der deutschen Schifffahrt. 

Nicht immer sei das Interesse so groß, 

wie es der Bedarf an Digitalisierung erfordern 

würde. Bullemer spricht zudem 

über seine Erfahrungen als Gründer 

und Pläne, über Fremdkapital, die Passgenauigkeit 

von Startups und sowie die hanseatische Kaufmannstradition 

nach dem zweiten Bier. Außerdem gibt er 

eine Vorschau auf die »Maritime Startup-Night«, die im 

September in Hamburg stattfindet. 


9

MÄRKTE | MARKETS 

Seatrade outlook marred by recession fears 

The big boost to shipping following the gradual lifting of Covid restrictions in China 

has not materialized yet. Latest economic data raises doubts about the mid-term outlook. 

By Michael Hollmann 

It should be peak season for container 

and dry cargo shipping with rates rising 

across the board, however the opposite is 

true. Most indicators in our market compass 

tracing freight rates and vessel earnings 

month-on-month are down, some of 

them very heavily. 

Analysts focusing on global trade are 

striking a more cautious tone lately amid 

growing signs that inflation has started impacting 

consumer and industrial demand 

in a negative way. Container import demand 

in North America and Europe is not 

bouncing back as quickly as forecast by 

many although, granted, export activity in 

China is still hampered by varying degrees 

of containment measures across the 

country. 

A survey by freight booking platform 

Freightos among small and medium-sized 

business in the US showed that two thirds 

of them are experiencing a decrease in 

sales. Most of them attribute the dip to consumer 

price inflation. Even major retailers 

like Walmart and Target are suddenly reported 

as carrying too much inventory of 

certain durable consumer goods like furniture 

and electronics. In Germany, consumer 

sentiment already fell from a cliff in 

April. Although the fall was arrested during 

May, indicators by research institute 

GfK remain stuck far below levels this time 

last year. 

Industrial output shrinking 

As this issue of HANSA goes to print, official 

purchasing manager indices for the Eurozone 

and for the US point to a sharp 

slowdown in economic activity in both regions 

during June. Of note, the sub-indices 

for manufacturing output for both have 

dipped below the »growth« threshold of 50 

points, suggesting that factory output is 

shrinking. The slowdown in the import 

powerhouses of global container shipping 

is a worrying sign for carriers and 

shipowners who are gradually pushing the 

orderbook towards 30 % of today’s fleet capacity. 

Quite staggering … 

The development of spot freight rates for 

containers in recent weeks tallies with the 

deterioration in economic data. After 

briefly stabilising in the middle of May 

rates for liftings from the Far East to North 

Europe and to the US continued drifting 

lower in June. However, rates for shipments 

from China to the Middle East and to 

South America strengthened. 

Productivity bye-bye … 

Levels in the transatlantic westbound 

trade from Europe to the US East Coast 

remained stable at very high levels amid 

reports of continued capacity shortages 

and despite the redeployment of some 

vessels from Russian Baltic trades to the 

transatlantic. Shipping capacity in the Atlantic 

seems to be restrained by port congestion 

a lot more right now than in the 

Pacific, partly driven by a shift of import 

volumes from West coast ports to East 

coast ports. Lengthening vessel queues 

were reported at Savannah and New 

York/New Jersey and in North Europe 

mainly at Hamburg and to some extent at 

Bremerhaven. 

VIEWPOINT 

Congestion and EEXI to 

drive tonnage demand 

Despite much doom and gloom in the 

world economy, charter container ships 

remain few and far between. There are 

no signs of a downturn in chartering as 

more ships will be needed to make up for 

inefficiencies and speed reductions, says 

Thomas Kolb, a senior broker with Martini 

Chartering focusing on competitive 

business. 

The orderbook for container ships is now 

at 27 % of existing capacity – isn’t it madness? 

Thomas Kolb: No doubt, the present 

order book is huge. However from a historical 

point of view 27 % isn‘t that much 

compared to 2007 when the ratio was 

about 65 %. Also the amount of capacity 

ordered by non-operating/tramp owners 

»on spec« now is much less at about 14 % 

of total capacity on order. Furthermore, 

transport chain disruptions, port congestion 

and forthcoming emission regulations 

with ensuing service speed reductions 

will likely result in additional tonnage 

demand by shipping lines – maybe a 

lot more than people expect today. On 

the other hand, the ordering spree might 

still continue if market fundamentals remain 

unchange… 

Zero covid in China, port congestion, 

war, inflation … Market stability seems a 

long way off. What are your expectations 

for the second half of the year? 

Kolb: During the past two years, market 

instability has led to increasing demand 

in a way which no one could foresee. This 

Thomas Kolb 

Senior Broker 

Martini Chartering 

© Martine Chartering 


Orders & Sales – Container Ships 

New Orders – Various newbuilding orders have become known in recent weeks. 

For example, shipowner Navios from Angeliki Frangou has ordered (2+2) 

7,700 TEU vessels in Korea – the first in the history of the company with LNG 

dual-fuel propulsion. Hapag-Lloyd‘s alliance partner ONE ordered ten 13,700 TEU 

vessels in Japan and South Korea, also for delivery from 2025 on. MSC is the charterer 

of 4 x 23,000 TEU ordered by financial houses, according to broker reports. 

Meanwhile, rival CMA CGM is breaking new ground (as Maersk did previously), 

ordering six 15,000 TEU freighters with methanol dual-fuel propulsion. All in all 

16 newbuildings were contracted by the French, including 23,000 TEU and 

7,900 TEU units. 

Secondhand Sales – There is still a continuous movement on the second-hand 

market despite the high price level. In addition to the usual candidates, the reefer 

carrier Seatrade recently attracted attention when it took over four 1,800 TEU 

ships as part of a resale. Delivery is planned from 2023. MSC is taking delivery of 

nine more Postpanamax freighters for a total of around $0.5 billion. 

Demolition Sales – Still no demo news 

Given the worsening demand 

fundamen tals, fleet utilisation and high 

freight rates are likely depending more 

than ever on inefficiencies and productivity 

issues – some of them due to the 

pandemic (port congestion), some due to 

stricter environmental regulation. Brokers 

on the chartering side expect a notable increase 

in tonnage demand due to speed reductions 

forced by EEXI / C II regulation, 

as highlighted in our VIEWPOINT co - 

lumn. Also, sentiment among liner ope - 

rators has not been shaken so far, not even 

among the new »unconventional« players 

who rely on smaller, less cost-efficient 

vessels. Freight forwarder Allseas has just 

spun off its own shipping line with six chartered 

vessels. In Germany, newcomer Tailwind 

Shipping Lines/Lidl is rumoured to 

be making ma ssive strides in setting up its 

own operation in the Asia/Europe trades 

and perhaps elsewhere, too. 

Container ship t / c market 

4000 

3500 

3000 

2500 

26.01.22 


COMPASS 

ConTex 

24.06.22 

Month on Month 3,300 +5.7 % 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 

WCI Shanghai-Los Angeles 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 

Time charter averages / spot: $ /d 

Capesize 5TC average 

Panamax 5TC average (82k) 

Supramax 10TC average (58k) 

Handysize 7TC average (38k) 

9,598 $ /FEU 

7,952 $ /FEU 

Forward / ffa front month (July 22): $ /d 

Capesize 180k 

Panamax 82k 

MPP 

2,354 

20,061 

24,592 

27,123 

24,096 

23,800 

23,390 

TMI – Toepfer's 

Multipurpose Index 

- 2.0 % 

- 8.6 % 

–24.7 % 

–39.3 % 

–15.1 % 

–13.0 % 

–19.1 % 

–34.1 % 

–18.7 % 

June '22 

22,760 $ 

is likely to prevail for some more time, 

especially considering the fact that 

much of the present charter fleet is 

committed while shipping lines are running 

very profitable services. 

There is hardly any reason why the 

container chartering market should 

change considerably during the next 

months. Demand remains decent 

while some of those lines, that had 

been reluctant to charter, are active in 

purchasing vessels instead. As a result, 

charter tonnage availability is further 

diminished. 

How many box ships are left to fix this 

year? How acute is the lack of tonnage? 

Kolb: Looking at present numbers it is 

obvious that container ship supply will 

remain very limited during the next 6 

months. Our total count of available 

vessels six months ahead is down 

about 67 % compared to the same 

time last year. Especially ships of 

2,000 TEU and bigger will remain 

hard to get by. 

Newcomers/niche carriers have gained 

a greater market share. Will they remain 

part of the game or fade away if 

things »normalise«? 

Kolb: The newly established container 

shipping lines are keeping the market 

active. Seeing how they charter in tonnage 

for longer periods and how they 

add employees and office space, many 

of them expect to remain in the game 

for a long time to come. For shipowners, 

shippers and other stakeholders in the 

liner shipping market this is a very positive 

development after many years of 

consolidation and a consequential reduction 

in the number of carriers. 

Interview: Michael Hollmann 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 

Baltic Clean Tanker Index 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. € 

HC Shortsea Index 

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 

Bunkers 

June '21 

10,285 $ 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

MGO Rotterdam $ /t 

Forward / Swap price Q3/22 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

1,214 

1,732 

4,200 

33.86 

54.25 

865 

1,315 

772 

+ 8.5 % 

+ 16.2 % 

- 10.6 % 

- 0.5 % 

- 20.1 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage 

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot 

freights on 5 intra-European routes; 

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara 

+4.0 % 

+18.7 % 

+5.0 % 

Data per 23.06.2022, month-on-month 


11


 

CONTAINER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD) 

VESSEL 

YEAR 

TEU 

REEFER 

DESIGN 

GEAR 

PERIOD 

REGION 

CHARTERER 

$/D 

POST-PANAMAX 

no fixtures reported 

PANAMAX | WIDE BEAM 

no fixtures reported 

SUB-PANAMAX 

Zhong Gu Tian Jin 

Zhong Gu Tian Kou 

2018 

2018 

2,518 

2,518 

/ 

/ 

SDARI 2500-II 

SDARI 2500-II 

N 

N 

6-7 m 

11-13 m 

Far East 

Far East 

Rongsheng 

Seacon 

90,000 

90,000 

HANDY / FEEDER 

Songa Leopard 

AS Serafina 

BAL Peace 

Bright Laem Chabang 

JSP Bora 

Asiatic Reunion 

Asiatic Quest 

Padian 3 

Wega 

Atlantic Pioneer 

Bohai Star 

K-Ocean 

2010 

2010 

2002 

2007 


2008 

2010 

1998 

1996 

2008 

2000 

1998 

1,795 

1.713 

1.618 

1,150 

1.118 

1.049 

1,049 

1,032 

750 

724 

708 

700 

319 

377 

256 

100 

220 

180 

180 

900 

102 

150 

180 

100 

Kouan 1800 

CSBC 1700 

P-Class 

Imabari 

CV 1101 

DaeSun 1000 MK I 

Dae Sun 1000 

Imabari 1000 

Sietas 153 

CW 700 

Shin-A 700 

Sietas 160 

Y 

Y 

N 

N 

Y 

N 

N 

N 

N 

N 

Y 

Y 

18-20 m 

2 m 

11-13 m 

23-25 m 

9-10 m 

2-4 m 

2-3 m 

12 m 

3-8 m 

3-5 m 

18-20 m 

11-13 m 

ISC 

Far East 

Far East 

Far East 

MED 

Far East 

Far East 

Far East 

MED 

Far East 

Far East 

MED 

y = year, m = months, d = days 

Unifeeder 

CMA CGM 

Wan Hai 

COSCO 

King Ocean 

TSL 

TSL 

Sea Con 

Hapag-Lloyd 

SITC 

Asean 

RIF 

53,000 

65,000 

59,000 

31,000 

36,000 

50,000 

42,000 

41,500 

17,700 

30,000 

28,000 

20,000 



 

TANKER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BULKER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Weniger Kapitalerträge – 

P&I-Verluste steigen an 

Für die Schiffshaftpflicht-Versicherer war 2021/22 ein 

tiefrotes Jahr. Nur zwei der großen Clubs konnten sich in 

den schwarzen Zahlen behaupten. Von Michael Hollmann 

Die Mehrzahl der P&I-Gegenseitigkeitsversicherer 

hat ihr Zahlenwerk 

für das zurückliegende Jahr (per 

20.02.2022) vorgelegt. Die Zwischenbilanz 

fällt verheerend aus. 

Unter den neun Clubs der International 

Group, deren Finanzkennzahlen 

vorliegen, haben nur zwei einen Gewinn 

gemacht und ihre Reserven ausgebaut: 

Marktführer Gard und der kleine, für 

Offshore- und Spezialtonnage bekannte 

Shipowners’ Mutual. Die übrigen sieben 

verbuchten allesamt Fehlbeträge im zweistelligen 

Millionenbereich, wobei die Ergebnisse 

zumeist viel schlechter als im 

Vorjahr ausfielen. 

Hauptgrund für das schlechte Abschneiden 

waren stark dezimierte, zumeist 

sogar negative Kapitalerträge. Die 

Verbesserung bei den technischen Ergebnissen 

dank Zuwächsen bei den Prämieneinnahmen 

und eines leichten 

Rückgangs bei den Großschäden wurde 

dadurch aufgezehrt. 

Branchenprimus Gard (260 Mio. BRZ, 

»owned« Tonnage) machte mit 34 Mio. $ 

immerhin halb so viel Gewinn wie im 

Vorjahr, obwohl das Ergebnis aus Kapitalanlagen 

brutal einbrach von 

+113 Mio. $ auf –5 Mio. $. Dafür gelang 

den Norwegern eine beachtliche Absenkung 

der kombinierten Schadenkostenquote: 

bei P&I von 109 % auf 

100 %, bei der Seekasko- und Energieversicherung 

sogar von 93 % auf 87 %. 

Der kleine Shipowners‘ Mutual 

(28,7 Mio. BRZ) präsentierte seinen Mitgliedern 

einen Überschuss von 

17,4 Mio. $ gegenüber 39,1 Mio. $ im 

Vorjahr. Bemerkenswert dabei: Als bislang 

einziger weist der Club einen technischen 

Gewinn bei P&I in Höhe von 

2,9 Mio. $ bei einer kombinierten Quote 

von 98,7 % aus. Im Jahr davor war ein 

technischer Verlust von 9 Mio. $ angefallen. 

Die Investments warfen zusätzlich 

15,6 Mio. $ ab (Vorjahr: 49,8 Mio. $). 

Der zweitgrößte P&I Club North 

schloss das Jahr mit einem Fehlbetrag 

von 16,6 Mio. $ ab, nach einem Gewinn 

von 6,5 Mio. $ im Vorjahr. Die freien Reserven 

schrumpften dadurch auf den 

niedrigsten Stand seit Jahren 

(433,7 Mio. $). Zwar verbesserte sich die 

kombinierte Schaden-Kosten-Quote von 

113,7 % auf 107,4 %, doch dafür sackte 

das Ergebnis aus Kapitalanlagen tief in 

die roten Zahlen (-19,8 Mio. $). In den 

nächsten Jahren hofft North auf Synergien 

durch den Zusammenschluss mit 

dem Standard Club, der Ende Mai von 

den Mitgliedern beider Partner durchgewunken 

wurde. Dadurch entsteht der 

nach versicherter Tonnage größte P&I 

Club vor Gard. 

Für den Standard Club lief es noch 

schlechter als für North: Der Verlust kletterte 

dort im vergangenen Jahr auf 

50 Mio. $ (Vorjahr: –34 Mio. $) und ließ 

die freien Reserven auf 310 Mio. $ zusammenschmelzen. 

Binnen drei Jahren 

ist das Kapitalpolster somit um mehr als 

ein Viertel geschrumpft – 2019 betrug es 

noch 435 Mio. $. Die deutliche Verbesserung 

der Schadenkostenquote auf 

105 % wurde auch beim Standard Club 

durch Investmentverluste konterkariert. 

Hinzu kommen noch Wertberichtigungen 

von mehr als 15 Mio. $ auf Firmen, 

die vom ehemaligen Manager Charles 

Taylor übernommen wurden. 

Der Club, der sich vor zwei Jahren dazu 

entschied, das Management selbst zu 

übernehmen, spricht von »einmaligen 

Projektkosten«. Angesichts dieses überraschend 

hohen Verlustes raunen einige 

Abstract: A year to forget for P&I 

Financial losses are piling up in the 

current reporting season for P&I mutual 

insurers. Only Gard and the 

Shipowners’ Mutual have so far presented 

reduced but positive results. 

Seven other clubs recorded losses between 

16.6 mill. and 50.0 mill. $. 

in der Branche, dass der Standard Club 

viel stärker unter Konsolidierungsdruck 

steht als der Partner North. 

Eine Verbesserung zum Vorjahr können 

zumindest der UK P&I Club und 

West of England vorweisen. Ersterer verringerte 

seinen Fehlbetrag auf 19 Mio. $ 

von 52 Mio. $ im Vorjahr. Die Schadenkostenquote 

verbesserte sich von 150 % 

auf 115 %. Außerdem sticht der UK Club 

durch ein positiven Kapitalergebnis von 

19,6 Mio. $ hervor, trotz der hohen Volatilität 

an den Kapitalmärkten. 

Beim West of England Club sank die 

kombinierte Quote ähnlich stark – von 

140 % auf 114 %. Aufgrund der Einbußen 

bei den Investments blieb das Gesamtergebnis 

aber mit –40 Mio. $ weit unter 

»break even«. 

Erhebliche Ergebnisrückgänge melden 

der norwegische Club Skuld, der Steamship 

Mutual und der Swedish Club. Skuld 

verzeichnete einen Einbruch von 

25 Mio. $ auf –15 Mio. $, der Steamship 

Mutual von –4 Mio. $ auf –38 Mio. $. 

Beide konnten sich technisch nicht genug 

verbessern, um die wegbrechenden Investments 

annähernd auszugleichen. 

Für den Swedish Club gab es einen 

doppelten Rückschlag. Die schon hohe 

Schadenquote wuchs gegen den Trend 

noch einmal an, von 123 % auf 129 %, 

gleichzeitig fiel der Kapitalertrag von 

33,9 Mio. $ auf nur noch 9,9 Mio. $. Das 

Gesamtergebnis verschlechterte sich von 

+3 Mio. $ auf -34,3 Mio. $. 

Ein bedeutender Schadentreiber für 

fast alle Clubs war auch im vergangenen 

Jahr die Corona-Pandemie. Auf 10 % und 

mehr belief sich der Anteil der »Covid- 

Claims« an den Gesamtschadenkosten. 

Der Vorstand des West of England erklärte, 

ohne den Einfluss der Pandemie hätte 

die kombinierte Schadenkostenquote bei 

101 % statt 114,4 % gelegen. 

Vier Mitglieder der International 

Group müssen ihre Finanzkennzahlen 

noch vorlegen: Britannia, Japan, London 

P&I und der American Club. 


VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

4 

5 

2 

3 

1 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

Datum 

28.05. 

07.06. 

09.06. 

15.06. 

21.06. 

Ereignis 

Maschinenausfall 

Brand im Laderaum 

Auf Grund 

Brand im Laderaum 

Brand im Maschinenraum 

Ort 

nahe Port Klang 

nahe Mersin 

Barranquilla 

Ijmuiden 

nahe Fos-sur-Mer 

Schiff 

CK Venture 

SL Tweety 

Polesie 

Green Bodo 

MSC Rachele 

Type 

Bulk Carrier 

Containerschiff 

Bulk Carrier 

Kühlschiff 

Containerschiff 

dwt 

82.269 

34.418 

38.069 

6.129 

101.874 

Flagge 

Singapur 

Liberia 

Bahamas 

Bahamas 

Panama 

Haftpflicht 

Steamship Mutual 

West of England 

Britannia 

k.A. 

North P&I 

Reise 

Itaqui | Kohsichang 

China | Mittelmeer 

New Orleans | Barranquilla 

Spanien | Niederlande 

Neapel | Fos-sur Mer 

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/ 

AUSSTIEG AUS P&I-GESCHÄFT 

Norwegian Hull zieht die Reißleine 

Mit dem Norwegian Hull Club (NHC) 

zieht sich zum ersten Mal wieder ein Versicherer 

komplett aus der P&I-Versicherung 

zurück. Das gab der in Bergen 

ansässige Club überraschend bekannt, 

nachdem er im Jahresfinanzbericht vor 

einigen Monaten noch Wachstumsziele 

für das Segment formuliert hatte. Es sei 

seit Einstieg in die P&I-Fixed-Premium- 

Versicherung im Jahr 2008 nicht gelungen, 

ein profitables Portfolio aufzubauen, 

hieß es. Somit werde per 21. Juni 

kein Rechtschutz- (FD&D), Owners’- 

oder Charterers’-Liability-Geschäft mehr 

erneuert. Marktteilnehmer rechnen allerdings 

nicht mit merklichen Auswirkungen. 

Das P&I-Buch des NHC, das 

laut einem Bericht des Maklers Georg 

Duncker rund 11,6 Mio. $ an Prämienvolumen 

umfasst, soll stark auf Charterer- 

Haftpflicht ausgerichtet gewesen sein. 

Vermutlich sei der NHC mit weiteren 

Prämienerhöhungen seitens der Rückversicherer 

konfrontiert gewesen. mph 

Seekaskomarkt 

beruhigt sich 

Nach den großen Prämiensteigerungen 

der letzten drei Jahre haben sich die Preise 

für die Seekaskoversicherung auf hohem 

Niveau stabilisiert. Für etwas Druck 

sorge die erhöhte Kapazität der etablierten 

Syndikate sowie einiger Startups 

bei Lloyd’s of London, berichtet der 

Lloyd’s-Broker Tysers. Allerdings zeichnen 

sich große Schäden ab. US-Behörden 

sollen nach der Strandung der »Ever Forward« 

eine Schadenersatzforderung von 

100 Mio. $ angemeldet haben. mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Russischer Tanker-Gigant schließt Versicherungslücke: Die Tanker-Reederei Sovcomflot hat den Ausfall westlicher Schiffsversicherer 

für ihre Flotte durch russische Deckungen ersetzen können. Die größten Anteile übernahm angeblich die staatliche Russian National 

Reinsurance Company +++ »Ever Given«-Schadenabwicklung erst am Anfang: Rückversicherer SCOR rechnet mit Schadenkosten 

von marktweit über 2 Mrd. $ bei Ware, Seekasko und P&I/Haftpflicht. Der Großteil fällt wohl den Rückversicherern zu +++ Brand Marine 

Consultants vermisst »Bergung« auf dem Lehrplan: In der nautischen Ausbildung kommen Bergung und Havariebekämpfung 

nach Einschätzung der Sachverständigenfirma BMC Group viel zu kurz. Der Bereich müsse zu einem festen Modul in Studium und 

Training an den Seefahrtschulen ausgebaut werden, so Firmenchef Dennis Brand +++ 

Leute, Leute… +++ Alandia: Risto Räty (Ex-Zurich) übernimmt als Director Commercial Marine Leitung von Marine, Cargo und Loss 

Prevention +++ Convex Insurance: Briten sollen James May (Ex-Chubb) als Leiter Seekasko angeworben haben +++ UK P&I Club: 

William Beveridge (Ex-Newline) zum Chief Underwriting Officer ernannt. Folgt auf Christopher Brown, der Leitung des UK-Club-Büros 

in Rotterdam übernimmt +++ Thomas Miller Specialty: Neuer Chief Underwriting Officer gesucht als Nachfolger für Bernt Hellman 


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

RoRo statt Heavylift 

für Louis Dreyfus 

Zu den wichtigsten Partnern von LDA gehören 

die Reederei Wallenius Wilhelmsen und 

der Flugzeugbauer Airbus 

Die französische Unternehmensgruppe Louis Dreyfus will die maritime Kontraktlogistik 

und den Offshore-Service ausbauen – zu Lasten des Bulk-Geschäfts. Ein weiterer Fokus: ein 

bestimmtes alternatives Antriebssystem. Von Michael Meyer 

Das Erscheinungsbild von Louis Dreyfus hat sich seit der 

Gründung 1851 ganz schön gewandelt. Ursprünglich war 

die Gruppe einmal als Agrarhändler groß geworden, es folgten eine 

breite Palette weiterer Aktivitäten, unter anderem im Bank- 

Sektor und seit 1903 eben auch in der Schifffahrt. Heute werden 

in der Sparte Louis Dreyfus Armateurs (LDA) rund 30 eigene 

Schiffe sowie eine zusätzliche Charter-Flotte aus verschiedenen 

Segmenten und Größen betrieben. Darunter sind Bulker, RoRo- 

Schiffe, Offshore-Service- und Crew-Transfer-Einheiten sowie 

diverse Kabelleger. Auch die »Shallow-Water«-Schifffahrt mit 

großen Barges und Schleppverbänden vor allem in Asien ist ein 

nicht ganz unwesentlicher Geschäftszweig der Gruppe. 

Vor rund 20 Jahren war eine gewisse Diversifizierung angestoßen 

worden, weg von reinen Bulk-Transporten und hin zu 

Partnerschaften für Industrieprojekte. Aktuell nehmen die Segmente 

Offshore, Projekte/Industrie und Bulk jeweils rund ein 

Drittel des LDA-Geschäfts ein. Mathieu Muzeau, Geschäftsführer 

von LD Ports & Logistics, kündigt aber an, dass sich das 

Abstract: RoRo, not Heavylift or Containers for Louis Dreyfus 

French industry group Louis Dreyfus aims to expand maritime 

contract logistics and offshore services – at the expense of the 

bulk shipping segment. In doing so, the group is not necessarily 

focusing on container or multipurpose vessels. 

ändern wird: »Wir wollen vor allem im Offshore- und Logistikgeschäft 

wachsen«. Die Bulk-Schifffahrt werde entsprechend anteilsmäßig 

etwas schrumpfen. 

Seit längerer Zeit sind die Franzosen schon im Breakbulk- 

Transport aktiv, wie Muzeau im Gespräch mit der HANSA erläutert. 

Die wichtigsten Kunden sind beispielsweise Airbus und Alcatel. 

Als der Flugzeugbauer seine Logistikkette um den Seeweg erweiterte, 

kam Louis Dreyfus Freight Solutions zum Zug. Die Gruppe 

war damit nach eigenen Angaben vor 20 Jahren der erste Logistikpartner, 

der die Airbus-Transporte von Luft- auf Seefahrt umstellte. 

Die Zusammenarbeit umfasste Teile von A380-, A400Mund 

A320-Flugzeugen. 2021 folgte schließlich ein Auftrag für Teile 

des Modells A220, die von China nach Kanada gebracht werden. 

Louis Dreyfus kooperiert dafür mit der skandinavischen RoRo- 

Reederei Wallenius Wilhelmsen. Muzeau betont das Ziel, das Geschäft 

mit derartigen »Door-to-Door«-Lösungen auszubauen. 

Einsatz für deutsche Energie 

Vor wenigen Jahren folgte schließlich der Einstieg in den Offshore-Markt. 

Schon seit 2011 hat man für diese Industrie eine Kabelleger-Flotte 

aufgebaut. Später wurden bei der türkischen 

Cemre-Werft zwei Service-Schiffe (SOV) bestellt, die mittlerweile 

in Dienst gestellt sind: »Wind of Change« und »Wind of Hope« 

– eingesetzt etwa im britischen Windpark »Hornsea Two« und 

bei den deutschen Projekten »Borkum Riffgrund 1 & 2« und 

»Gode Wind 1 & 2«. 



In diesem Segment will man nun auch 

wachsen. »Das ist eines der wichtigsten 

Segmente für die kommenden Jahre für 

uns«, bestätigt Muzeau. Im Blick ist dabei 

unter anderem das ambitionierte Windparkprogramm 

der französischen Regierung, 

von dem LDA profitieren will. 

Aktuell liegt der Fokus auf SOV und 

CTV, zuletzt wurden einige Neubauten in 

Dienst gestellt. In den Installationsmarkt 

will man jedoch vorerst nicht einsteigen. 

»Die Rotorblätter werden immer größer, 

die Anforderungen ändern sich ständig. 

Da ist das Risiko hoch«, sagt der Manager. 

Neben dem erhofften Offshore- und 

dem Logistik-Wachstum soll das Geschäft 

mit großen Industriepartnern wie Airbus 

oder Alcatel ein wichtiges Standbein bleiben. 

Klassische Container- oder MPP- 

Reeder sollten sich jedoch keine allzu großen 

Hoffnungen machen, dass sie dabei 

zum Zuge kommen. Denn LDA will auch 

künftig die Karte »RoRo« ausspielen. Als 

Grund nennt Muzeau unter anderem die 

bessere Planbarkeit. Mit Blick auf die Verwerfungen 

in den Container- 

Logistikketten betont er: »Unsere Kunden wollen eine pünktliche 

Lieferung. Das können sie mit Containern nicht mehr erreichen.« 

Im RoRo-Geschäft sei dies leichter zu gewährleisten, entweder 

mit Partnern wie Wallenius Wilhelmsen oder auch auf eigene 

Faust, wie es LD zwischen Europa und Nordamerika tut. 

Auch Heavylift-Schiffe sind nicht die erste Wahl bei den Franzosen, 

»weil wir regelmäßige Linien brauchen«. Im Heavylift-Geschäft 

sei es deutlich schwieriger, einen weltweiten Support aufzubauen 

mit Schiffen, die beispielsweise alle zehn Tage im selben 

Hafen liegen können. »Wir glauben wirklich an den RoRo-Verkehr.« 

Bei LDA bewertet man zudem das Schadensrisiko geringer, 

»man hat keine oder nur wenige Hebevorgänge und damit 

mehr Kontrolle, was bei anderen Transporten nicht der Fall ist.« 

Flotten-Investition? 

Die Basis »Cetragpa« 

Ob und wenn ja in welchem Umfang in die diversifizierte Flotte investiert 

wird, ist zum jetzigem Zeitpunkt noch unklar (bis auf eine 

Ausnahme, dazu später mehr). »Ja, die Märkte sind aktuell gut, 

aber die Neubau-Kosten sind hoch. Wir gehörten noch nie zu denjenigen, 

die investieren, wenn die Preise hoch sind«, sagt Muzeau. 

Anders sieht es bei einem Thema aus, dass sich zu einem Herzensprojekt 

von LDA zu entwickeln scheint: einem Hilfsantrieb 

mittels Windkraft. Schon 2019 war die Ankündigung zu vernehmen, 

man wolle ein Drachensystem von Airseas auf dem RoRo- 

Schiff »Ville de Bordeaux« installieren. LDA trat der Windship Association 

(IWSA) bei und propagiert die Windenergie immer stärker 

als alternatives Antriebselement beziehungsweise als potenzielle 

»Schlüssellösung« für die Dekarbonisierung der Branche. Aktuell 

läuft die Installation eines 500 m 2 großen »Seawing«-Kites für den 

Einsatz im transatlantischen Transport. Die Firma Airseas war von 

ehemaligen Airbus-Ingenieuren gegründet worden. Das Segel soll 

in rund 300 m Höhe die Windkraft nutzen. Die Entwickler gehen 

von einer durchschnittlichen Reduzierung des Treibstoffverbrauchs 

und der Emissionen um rund 20 % aus. »Wir müssen jetzt 

Eines der ehemals wichtigsten 

Segmente: Die Massengut- 

Tochter LD Bulk – ehemals Cetragpa 

– kümmert sich vor allem 

um Agrar-, Kohle- und Eisenerz- 

Transporte. Cetragpa war 1972 

gegründet worden als Zusammenschluss 

zweier Pools französischer 

Reeder: Agpa – Eigentum 

von der Compagnie Générale 

Transatlantique und der Worms 

Group – und Cetramar, bestehend 

aus der Louis Dreyfus 

Group, Rothschild, Chargeurs 

Réunis und Union Navale. 1978 

übernahm LD die Cetragpa vollständig. 

Zu den Kunden zählen 

bekannte Namen wie Arcelor 

Mittal, Nippon Steel, Glencore, 

Rio Tinto, EDFGT, Cargill oder 

Goldman Sachs. 

© LDA 

erst einmal sehen, wie sich das System in 

der Praxis bewährt«, so Muzeau, man sei 

aber zuversichtlich. Bei LDA wünscht 

man sich jedoch auch etwas mehr politische 

Förderung, schließlich hätte die Dekarbonisierung 

der Schifffahrt einen gesamt-gesellschaftlichen 

Nutzen. 

Kein Verkauf 

Einer der Knackpunkte ist wie so oft die 

Finanzierung. Ein starker Kapital- 

Partner könnte helfen, ein Einstieg steht 

bei LDA aber nicht unmittelbar bevor. 

Auf Konzernebene ist Louis Dreyfus diesen 

Weg gegangen, 2020 gab man 45 % 

der Anteile an ADQ, eine staatliche Investmentgesellschaft 

aus Abu Dhabi, ab. 

Teil des Deals waren langfristige Logistikverträge 

für Rohstoffimporte. 

Für LDA sind solche Transaktionen 

laut Muzeau keine Option. Indirekt war 

die 2006 abgespaltene (aber immer noch 

im Besitz der Familie Louis Dreyfus befindliche) 

Tochter allerdings schon von 

dem Deal betroffen: Denn LDA startete 

eine Partnerschaft mit dem Logistikunternehmen AD Ports. Und 

diese Firma wiederum ist Teil von ADQ. »LDA ist und bleibt aber 

zu 100 % in der Hand der Familie«, betont der Manager. Die »lange 

Geschichte« von Joint Ventures und Partnerschaften könne aber 

durchaus Fortsetzungen finden. Mit Airbus, Alcatel oder AD Ports 

mache man das ja auch. 

Wenn es um den Wind als Hilfsantrieb geht, könnte LDA vielleicht 

sogar von der Strategie abweichen, nicht in den Containertransport 

zu investieren. »Wir sprechen über bestimmte Dinge 

mit Kunden, die für ein spezifisches Projekt die Emissionen signifikant 

senken wollen«, sagt Muzeau, »es gibt Interesse an einem 

Schiff mit Windantriebstechnologie.« Dieses Interesse kommt 

zwar nicht aus dem eigentlichen Containermarkt, sondern aus einem 

Nischensegment. Der Transport könnte aber neben Breakbulk- 

auch containerisierte Ladungen umfassen. »Wir haben eine 

Lösung, die diese Anforderung erfüllen kann«, sagen die Franzosen. 

Im Blick haben die Verantwortlichen dabei keinesfalls einen 

Umbau, sondern den Bau und Betrieb eines neuen Schiffs nach 

eigenem Design. Spruchreif ist es bislang jedoch noch nicht. 

Mit Offshore-Schiffen ist LD auch für deutschen Windpark-Projekte aktiv 


17

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18 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2022 

1 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2022


Schiffsmakler feiern Jubiläum »open air« 

Rund 130 Gäste, Mitglieder und Geschäftspartner waren 

gekommen, als die Vereinigung Hamburger und Bremer 

Schiffsmakler (VHBS) vor wenigen Tagen zu einer Feier anlässlich 

des 125. Jubiläums gerufen hatte. 

Ursprünglich war das Event bereits für den Winter geplant 

gewesen. Doch die Corona-Pandemie machte den Schiffsmaklern 

einen Strich durch die Rechnung. Dass der Abend zunächst 

abgesagt werden musste, erwies sich im Nachhinein 

schließlich sogar als kleiner Vorteil: Auf der Dachterrasse des 

Hard Rock Cafes an den Hamburger Landungsbrücken ergab 

sich so – nach kurzer Begrüßung als einzigem »offiziellen« Tagesordnungspunkt 

– bei bestem Sommerwetter und Ausblick 

auf das Hafengeschehen ein ungezwungenes »Get Together« – 

mit Barbecue und »open air«. 

Die Zufriedenheit und Erleichterung, sich wieder persönlich 

zu treffen, war den Gästen und Veranstaltern anzumerken. 

Das VHBS-Team (v.l.) um den Vorsitzenden Christian Koopmann, 

Geschäftsführer Alexander Geisler, Sheila Hillemann und Sylvia Scheper 

© Meyer 


19

»Schifffahrt schafft Sicherheit« 

Die Schifffahrt sieht den Standort Deutschland gut aufgestellt – aber auch vor großen Herausforderungen. 

Unternehmerische Initiative, politischer Mut und Kreativität seien gefragt, hieß es 

beim diesjährigen Schifffahrts-Essen des Nautischen Vereins zu Hamburg. Von Jens Meyer 

Ob die politischen und wirtschaftlichen Herausforderungen, 

denen deutsche Reedereien derzeit und in den kommenden 

Jahren begegnen, als Chance für die Seeverkehrswirtschaft genutzt 

werden, hängt letztendlich von uns selbst ab, von unternehmerischen 

Initiativen, aber insbesondere auch von wirtschaftlichen 

Weichenstellungen in der deutschen und europäischen 

Politik«, betonte Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer 

des Verbandes Deutscher Reeder, vor den rund 390 Gästen 

des traditionellen Schifffahrts-Essen des Nautischen Verein zu 

Hamburg, das nach fast zweieinhalbjähriger pandemiebedingter 

Pause am 14. Februar im Hotel »Grand Elysee« stattfand. 

Souveränität und Selbstbestimmung 

In seiner wegen ihres Faktenreichtums und der daraus resultierenden 

Schlussfolgerungen mit großem Beifall bedachten Festrede wies 

Kröger unter anderem darauf hin, dass viele erst in der Hochphase 

der zweijährigen Pandemie und dann folgend in den letzten Monaten 

des Krieges in der Ukraine oder durch die Virus-Attacke auf das 

Computersystem einer der weltgrößten Containerschiff-Reedereien 

sowie die durch wochenlange Hafenschließungen zum Beispiel in 

China verursachten Containerschiffsstaus die Verletzlichkeit der 

Schifffahrt, des wichtigsten Transportmittels in der Lieferkette, bemerkt 

und erkannt hätten. Vielen sei erst da klar geworden, warum 

Schifffahrt für Deutschland eigentlich wichtig ist, und dass es dem 

eigenen Interesse diene, einen starken, wettbewerbsfähigen und erfolgreichen 

Schifffahrtsstandort im eigenen Land zu wissen. »Denn 

Schifffahrt schafft Sicherheit. Versorgungssicherheit. Die Sicherheit, 

einen Zugang zur See zu haben und am Welthandel teilzunehmen. 

Die Sicherheit Energie importieren zu können. Die Sicherheit der 

Eigenständigkeit der Wirtschaft und der Auflösung von Abhängigkeiten 

von Einzelinteressen oder einzelnen Staaten. Schifffahrt bietet 

Souveränität und Selbstbestimmung«, so Kröger. Er wies darauf 

hin, dass sich unter den seit dem Kriegsausbruch in ukrainischen 

Häfen festliegenden 86 Schiffen auch drei Schiffe unter deutscher 

Bereederung befinden, deren Besatzungen zum Teil unter »abenteuerlichen 

Bedingungen« in Sicherheit gebracht werden konnten. 

Trotz wiederholten Appellen rechne er nicht mit einem kurzfristigen 

Freikommen der Schiffe. 

Mit der Rückkehr des Krieges nach Europa werde der strategische 

Kompass und damit der sicherheitspolitische Kurs und die 

Einbettung der Schifffahrt darin neu bestimmt. In der EU müssten 

nicht nur die militärische und seegestützte Handlungsfähigkeit 

und Bereitschaft erhöht, sondern die gesamte Resilienz gestärkt 

werden. Das beinhalte insbesondere widerstandsfähige 

Transportwege und Transportträger, also eine resiliente deutsche 

Handelsflotte sowie einen widerstandsfähigen Schifffahrtstandort 

Deutschland, was unter anderem auch den Zugang zur digitalen 

Sphäre an der Schnittstelle zwischen Land und See einschließe. 

Krise erst einmal abgehakt 

Auch wenn der Schifffahrtsstandort Deutschland während der 

zehnjährigen Zeit der Schifffahrtskrise 1.700 Schiffe – vorwiegend 

mittelständischer Reedereien – verloren habe, sei in den vergangen 

beiden Jahren endlich wieder Stabilität in die Schifffahrtsmärkte 

zurückgekehrt, mit guten Ertragsaussichten vor allem in der Container-, 

Bulk- und Stückgutfahrt. So könne man die Krise, auch vor 

dem Hintergrund eines derzeit gesunden Wachstums und zahlreicher 

Projekte, wohl erst einmal als abgehakt ansehen. Nach wie vor 

sei Deutschland mit seinen 1.900 Schiffen eine der wichtigsten 

Schifffahrtsnationen der Welt und ein wettbewerbsfähiger Schifffahrtsstandort, 

von dem aus mit etwa 700 Containerschiffen unter 

anderem die zweitgrößte Containerschiffsflotte der Welt bereedert 

wird und in dem rund 70 % aller Zeitcharterverträge für Containerschiffe 

geschlossen werden. Allerdings dürften ein bis zwei gute 

Jahre nach Ansicht Krögers nicht reichen, um die Herausforderungen 

zu meistern, vor denen die deutsche Handelsflotte steht. Zu den 

größten Investitionsnotwendigkeiten gehöre die Umsetzung der 

Transformation der Schifffahrt zu einem klimaneutralen Verkehrsträger 

innerhalb der nächsten 30 Jahre. Um das Ziel zu erreichen, 

brauche man eine Revolution bei den Treibstoffen. Kröger sieht in 

E-Fuels, die im sogenannten Power-to-Liquid-Verfahren CO 2 -neutral 

hergestellt werden, auch im Interesse einer schnellen Markteinführung 

das Mittel der Wahl, weil dafür die bestehende Bunkerinfrastruktur 

genutzt werden kann und sie überwiegend auch in den 

heutigen Schiffsmotoren funktionieren. Angesichts der benötigten 

Mengen, der Verfügbarkeit und des Preises werde es aber ohne 

staatliche Unterstützung schwierig. 

Die Schifffahrt sei sich ihrer Verantwortung bewusst und wolle 

ihren Beitrag zu einem klimaneutralen Schiffsverkehr leisten, könne 

die Aufgabe aber nicht allein stemmen. Die Branche stoße bei 

der als »vierte Revolution« nach dem Segel-, Kohle- und Schweröloder 

Dieselantrieb anzusehenden Dekarbonisierung an ihre Grenzen. 

Deshalb müssten alle Beteiligten – Politik, Mineralölbranche, 

Motorenhersteller, Forschung und Häfen – mit an Bord sein, so 

20 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2022

© Jens Meyer 

Christian Suhr (l.), Vorsitzender NVzH und 

DNV, überreichte dem ehemaligen BSH-Präsidenten 

Peter Ehlers die DNV-Ehrenurkunde 

Jannik Görz (l.) wurde für seine Ausbildungsnote 

geehrt. Für Pauline Bosse nahm Hapag-Lloyd-Flottenchef 

Richard von Berlepsch den Preis entgegen 

Martin Kröger (l.), VDR-Hauptgeschäftsführer, 

und Simon Rosenkranz, Hamburger Hafenkapitän, 

gaben in ihren Reden viele Denkanstöße 

Kröger. Ziel der deutschen Schifffahrtspolitik müsse es dabei sein, 

im nationalen, europäischen und internationalen Kontext dafür zu 

sorgen, dass die Schifffahrt von Deutschland aus nicht nur möglich 

bleibt, sondern ihre weltweite Spitzenposition und maritime Souveränität 

gesichert ist. Das setzte nicht nur unbefangenes Denken und 

unternehmerische Initiative, sondern insbesondere politischen 

Mut und Kreativität voraus. 

Ehrungen für Altgediente und Nachwuchs 

Der Vorsitzende des Nautischen Vereins zu Hamburg, Christian 

Suhr, zugleich Vorsitzender des Dachverbandes Deutscher Nautischer 

Verein (DNV), nutzte die Gelegenheit, auf den diesjährigen 

36. Schifffahrtstag hinzuweisen, den der DNV in partnerschaftlicher 

Zusammenarbeit mit dem Bundesverband der 

Deutschen Binnenschifffahrt und dem Deutschen Marinebund 

unter dem Motto »Nachhaltige Schifffahrt: gemeinsam, klar, sauber!« 

unter Schirmherrschaft des Bundespräsidenten Frank Walter 

Steinmeier vom 29. September bis 2. Oktober in Bremen und 

Bremerhaven veranstaltet. Zu der in diesem Rahmen am 30. September 

2022 stattfindenden Schiffs-und Bootsparade von Bremen 

nach Bremerhaven, an der neben zahlreichen bekannten Schiffen 

auch der Dampfeisbrecher »Stettin« aus Hamburg teilnehmen 

wird, wünschte er sich auch eine Beteiligung des Hamburger Museumsfrachters 

»Cap San Diego« den man als den »Weißen 

Schwan des Atlantiks« als Botschafter der Hansestadt Hamburg 

zum DST 2022 eingeladen habe. 

In seiner Funktion als DNV-Vorsitzender konnte Suhr auch die 

aus Pandemie-Gründen physisch nicht erfolgte Übergabe einer 

DNV-Ehrenurkunde an den langjährigen ehemaligen Präsidenten 

des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und 

engagierten Meeresschützer Peter Ehlers nachholen, der auch Mitglied 

des erweiterten NVzH-Vorstands ist. Ehlers, der von 2005 bis 

2011 Mitglied im DNV-Vorstand, von 2008 bis 2011 dessen Vorsitzender 

war und danach bis 2019 als Vorsitzender des Beirats fungierte, 

war aufgrund seiner besonderen und langjährigen Verdienste 

für den DNV zu dessen Ehrenmitglied ernannt worden. 

Auch in diesem Jahr wurden die beiden jeweils Jahrgangsbesten 

der Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann beziehungsweise 

Schifffahrtskauffrau der Berufsschule Berliner Tor mit dem Förderpreis 

des NVzH ausgezeichnet. Wie Suhr bei der Übergabe der aus 

einer Urkunde und einer finanziellen Anerkennung bestehenden 

Preises betonte, ist die duale Ausbildung – im Gegensatz zur seemännischen 

Ausbildung – in Deutschland nach wie vor ein Erfolgskonzept, 

weil sie zahlreiche Beschäftigungsmöglichkeiten innerhalb 

und außerhalb der Schifffahrt eröffnet. Preisträger waren 

in diesem Jahr Jannik Görz im Bereich Tramp und Fenna Pauline 

Bosse im Bereich Linie, die beide die Gesamtnote 1 in der Handelskammerprüfung 

erreichten. Görz durchlief seine Ausbildung bei 

der Reederei Peter Döhle und ist jetzt bei Ernst Russ Shipbrokers 

angestellt. Frau Bosse wurde bei Hapag-Lloyd ausgebildet, wo sie 

heute im Bereich Trade Management Atlantic tätig ist. Da sie an 

diesem Abend nicht anwesend sein konnte, wurde ihr Preis stellvertretend 

an HL-Flottenchef Richard von Berlepsch übergeben. 

Robuste Häfen gefragt 

Der seit 1. Juni 2022 in seinem neuen Amt als Hamburger Hafenkapitän 

tätige Simon Rosenkranz machte in seiner Rede die Vielfältigkeit 

der Verantwortlichkeiten seines Jobs deutlich. Dabei ging der 

1978 in der Pfalz geborene und seit 2018 – zuletzt als stellvertretender 

Hafenkapitän – für die Hamburg Port Authority (HPA) 

tätige Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr mit Kapitänspatent und 

Master-Abschluss in Wirtschaftsrecht auch auf die aktuellen Herausforderungen 

des ungebremsten Schiffsgrößenwachstums, Maßnahmen 

in Zusammenhang mit dem Klimawandel, Sedimentgeschehen, 

städtebauliche Begehrlichkeiten und Veränderungen des 

ordnungspolitischen Rahmens sowie Covid-19-Maßnahmen ein, zu 

denen noch die Folgen des russischen Überfalls auf die Ukraine 

kommen. Nach seiner Einschätzung werden diese Herausforderungen 

zwangsläufig zu Veränderungen führen müssen und 

die daraus resultierende notwendige Transformation auch zu mehr 

Nachhaltigkeit, Innovation und Wettbewerbsfähigkeit einleiten. 

Wichtig sei, nicht nur eine breite Anerkennung und Unterstützung 

für den Hamburger Hafen zu erfahren, wie sie bei unseren europäischen 

Nachbarn in der Vergangenheit ausgeprägter sei, sondern 

auch die fast in Vergessenheit geratene Funktion unserer Häfen 

für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung mit Waren, Gütern 

und Energie, die in den letzten Wochen doch etwas ins Wanken 

geratenen sei. Die Antwort könne nur der Erhalt und die Schaffung 

robuster Häfen sein, um Abhängigkeiten zu mindern und einen wesentlichen 

Beitrag zur Autarkie und letztlich zur Freiheit Europas zu 

leisten und »nicht nur das Ende einer Pipeline« zu sein. Dass die Häfen 

ihre verdiente Rolle zurückerhalten sei »alternativlos« – nicht 

nur für uns heute, sondern auch für zukünftige Generationen, so 

Rosenkranz. 

 

HANSA – International Maritime Journal 06 | 2022 

21


Guest Commentary: Erik Hånell, President & CEO, Stena Bulk 

Recognising adaptability as an 

important asset in the tanker market 

Typically, we think of our crews, vessels, and partners as assets, 

but the current market conditions for tanker operators remind 

us of a less tangible asset – our flexibility. If the last few years – 

marked by public health threats and geopolitical conflict – have 

taught tanker operators anything, it is that having flexibility and the 

ability to adapt to unexpected events is a corporate asset worthy of 

recognition and cultivation. 

»There is overcapacity in the global fleet. This is 

further complicated by the return of tonnage that 

had been earmarked for floating storage« 

The tanker market is currently witnessing low global commercial 

and strategic storage capacity, in part driven by oil producing 

nations cashing in on expensive crude prices, which is having a 

negative influence in the industry. Stocks of oil in some of the 

world‘s top economies have fallen to their lowest levels in almost a 

decade. If this trend reverses, the drive to refill them could nudge oil 

toward $ 100 a barrel, requiring more transportation of crude products 

and a premium on day rates. 

There is overcapacity in the global fleet caused by limited recycling, 

low order books, and high newbuild prices. This is further 

complicated by the return of tonnage that had been earmarked for 

floating storage. Weak rates should, in time, act as a natural balance 

for this overcapacity and force older tonnage out of the market. 

»75 % of the global tanker fleet will need to sail at 

slower speeds or apply another form of carbon 

dioxide emissions abatement« 

At the regulatory level, the implementation of the IMO’s Energy Efficiency 

Index for Existing Ships (EEXI) in early 2023 will pose 

challenges. According to Simpson Spence & Young and Lloyd’s Register, 

an estimated 75 % of the global tanker fleet will need to sail at 

slower speeds or apply another form of carbon dioxide emissions 

abatement to meet the regulation when it is implemented in just a 

couple of months’ time. 

These market forces make the current period one of the most difficult 

and complex market scenarios to base business predictions or 

commercial decisions around. Tanker operators must therefore ensure 

excellence at the asset level and build modern fleets of efficient 

tankers complemented by enough flexibility to adapt capacity and 

meet market demands. There is also the need to continue to evolve 

in tandem with changing market drivers, adjusting our approaches 

and remaining responsive. 

In other words, flexibility must be considered as an asset that will 

differentiate tanker operators and provide them with a competitive 

advantage, because it will allow them to serve customers in the best 

way possible despite the surrounding market circumstances. This 

mindset is not only about being ready for changing market conditions, 

but also about aligning with a customer-centric approach to 

the market – providing economical solutions to customers and 

helping them to adapt at the same time. 

From a strategic perspective, ship operators must improve their 

adaptability while continuing to focus on sustainability excellence, 

because the market will fully align business strategies behind society’s 

wider decarbonisation goals. Indeed, there have been signs of 

this in the last year despite the depressed tanker market, due to a demand 

from customers for sustainable shipping options. 

As 2022 unfolds, businesses are moving from survival mode to 

future-ready mode. A decreasing dependence on oil products or, at 

the very least, changes to the global supply chain, will add to the 

market changes that energy majors and tanker shipping must adapt 

to. Timing our evolution optimally and making the right decisions 

is not easy, but it is the best way to build a flexible and resilient tanker 

segment capable of meeting the demands of a recovering global 

economy. 

 

© Stena 



The most modern fleet, 

shaping a sustainable future 

Undoubtedly an architectural highlight: the Erasmus Bridge in Rotterdam – and in full 

swing and fully loaded M/T “Botticelli”, the newest chemical tanker of GEFO, equipped 

with eight stainless-steel tanks, built in 2021. Four additional stainless-steel tankers will 

join in 2022, all named after painters who were ahead of their time: Canaletto, Tintoretto, 

Allegretto and Benedetto. All four new chemical tankers with Stage V engines according 

to new EU-standards and SCR-Catalysts. Most modern technology sets 

new benchmarks in their class by reducing hydrocarbons by 81 %, 

nitrogen oxides by 97 % and particulate matters by 95 %. 

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging 

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions. 

Which tanker will sail for you? 


www.gefo.com 

23


Lead Time länger, Verfügbarkeit kürzer 

Während beim Thema Bergung in der Öffentlichkeit vor allem die immer größeren Schiffe 

im Vordergrund stehen, sehen sich die Spezialunternehmen mit Problemen bei Umsätzen 

und Finanzierung konfrontiert. Von Felix Selzer 

Große Havarien in der Schifffahrt 

werden seltener, die Totalverluste 

sind zuletzt auf einem Rekordtief angelangt, 

wie jüngst der »Safety & Shipping 

Review 2022« des Versicherers Allianz 

Global Corporate & Specialty 

(AGCS) zeigte. In den vergangenen vier 

Jahren hat es demnach 50 bis 75 Fälle pro 

Jahr gegeben, verglichen mit mehr als 200 

noch in den 1990er Jahren. 2021 wurden 

weltweit 54 Totalverluste von Schiffen gemeldet, 

verglichen mit 65 im Vorjahr. Seit 

2012 verzeichnet der Versicherer einen 

Rückgang um 57 %. Dabei hat sich auch 

die Zahl der weltweit fahrenden Schiffe 

von 80.000 vor 30 Jahren auf heute schätzungsweise 

130.000 erhöht. Verbesserte 

Schiffskonstruktionen, neue Technologien 

und verschärfte Vorschriften 

führt AGCS als Gründe für die sinkenden 

Havariezahlen ins Feld. 

Die Versicherungsbranche kann das 

freuen: je weniger Havarien und Bergungen, 

umso weniger muss ausgezahlt werden. 

Für die auf die Bergung von Schiffen 

spezialisierten Unternehmen bedeutet 

das aber, dass ihr Geschäft immer unsicherer 

und kleiner wird. 

Das hat Konsequenzen, der Markt konsolidiert 

sich, Akteure verschwinden, Berger 

müssen sich nach Alternativen umsehen. 

»So froh man aus Versichererperspektive 

sein kann, dass wenig passiert, so sind wir 

doch darauf angewiesen, dass schnell Hilfe 

da ist, wenn etwas passiert«, sagt Tim de 

Bruyne-Ludwig vom Verband hanseatischer 

Transportversicherer (VHT). 

»Die zusätzlich benötigte 

Zeit lässt auch die 

Folgeschäden anwachsen« 

Tim de Bruyne-Ludwig, VHT 

Es gebe nicht mehr in jeder Ecke der Welt 

Bergungsspezialisten, die Anfahrtswege 

seien weiter. Das treibe die Kosten in die 

Höhe und die zusätzlich benötigte Zeit 

lasse auch die Folgeschäden, etwa an der 

Umwelt, wachsen. Langfristig befürchtet 

man beim VHT dadurch einen Verlust an 

Know-how insbesondere für die großen 

Fälle, die man in Zukunft angesichts der 

neuesten Megaschiffe erwartet. 

Auch große Player sind augenscheinlich 

nicht sicher. 2020 war die aus 

dem Zusammenschluss des Bergungsgeschäfts 

von Svitzer und Titan entstandene 

Bergungsreederei Ardent vom 

Markt verschwunden. Schon 2016 hatte 

Mammoet sein Bergungsgeschäft aufgegeben 

und das Equipment verkauft. Es 

gebe derzeit nur noch eine Hand voll 

wirklich internationaler Bergungsakteure, 

sagt James Herbert, Generalsekretär 

des Branchenverbands International 

Salvage Union (ISU). Zu nennen 

wären Smit Salvage, T&T Salvage 

oder Resolve Marine. Viele Daten über 

die tatsächliche Situation, was die weltweite 

Verfügbarkeit angehe, gebe es aber 

nicht, meint Herbert – dafür umso mehr 

»gefühlte Missstände«. Es sei schwer Einzelfälle 

zu quantifizieren. Aus ISU-Perspektive 

lasse sich die Frage jedenfalls 

nicht so einfach beantworten. »Grundsätzlich 

sind unsere Mitglieder in der Lage, 

die anfallenden Bergungsprojekte zu 

stemmen, und sie sind kreativ, wenn nötig. 

Die Frage nach der Verfügbarkeit und 

der Vorlaufzeit ist aber insbesondere im 

Hinblick auf abgelegene Regionen berechtigt«, 

sagt er im Gespräch mit der 

HANSA. 

Der Bulker »Wakashio« lief im Juli 2020 auf ein Riff vor Mauritius, eineinhalb 

Jahre später waren die aufwendigen Bergungsarbeiten abgeschlossen 

© IMO 



Die Zahl der Bergungsfälle für die ISU- 

Mitgliedsfirmen schwankt zwar, als Mittelwert 

gibt Herbert 200 Bergungen im 

Jahr an. »Es sind mal etwas mehr, mal etwas 

weniger. Alles in allem beobachten 

wir über die Jahre aber eine recht stabile 

Zahl an Bergungsdienstleistungen«, so 

der ISU-Chef. Allerdings nehme dabei 

die Zahl der großen Havarien ab. 

Abstract: Leadtime for salvage operations becoming longer 

While increasing ship sizes dominate public debates around maritime salvage, the industry 

itself faces different issues. The revenues of salvage companies are decreasing while 

becoming less steady at the same time. This makes it difficult to stay in business and attract 

financing for equipment. Availability of equipment is reduced further by salvage 

operators feeling the need to charter out assets to ensure stable income. As a consequence, 

lead time to mobilize equipment is becoming longer, especially in remote areas. 

»Die Frage nach Verfügbarkeit 

und Vorlaufzeit ist insbesondere 

im Hinblick auf abgelegene 

Regionen berechtigt« 

James Herbert, ISU 

Dafür würden diese auch immer komplizierter, 

insbesondere, was Containerschiffe 

angehe. Hier war die Größenentwicklung 

in den letzten Jahren rasant. 

Laut Allianz-Report zeigt sich zudem bei 

Containerschiffen und RoRo-Schiffen 

wie Autofrachtern ein Trend hin zu 

Brandhavarien. Das nennt auch Herbert 

als besonders ernstzunehmende Entwicklung, 

weil sie nicht zuletzt auch durch den 

speziellen Umgang mit den feuergeschädigten 

Wracks und Trümmern die 

Bergungen zusätzlich verkompliziert. 

Während die ISU noch die Daten für 

die Jahresstatistik 2021 zusammenstellt, 

verweist Herbert auf die Zahlen von 2020, 

die bereits deutlich schwächere Umsätze 

mit dramatischem Rückgang der Einnahmen 

aus Wrackbeseitigung und 

Dienstleistungen um fast 38% zeigten. Im 

Bereich Wrackbeseitigungen waren die 

Umsätze gar um 65% eingebrochen. Das 

Geschäft ist ohnehin schwer vorhersehbar, 

jährliche Schwankungen sind normal. Jedoch 

verstärkt der Trend zu einer geringeren 

Anzahl größerer und komplexerer 

Fälle diese noch. Das erhöht den wirtschaftlichen 

Druck auf die Akteure. 

Neben der Konsolidierung macht Herbert 

die Diversifizierung als Branchentrend 

aus. »Die Unternehmen versuchen 

sich so aufzustellen, dass sie stabile Umsätze 

außerhalb des maritimen Bergungsgeschäfts 

erzielen«, sagt er. 

Das sieht Dennis Brand von Brand Marine 

Consultants (BMC) nicht als positive 

Entwicklung, da damit auch der Trend zu 

langfristigen Vercharterung von Gerät einhergehe, 

das eigentlich für Bergungseinsätze 

schnell verfügbar sein müsste. »Die 

Mobilisierungszeit wird länger, die Verfügbarkeit 

kürzer«, sagt er. »Der Markt ist 

komplett ausgedünnt, was große Bergungs-Player 

angeht.« Es gebe allerdings 

kein technisches Problem bei der Bergung 

großer Schiffe. Vielmehr stelle sich generell 

die Frage nach den Mobilisierungszeiten, 

weil fast alles Gerät langfristig verchartert 

sei. In vielen Gegenden gebe es 

beispielsweise keine Bergungsschlepper 

mehr, »die einfach da liegen«, so Brand, 

der das Problem weniger in der Zahl der 

Havarien oder den Gegebenheiten der individuellen 

Fälle sieht, sondern vielmehr 

in der Finanzierung der Ausrüstung und 

der laufenden Projekte. »Die Bergungsunternehmen 

finanzieren das alles aus ihrem 

Cashflow. Es kann mal monatelang 

nichts passieren und dann geht es zwei 

Wochen heiß her«, sagt er. Dennoch müssten 

die Firmen Leute und Ausrüstung vorhalten. 

» 

»Es braucht Risikofinanzierer, 

die bereit sind, sich darauf 

einzulassen« 

Dennis Brand, BMC 

Beim chinesischen Modell mit Staatsunterstützung 

ist es egal, ob ein 

Schwimmkran oder Schlepper eingesetzt 

wird oder in Warteposition liegt. Er ist ja 

schon bezahlt«, so Brand. Es brauche Risikofinanzierer, 

die bereit seien, sich darauf 

einzulassen. Banken seien Aufgrund 

von Finanzierungsrichtlinien und der 

Aussicht auf unsichere Umsätze dazu 

heute nicht mehr bereit. So könne man 

beobachten, dass immer öfter chinesische 

Bergungsunternehmen zum Zug 

kämen, auch das sei ein Trend, der sich 

verstärken könnte. 

Diese Gemengelage und immer sicherer 

werdende Schiffe könnten das Problem 

in Zukunft noch verschärfen – für 

Bergungsunternehmen, Versicherer und 

Schiffseigner. Eine Aufgabe für den Staat 

oder für einen speziellen Salvage-Fonds? 

Ein Patentrezept fehlt bislang. 


25


Mit rund 100 Schleppern ist Fairplay Towage in den nordeuropäischen Häfen zwischen Antwerpen und Gdansk in der Ostsee im Einsatz 

© Fairplay Towage 

Harte Bandagen im Hafen 

Das Schleppgeschäft steht unter Wettbewerbs- und Preisdruck. Verstärkt mischen auch die 

Linienreedereien mit. Die Fairplay Towage Group will sich nicht nur in den angestammten 

Revieren behaupten, sondern auch in den Süden expandieren. Von Krischan Förster 

Der Schleppermarkt in Nordeuropa 

bleibt umkämpft. Mit MSC, der 

Nr. 1 in der globalen Containerschifffahrt, 

mischt nach Maersk nun auch eine 

zweite Linienreederei in dem Geschäft 

mit. Etablierte Anbieter wie die Hamburger 

Fairplay Towage versuchen, sich der 

neuen Konkurrenz zu erwehren und ihrerseits 

neue Märkte zu erschließen. 

Nach dem Kauf der URAG und von 

Lütjen & Reimers 2017 hatte die Boluda- 

Gruppe im August 2019 mit der Übernahme 

von Kotug Smit die ohnehin 

schon stattliche Präsenz in Nordeuropa 

weiter ausgebaut und insgesamt 

300 Mio. € für die 67 Schlepper in wichtigen 

europäischen Häfen wie Rotterdam, 

Terneuzen und Vlissingen, Liverpool, 

London Gateway und Southampton 

sowie Zeebrugge, Gent und Antwerpen 

investiert. Insgesamt umfasst die 

Flotte damit mehr als 300 Schlepper in 

90 Häfen. 

An der Nordrange waren 

damit de facto nur 

noch drei ernsthafte 

Wettbewerber übriggeblieben, 

in einigen 

Häfen sogar 

nur noch zwei. Neben 

Boluda sind 

das die Maersk- 

Tochter Svitzer mit 

weltweit mehr als 400 

Schiffen und die Hamburger 

Fairplay Towage 

Group, die ihrerseits mit der 

Übernahme von Bugsier 

und der Übernahme 

von Geschäften in 

der Ostsee zwar auch 

gewachsen ist, mit einer Flotte von rund 

100 Schiffe aber nur ein Drittel so groß 

ist wie Boluda. 

Nun verschärft MSC mit der eigenen 

Schleppsparte Med Tug den harten Wett- 

Holger Schwesig 

Geschäftsführer Fairplay Towage 

bewerb noch weiter. Im 

Sommer vergangenen 

Jahres nahm das neu 

gegründete Tochterunternehmen 

zunächst 

in der belgischen 

Hafenstadt 

Antwerpen das 

Hafenschleppgeschäft 

auf, dann 

folgte Bremerhaven, 

Rotterdam steht bei 

den Planern ebenfalls auf 

der Agenda. Beendet wurde 

damit auch die Partnerschaft 

mit Fairplay, 

die allerdings nur ein 

Jahr währte. 

»Die Konditionen haben einfach nicht 

gepasst«, sagt Holger Schwesig, einer der 

beiden Geschäftsführer bei Fairplay. Gemeint 

sind nicht nur die Preise, die die 

Linienreederei zahlen wollte, sondern 



auch der mangelnde Informationsfluss. 

»Entweder man begegnet sich auf Augenhöhe 

oder man lässt es lieber«, sagt 

Schwesig. 

Nun hat Boluda parallel zu Med Tug 

das MSC-Geschäft in den deutschen Häfen 

übernommen. Dass die zuletzt stark 

expandierenden Spanier dabei vermutlich 

Gebühren akzeptieren, für die Fairplay 

nicht fahren würde, zeigt ein weiteres 

Problem auf: Während in den Häfen 

Nordeuropas ein harter Wettbewerb 

herrscht, hält Boluda im Heimatmarkt 

Spanien mit dem wichtigen Hafen Valencia 

quasi ein Monopol. Der Verdacht liegt 

nahe, dass die dort erzielten hohen Tarife 

genutzt werden, um an umkämpften 

Standorten mit niedrigeren Gebühren 

Marktanteile dazuzugewinnen. 

Klage bei der EU 

Fairplay wehrt sich mit allen Kräften und 

klagt dagegen bei der EU-Wettbewerbsbehörde. 

Noch lieber würde die Hamburger 

Reederei aber den Spieß umkehren 

und ihrerseits gegen Boluda in Spanien 

antreten. Ein erster Versuch, auf den Kanaren 

Fuß zu fassen, musste jedoch im 

vergangenen Jahr wieder abgebrochen 

werden, nachdem die Hafenverwaltung 

auf Gran Canaria die Lizenzbedingungen 

zuungunsten von Fairplay veränderte, indem 

sie eine ausreichend große Flotte 

verlangte, um alle Leistungen allein erbringen 

zu können. Fairplay hätte die 

Das Geschäft mit der Abfertigung von Containerschiffen ist besonders hart umkämpft 


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27



Über eine bessere Energieeffizienz will Fairplay Towage zu einem klimaneutralen Betrieb gelangen 

Abstract: Fairplay to stand up to 

fierce competition in the tug business 

Tug operators in North Europa are 

subject to fierce competition and price 

pressure. Liner shipping companies 

are also increasingly pushing into the 

market. Fairplay Towage is not only 

willing to assert itself in traditional 

business fields, but also wants to expand 

to the south. Initial attempts to 

stand up to the big competitor Boluda 

on the Canary Islands were canceled – 

next year a new try is planned though. 

Kanaren-Flotte von vier auf neun Schiffe 

vergrößern, sich aber die Aufträge weiter 

mit Boluda teilen müssen – somit hätte in 

Überangebot bestanden. »Das ist wirtschaftlich 

nicht darstellbar«, sagt Schwesig. 

Zudem wurden nur drei Monate Zeit 

eingeräumt. Auch gegen die neuen Lizenzbedingungen 

klagen die Hamburger, 

der Ausgang ist allerdings offen. 

Die Hoffnungen, über den Kunden 

MSC in Valencia, dem größten und interessantesten 

Hafen Spaniens, Fuß fassen 

zu können, haben sich mit dem Ende der 

Zusammenarbeit zerschlagen. Im März 

kommenden Jahres soll laut Schwesig 

aber ein neuer Versuch unternommen 

werden. »Ein Basis im Süden ist auch für 

unser Offshore-Schlepp- und Bergungsgeschäft 

wichtig«, sagt er. Künftig könne 

angesichts der Ausbauziele in Europa 

auch der Bereich Offshore Wind eine 

größere Rolle, »aber diesem Thema nähern 

wir uns vorsichtig und mit Bedacht.« 

Gut 85 % der Schiffe und des Umsatzes 

ist die Hafenschlepp-Sparte bedeutend 

größer als die Offshore-Abteilung, 

die unter der Marke »Bugsier Offshore« 

angeboten wird. Von den mehr als 100 

Schleppern sind 12 bis 15 Offshore-geeignet, 

können aber jederzeit auch in 

den Häfen zwischen Gdansk (Ostsee) 

und Antwerpen (Nordsee) eingesetzt 

werden. Wie viele Einheiten jeweils auf 

die einzelnen Standorte kommen, wird 

der Marktlage und dem Bedarf angepasst. 

»Das halten wir sehr flexibel«, 

sagt Schwesig. 

Im öffentlichen Auftrag betreibt die 

Reederei zudem Küstensicherungsschlepper 

in Deutschland und über die 

50%-ige Beteiligung Multraship in den 

Niederlanden sowie verschiedene Ölbekämpfungsschiffe 

an den Küsten. 

Für mindestens sechs weitere Jahre 

wird Fairplay die Hochseeschlepper 

»Nordic« (78 m, 201 t Pfahlzug) in der 

Deutschen Bucht und »Baltic« in der 

Ostsee für Havariefälle vorhalten. Erstmals 

wird mit der 37 m langen »Fairplay 

35« 103 t Pfahlzug) ein sogenannter 

Präsenzschlepper für die Elbe in Stade- 

Bützfleth stationiert. Die Vertragslaufzeit 

liegt zunächst bei einem Jahr mit einer 

sechsmonatigen Verlängerungsoption. 

Aber auch in diesem hoch speziellen Nischengeschäft 

erwächst durch Boluda 

 

 

International 1/3 quer bestm. 

Carsten Most 

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com 



neue Konkurrenz: Die »Bremen Fighter«, 

(104 t Pfahlzug) kommt zwei Jahre lang 

von Sassnitz aus zum Einsatz. 

Nach der Übernahme von Bugsier hätten 

die Integration und Neuordnung des 

Unternehmens auf der Agenda gestanden. 

Das sei jetzt erfolgreich abgeschlossen, 

sagt Schwesig. Der Blick richtet sich 

jetzt wieder nach vorn. Auch Neubauten 

rücken wieder in den Fokus, nachdem 

Fairplay schon seit geraumer Zeit keine 

neuen Schiffe mehr bekommen, sondern 

bei Bedarf Einheiten eingechartert hat. 

Als erster Neubau wurde im August 

vergangenen Jahres ein eisgängiger Shoalbuster 

2711 ICE mit 45 t Pfahlzug bei 

Damen Shipyards für den Einsatz vor Polens 

Küste bestellt. Künftig zwingen allein 

schon die Umweltvorgaben dazu, die 

Flotte weiter zu erneuern. Rein rechnerisch 

müssten es drei Schlepper pro Jahr 

sein, um bei einer 100 Schiffe zählenden 

Flotte veraltende Einheiten abzulösen. 

Über die Steigerung der Effizienz will 

sich auch Fairplay auf den Weg zu einem 

klimaneutralen Schlepp-Betrieb aufmachen. 

»Es gibt allerdings einige Hürden, 

die noch zu überwinden sind«, sagt 

Schwesig. Die Wahl des richtigen Kraftstoffs 

gehört aus seiner Sicht dazu, ebenso 

der Aufbau der benötigten Infrastruktur 

an Land. 

Nachhaltigkeit immer wichtiger 

Batterien, Methanol, Wasserstoff? »Für 

alles gibt es bereits erste Pilotprojekte, 

und wir schauen uns auch alles an«, sagt 

der Fairplay-Geschäftsführer. Konkrete 

Entscheidungen seien allerdings noch 

nicht gefallen. Auch aus Sicht der Wettbewerber 

wird das Thema Nachhaltigkeit 

die größte Rolle spielen: »Wer darauf 

setzt, wird künftig ganz vorn mitspielen«, 

heißt es bei Svitzer. 

Schwesig hofft allerdings darauf, dass 

das Risiko nicht allein auf die Reedereien 

abgewälzt wird. »Es braucht Anreize 

oder ein Bonus-System, zum Beispiel bei 

den Hafengebühren«, sagt er. Sonst 

könnten Unternehmen, die eben nicht in 

moderne Antriebe investieren, leicht 

Wettbewerbsvorteile erringen, wenn sie 

ihre Leistungen ohne die Belastung aus 

den Investitionen günstiger anbieten 

könnten. 

Vorerst gehe es darum, aus der vorhandenen 

Technik das Bestmögliche herauszuholen. 

»Wir haben es immerhin geschafft, 

über unser Fuel-Efficiency-Programm 

den Kraftstoffverbrauch um 35% 

über die Flotte zu reduzieren.« 

Zweites großes Thema bei Fairplay ist, 

wie nahezu in der gesamten Schifffahrt, 

der maritime Nachwuchs. Auf den Notschlepper 

unter der deutschen Flagge mit 

deutschen Besatzungen wird selbst seit 

Jahren ausgebildet. Und dennoch zeichnet 

sich ein gravierender Mangel an 

Schiffsmechanikern und Nautikern ab. 

Um das zu ändern, müsse man konzertiert 

über den Verband Deutscher Reeder 

zusammenarbeiten, sagt Schwesig. »Wir 

halten jedenfalls am deutschen Seemann 

fest.« 

 


29


Svitzer folgt Maersk auf Methanol-Route 

Der Marktführer hat eigens eine neue Strategie verkündet: Die Maersk-Tochter Svitzer will 

ihre Schlepper-Flotte dekarbonisieren und bis 2040 vollständig CO 2 

-neutral aufstellen. Ein 

Fokus liegt – wie bei der Container-Schwester – auf Methanol 

Die Strategie sieht zwei Phasen der Dekarbonisierung vor. Zunächst 

soll die CO 2 

-Intensität der gesamten Flotte bis 2030 

um 50 % gesenkt werden. Ein Jahrzehnt später soll ein komplett 

kohlenstoffneutraler Betrieb umgesetzt sein, »im Einklang mit 

dem Ziel von A.P. Moller-Maersk«, heißt es. Die Schlepper-Reederei, 

die nach eigenen Angaben mehr als 400 Schiffe betreibt, will 

ihre Fortschritte anhand eines Referenzwerts aus dem Jahr 2020 

messen, bei dem die Flotte 280.000 t CO 2 

emittiert habe. 

CEO Kasper Nilaus sagte bei der Ankündigung: »Wir nehmen 

dieses Ziel nicht auf die leichte Schulter und sind uns bewusst, 

dass es Führung und Zusammenarbeit mit unseren Kunden, Lieferanten, 

Branchenkollegen und Häfen auf der ganzen Welt erfordert. 

Umfassende Änderungen und Investitionen in unsere Arbeitsweise, 

den von uns verwendeten Brennstoff und die Zusammensetzung 

unserer Flotte werden erforderlich sein.« 

Gareth Prowse, Head of Decarbonisation, Svitzer, fügte hinzu: 

»Die Dekarbonisierungsstrategie ist ehrgeizig und gibt einen klaren 

Fahrplan vor. Deshalb haben wir sie in drei Säulen unterteilt: 

Verhalten, Ausrüstung und Kraftstoff, und wir werden uns auf jede 

dieser Säulen schrittweise konzentrieren, um die Kohlenstoffneutralität 

auf eine Weise zu erreichen, die für unsere Kunden 

funktioniert.« 

Svitzer betont, man habe bereits »Prozessänderungen« vorgenommen, 

um die Effizienz der gesamten Flotte zu steigern. Darunter 

fällt die Initiative »Aim for 8«, bei der die Crews aufgefordert 

werden, die Geschwindigkeit bei Positionierungsfahren zu 

optimieren. Zudem wollen die Dänen die Flotte besser vernetzen 

und die Einsatzprofile schärfen. 

Der wahrscheinlich wichtigste Faktor für die Dekarbonisierungspläne 

ist jedoch der Kraftstoff. Man wolle sich auch darauf konzentrieren, 

den Kraftstoffmix der Flotte zu ändern. Dabei wird unter 

anderem das Projekt EcoTow aufgeführt, das 2021 in London ausgerollt 

wurde. Später folgten Aktivitäten auch in Felixstowe und Southampton. 

Derzeit wird das Projekt auf die weltweiten Aktivitäten 

übertragen. Das EcoTow-Projekt verwendet nachhaltige Biokraftstoffe 

der zweiten Generation. Diese Kraftstoffe werden aus Abfallstoffen 

wie Altspeiseöl hergestellt und sind vom ISSC oder RSB zertifiziert. 

Ähnlich wie die große Schwester Maersk Line, die einige Neubauten 

in zwei unterschiedlichen Containerschiffsgrößen mit Methanol-Antrieb 

bestellt hat, will auch Svitzer »damit beginnen«, Methanol 

als Kraftstoff für Schlepper zu erforschen. 

Nicht zuletzt will sich die Reederei darauf konzentrieren, die Effizienz 

aus konstruktiver Sicht zu verbessern. In diesem Zusammenhang 

wurde ein neues »TRAnsverse«-Design angekündigt, das »höhere 

Steuerkräfte als die meisten Konstruktionen ähnlicher Größe 

in einem kleineren, wendigeren Paket mit einem geringeren ökologischen 

Fußabdruck« erzeugen könne. Das Design stammt vom 

Konstruktionsbüro Robert Allan. Noch im dritten Quartal diesen 

Jahres soll es einen ersten Schlepper dieses Typs geben. Voraussichtlich 

Anfang 2024 will Svitzer außerdem mit einer anderen Innovation 

auf sich aufmerksam machen. Ende 2021 machte das Unternehmen 

eine Zusammenarbeit mit Robert Allan für den Bau des »weltweit 

ersten Brennstoffzellen-Schleppers« bekannt. Dabei will man 

Methanol-Brennstoffzellen und Batterien kombinieren. Es soll ein 

Pilotprojekt für Europa werden. 

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31


Küsten-Kultur und Hurtigruten-DNA 

Die legendäre Reederei Hurtigruten feiert 130-jähriges Jubiläum. Im exklusiven HANSA- 

Interview spricht CEO Daniel Skjeldam über Post- und Passagierschiffe, neue Technologien 

und Konkurrenten sowie Hausaufgaben, Hürden und Fahrten in sensible Ökosysteme 

Was macht Ihrer Ansicht nach heute den 

den Kern der Marke »Hurtigruten« aus? 

Daniel Skjeldam: Mit dieser langen Geschichte 

und Tradition ist Hurtigruten 

längst Teil der Kultur an der norwegischen 

Küste geworden. Seit fast 130 Jahren 

verbinden unsere Postschiffe die lokalen 

Gemeinden und bieten einen zuverlässigen 

Service, während die Expeditionsschiffe 

von Hurtigruten Expeditions 

in die Fußstapfen der bekannten 

norwegischen Entdecker treten: Sie 

bringen moderne Abenteurer in polare 

Gewässer und entlegene Regionen. 

130 Jahre sind eine ziemlich lange Zeit. 

Worauf, glauben Sie, wären die Gründer 

besonders stolz, wenn sie das Unternehmen 

heute betrachten? 

Skjeldam: Unser Gründer Richard With wäre sicher besonders 

stolz darauf, was wir in puncto Nachhaltigkeit erreicht haben: 

Daniel Skjeldam 

CEO Hurtigruten Group 

Unsere Geschäftsentscheidungen sind 

immer darauf ausgerichtet, die Reederei 

so umweltfreundlich wie möglich zu führen. 

Außerdem nutzen wir verschiedene 

grüne Technologien, die das Reisen noch 

nachhaltiger machen. 

Und unser Gründer wäre sicher begeistert 

zu sehen, dass unsere Reisen auch einen 

wissenschaftlichen Mehrwert bieten, sowohl 

für die Forschung als auch für unsere 

Gäste. Zum Beispiel sammeln die Postschiffe 

während der Fahrt Daten über die 

Gewässer, die wir befahren. So helfen wir 

Wissenschaftlern, die norwegische See 

besser zu verstehen. Auch auf den Expeditionsschiffen 

sind immer Experten an 

Bord. Die Teams werden für jedes Reiseziel 

individuell zusammengestellt, um den 

größten wissenschaftlichen Mehrwert zu 

bieten, den unsere Gäste in den schiffseigenen Science Centern 

hautnah miterleben können. In »Citizen-Science«-Projekten 

können sie sich außerdem aktiv beteiligen. 

Die »Vesteraalen« nahm 1893 ihrenDienst auf der Route auf 

Alles begann mit Richard With ... 

Richard With heißt der Mann, der den Stein für das heute 

als »Hurtigruten« bekannte Unternehmen ins Rollen 

brachte. Man schrieb das Jahr 1893, als sein Dampfschiff 

»Vesteraalen« an der norwegischen Küste in Dienst gestellt 

wurde. 

Seinerzeit war die 780 sm lange Strecke von Bergen nach 

Kirkenes eine vielbefahrene Route für den Transport von 

Gütern und Menschen, bedient von allen Schiffstypen von 

Dampfschiffen bis hin zu »Jakts« mit nur einem Segel. Eines 

der Probleme war aber seit jeher die unzureichende 

Anzahl an Fahrten und nicht zuletzt die mangelnde Zuverlässigkeit 

der Dienstleistungen. Weil zudem nur selten bei 

Nacht gefahren wurde, war die Reise ziemlich lang. 

Den Behörden gefiel das nicht, sie starteten das, was man 

heute eine Ausschreibung nennen würde. Reedereien wurden 

aufgefordert, Angebote für den Betrieb einer Expressroute 

zwischen Trondheim und – je nach Jahreszeit 

– Tromsø beziehungsweise Hammerfest anzubieten. Ein 

nicht ganz unwichtiges Detail: Zu jenem Zeitpunkt gab es 

nördlich von Trondheim nur 28 Leuchttürme, was nächtliche 

Fahrten sehr riskant machte. 

Damit sind wir zurück bei Richard With aus Stokmarknes 

in Nordnorwegen. Er zeigte sich interessiert und schuf mit 

der »Vesteraalen« eine regelmäßige Seeverbindung. Angeboten 

wurden wöchentliche Abfahrten, zunächst von 

Trondheim nach Hammerfest und später von Bergen nach 

Kirkenes, wobei für die letztere Strecke nur sieben Tage benötigt 

wurden. Diese Verbindung erhielt den Namen »Hurtigruten« 

– »die schnelle Route«. 

Heute transportieren sieben Küstenschiffe von Hurtigruten 

nach wie vor Güter und Gäste – jeden Tag legt ein Schiff in 

Bergen ab – die norwegische Küste entlang zu 34 täglichen 

Anlaufhäfen. 

 



Expeditionen ins Eis werden unter anderem mit dem 

Hybrid-Neubau »Roald Amundsen« angeboten 

© Hurtigruten 

Was waren die wichtigsten Ereignisse in der langen Geschichte 

der Reederei? 

Skjeldam: Es gibt mehrere große Meilensteine. Einer der wichtigsten 

Schritte war unser freiwilliges Verbot von Schweröl im gesamten 

Betrieb der Hurtigruten-Schiffe im Jahr 2010. Wir sind 

auch weltweit die erste Reederei, die auf allen Schiffen auf vermeidbares 

Einwegplastik verzichtet. Unsere größte Errungenschaft 

der letzten Jahre ist, dass wir mit den ersten Hybrid- 

Expeditionsschiffen der Welt führender Anbieter von nachhaltigen 

Seereisen geworden sind. Unsere »Fridtjof Nansen« wurde 

2021 als grünstes Expeditionsschiff der Welt ausgezeichnet. 

Diese Reise ist vermutlich noch nicht am Ende ... 

Skjeldam: Wir haben noch weitere große Ziele vor uns: Wir arbeiten 

mit dem norwegischen Forschungsinstitut SINTEF zusammen 

daran, bis 2030 das erste emissionsfreie Postschiff der 

Welt zu entwickeln. Außerdem soll das ganze Unternehmen vollständig 

frei von Kohlenstoffemissionen werden. Derzeit modernisieren 

wir die Flotte von Hurtigruten mit grünen Upgrades – 

unter anderem statten wir drei Postschiffe mit einem Hybrid-Antrieb 

aus. Ein weiterer großer Erfolg ist, dass wir unsere neuen 

Expeditionen zu den Galapagos-Inseln von Beginn an völlig klimaneutral 

betreiben. 

Was waren bedeutende negative Erfahrungen? 

Skjeldam: Herausfordernd war die Covid-19-Pandemie – für 

uns, die gesamte Branche und sicher für alle Menschen weltweit. 

Wir sind froh, dass sich die Welt langsam erholt und Reisende an 

Bord kommen, um mit uns die Welt zu erkunden. 

Wie sehen Sie als Reederei in dieser Hinsicht den kommenden 

Monaten entgegen? 

Skjeldam: Wir sind froh, dass die Infektionsraten zurückgehen 

und die Reisebeschränkungen auf der ganzen Welt gelockert werden. 

Die Menschen haben wieder Lust, die Welt zu bereisen und 

unsere Touren und Expeditionen sind gut gebucht. Die Zeit während 

der Pandemie haben wir genutzt, um unsere Nachhaltigkeitsinitiativen 

voranzutreiben und neue Ansätze für umweltfreundliche 

Seereisen zu entwickeln. Diese Bemühungen werden 

auch von unseren Gästen sehr geschätzt, die von Natur aus umweltbewusst 

sind – sie interessieren sich für die bereisten Regionen 

und dafür, wie sie für künftige Reisende erhalten werden können. 

Wir haben aber nicht nur unsere Nachhaltigkeitsmaßnahmen erweitert, 

sondern konnten auch unser Netzwerk an Expeditions- 

Reisezielen ausbauen. Dazu gehört auch eine neue Partnerschaft in 

Ecuador. Reisende an Bord unserer Expeditionsschiffe können 

sich auf umweltschonende Reisen zu einzigartigen Destinationen 

auf der ganzen Welt freuen, mit kleinen Schiffen und einer großen 

Anzahl von Ausflügen. Sie zeichnen sich durch besondere Reisemomente 

aus und sind stark nachgefragt, sodass wir mit einem gewachsenen 

Angebot gestärkt aus der Pandemie zurückkehren. 

Sie haben die Flotte gerade mit innovativen Neubauten verjüngt. 

Welche weiteren Pläne haben Sie – Neubauten, Umbauten, Ankäufe 

oder Verkäufe? 

Skjeldam: Um unsere Flotte zu verjüngen und die grünen Upgrades 

so nachhaltig wie möglich durchzuführen, setzen wir auf 

Umrüstung. Die Postschiffe haben eine lange Lebensdauer, und 

mit unseren Modernisierungen können sie noch umweltfreundlicher 

betrieben werden. 

Was kann man sich konkret darunter vorstellen? 

Skjeldam: Drei der sieben Postschiffe bauen wir zu Hybridschiffen 

um. Als erstes wird die »Richard With« mit neuen Motoren 

und großen Batteriepaketen ausgestattet. Sie soll bis August wieder 

an der norwegischen Küste in Betrieb genommen werden. 

Anschließend folgen die Postschiffe »Kong Harald« und »Nordlys«. 

Die Modernisierungen beinhalten auch neue SCR-Anlagen 

und werden bis 2023 abgeschlossen sein. Die norwegische Küste 

bietet großartige Möglichkeiten für die Nutzung nachhaltiger Infrastruktur 

und grüner Energie, wir haben dort den idealen 

Standort, um neue umweltfreundliche Lösungen zu entwickeln. 

Abstract: Coastal culture and Hurtigruten DNA 

The legendary Norwegian shipping company Hurtigruten celebrates 

its 130th anniversary. In an exclusive Interview with 

HANSA, CEO Daniel Skjeldam talks about mail and passenger 

ships, new technologies and competitors, as well as homework, 

hurdles and voyages into sensitive ecosystems. 


33


Anhand vieler alter und etwas unscharfer Bilder lässt sich die Entwicklung der Reederei nachvollziehen 

Das sieht im globalen Einsatz der Expeditionsschiffe anders aus, 

die ja gerade in entlegenere Gebiete fahren, wo die Versorgung 

mit alternativen Energien deutlich schwieriger ist ... 

Skjeldam: Hier sind die Rahmenbedingungen für die Treibstofflogistik 

vor Ort ganz anders. Wir sind sehr stolz auf unsere drei 

Expeditionsschiffe mit Hybridantrieb, und wir werden uns auch 

in Zukunft auf kleine Schiffe mit Hybridmotoren konzentrieren. 

Die Hurtigruten Group arbeitet daran, die besten technologischen 

Lösungen für die unterschiedlichen Herausforderungen 

zu entwickeln. 

Welche technologischen Schwerpunkte wollen Sie künftig setzen? 

Skjeldam: Unser Ziel ist es, alle Schiffe emissionsfrei zu betreiben 

– eine passende technologische Lösung gibt es aber leider noch 

nicht. Es ist schwierig zu entscheiden, welche Antriebsart langfristig 

am umweltfreundlichsten ist. LNG gilt beispielsweise als 

grüner und nachhaltiger Treibstoff und wird von vielen anderen 

Unternehmen in der Schifffahrtsbranche genutzt, es verursacht 

aber hohe Methanemissionen. Wir konzentrieren uns derzeit auf 

Hybridmotoren und SCR-Anlagen, aber wir arbeiten weiter daran, 

unsere Emissionen so weit wie möglich zu reduzieren. Die 

Hurtigruten Group befindet sich auf einem guten Weg zu emissionsfreien 

Postschiffen. Deshalb kooperieren wir mit zukunftsorientierten, 

renommierten wissenschaftlichen Partnern, beispielsweise 

wie gesagt mit dem Forschungsinstitut SINTEF . 

Sie haben mit Havila Kystruten neue Konkurrenz im traditionellen 

Geschäft. Welche – ideelle und wirtschaftliche – Bedeutung 

hat dieses Aktivität für Sie an der norwegischen Küste noch und 

ist ein Rückzug aus diesem Geschäft eine Option? 

Skjeldam: Hurtigruten ist das Original an der norwegischen 

Küste. Es ist unser Zuhause. Seit fast 130 Jahren verbinden wir die 

Gemeinden an der norwegischen Küste, und die Norweger verlassen 

sich auf unseren Liniendienst. Hurtigruten und die Schiffe 

unserer Flotte sind längst Teil der norwegischen Kultur, außerdem 

unterstützen wir die Wirtschaft vor Ort. Wir sind nicht nur 

langjähriger zuverlässiger Betreiber der Postschiffe, sondern setzen 

uns auch für den Schutz unserer geliebten Küste ein. Wir wollen 

zeigen, dass die Postschiffroute die umweltfreundlichste Seereise 

der Welt werden kann, und mit diesen Werten und Zielen 

werden wir auch weiterhin die Postschiffroute befahren. 

Expeditions-Seereisen und besondere Reiseerlebnisse sind derzeit 

sehr beliebt. Wohin wird sich die Branche Ihrer Meinung nach 

entwickeln? 

Skjeldam: Der Trend geht zum umweltbewussten Reisen, wir sehen 

eine steigende Nachfrage nach individuellen, authentischen 

Reiseerlebnissen. Wir freuen uns, dass immer mehr Gäste dem 

Massentourismus entkommen wollen. Viele haben den Wunsch, 

ihre Umgebung genauer zu erkunden und mehr Hintergrundinformationen 

zu erfahren. Genau das bieten wir. 

Welche Rolle will Hurtigruten bei dieser Entwicklung spielen? 

Skjeldam: Auf unseren kleinen Expeditionsschiffen und mit kleinen 

Gruppen können wir unseren Gästen ein einzigartiges Reiseerlebnis 

bieten. Die kleineren Schiffe sind auch umweltfreundlicher, 

was vor allem in entlegenen Regionen wichtig ist. 

Wir hoffen, dass dieser Ansatz, individuelle und nachhaltige Reisen 

anzubieten, als gutes Beispiel für andere Reiseveranstalter 

dient. 

Nicht jeder ist der Meinung, dass Schiffsreisen in sensible Gebiete 

wie die arktischen Gewässer geboten oder ökologisch sinnvoll 

sind. Sie werden es aber weiterhin tun? 

Skjeldam: Abgelegene Gebiete wie die Arktis und Antarktis so 

schonend wie möglich zu erkunden, hat für uns oberste Priorität. 

Wir halten uns an strenge Vorschriften, um diese besonderen 

Regionen zu schützen. Hurtigruten Expeditions ist beispielsweise 

Gründungsmitglied der AECO, deren Ziel es ist, 

dass Seereisen in der Arktis nur mit höchsten Standards für 

Umwelt- und Naturschutz durchgeführt werden. Diese strengen 

Vorschriften sind uns wichtig, um Umwelt und Tiere nicht 

zu stören und sie für künftige Generationen zu schützen und 

zu erhalten. Außerdem nutzen wir unsere Reisen in die Polarregionen 

auch für wissenschaftliche Zwecke: Mit den Science 

Centern bieten wir Wissenschaftlern die Möglichkeit, ihre Forschungsprojekte 

direkt an Bord durchzuführen. Es ist besonders 

wichtig für die fragilen und vom Klimawandel bedrohten 

Ökosysteme, dass wir in diesen schwierigen Zeiten 

unser Wissen über die Natur vertiefen. Die Expeditionen in die 

Polarregionen folgen den Spuren der großen Entdecker und 

sind Teil der DNA von Hurtigruten, genauso wie der Schutz 

unserer Umwelt. 



Wo hat Hurtigruten Ihrer Meinung nach noch Hausaufgaben zu 

erledigen und wie wollen Sie diese angehen? 

Skjeldam: Die gesamte Branche muss umweltfreundlicher werden. 

Wir sehen uns als Vorreiter und Pionier in Sachen nachhaltige 

Seereisen und hoffen, auch anderen Unternehmen ein 

Beispiel zu sein. Es gibt viele kleine Maßnahmen, die nicht allzu 

schwierig umzusetzen sind, aber von den Gästen sehr geschätzt 

werden, zum Beispiel die weitgehende Vermeidung von Einwegplastik. 

Diese Dinge haben einen Domino-Effekt, weil sie auch 

das Bewusstsein der Gäste stärken. Unsere Gäste leisten mit großer 

Begeisterung einen aktiven Beitrag, zum Beispiel mit Strandsäuberungen. 

Und wir sind stolz darauf, weiter auf das erste 

emissionsfreie Postschiff hinzuarbeiten. Das ist eine Herausforderung, 

aber gemeinsam mit SINTEF sind wir zuversichtlich, 

dieses Ziel zu erreichen. 

Es liegt in unserer Verantwortung, die Schiffe so nachhaltig und 

umweltfreundlich wie möglich zu bauen. Deshalb investieren wir 

weiter in Technologien: Wir wollen neue Lösungen zur Verringerung 

der Kohlenstoffemissionen finden. Unser Ziel ist es, bis 

2050 emissionsfrei zu sein. 

Wenn Sie einen Wunsch frei hätten: Welche Schlagzeile würden 

Sie gerne zum 150. Jahrestag lesen? 


Auch in Hamburg ist Hurtigruten immer wieder zu Gast 

Skjeldam: Unser 150-jähriges Jubiläum ist im Jahr 2043. Wir planen, 

bis 2030 das erste emissionsfreie Postschiff in Betrieb zu 

nehmen, deshalb würde ich mir wünschen, dass bis dahin die gesamte 

Flotte der Postschiffroute folgt. Es wäre großartig, wenn 

wir die Route zum weltweit ersten emissionsfrei betriebenen Liniendienst 

zur See machen könnten. Insofern: Der emissionsfreie 

Betrieb wäre ein wahr gewordener Traum. Es ist ehrgeizig, aber 

ein Ziel, für das sich der Aufwand lohnt. 

Interview: Michael Meyer 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

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130 JAHRE HURTIGRUTEN – CHRONIK 

1908 1937 

1896 

1898 

1893 

Kapitän Richard With richtet 

einen Dampfschiffdienst ein, der 

Nord- und Südnorwegen 

verbindet – Hurtigruten. 

With eröffnet ein Hotel auf 

Spitzbergen, die Hurtigruten 

»Sportman’s Route« zwischen 

Hammerfest und Svalbard 

wird mit DS »Lofoten« in Betrieb 

genommen. 

Die Route entlang der norwegischen 

Küste wird nach Süden hin 

ausgedehnt und umfasst nunmehr 

auch die Hafenstadt Bergen mit 

einer Abfahrt pro Woche. 

Kirkenes nahe der russischen Grenze 

wird der nördliche Wendepunkt 

der Küstenreise. 

1922 

Der Archipel der Lofoten 

und die Vesterålen werden 

regelmäßig angelaufen. 

DS »Dronning Maud« ist das 

erste Schiff mit Kabinen, die mit 

fließendem Wasser und einem 

eigenen Belüftungssystem 

ausgestattet sind. 

1925 

1936 

Täglich verlässt ein Schiff den 

Hafen von Bergen. Jedes Jahr 

reisen mehr als 230.000 Gäste 

und Passagiere an Bord der 

aus insgesamt 14 Schiffen 

bestehenden Flotte. 

Alle Hurtigruten-Schiffe werden mit 

einem Funksender ausgestattet. 

1964 

MS »Lofoten« wird in Dienst 

gestellt. Nach 55 Jahren, in denen 

sie jede Saison die norwegische 

Küste befahren hat, wird im 

Dezember 2020 ihr täglicher 

Dienst zwischen Bergen und 

Kirkenes eingestellt. 

1968 

1952 

Seit 1949 ist die Flotte um sieben 

neue Schiffe gewachsen. Die gesamte 

Flotte transportiert 500.000 Passagiere 

pro Jahr. Die Unterscheidung 

zwischen verschiedenen Klassen 

wird abgeschafft. 

Hurtigruten nimmt in den 

Sommermonaten eine Expressroute 

nach Spitsbergen in Betrieb. 

Der Stolz der Reederei: Das Hybrid-Programm 

Ausflüge gehören fast schon zum Standard bei Hurtigruten-Reisen 


130 JAHRE HURTIGRUTEN – CHRONIK 

2017 

1982/83 

Die neuen Schiffe MS »Vesterålen, MS 

»Midnatsol« und MS »Narvik« 

ersetzen ältere Schiffe. »Midnatsol« ist 

das erste unserer Schiffe mit einer 

Seitenluke für einfacheres Be- und 

Entladen. 

2010 

Zusätzlich zur Erkundung Grönlands 

und der Gewässer der Antarktis nimmt 

MS »Fram« den Betrieb entlang der 

Küste von Spitzbergen auf. 

Hurtigruten übernimmt im Rahmen 

eines Neubau-Auftrags für zwei 

Schiffe 40 % der Anteile an der norwegischen 

Kleven-Werft. Ein Jahr 

später werden 100 % übernommen. 

2019 zieht man sich schließlich bei 

der Werft wieder zurück 

2001 

MS »Lofoten« wird von der 

norwegischen Direktion für 

kulturelles Erbe ein Schutzstatus 

verliehen. 

2002 

MS »Nordnorge« fährt erstmals zur antarktischen 

Halbinsel. Zwei neue Schiffe, MS 

»Trollfjord« und MS »Finnmarken«, treten 

ihre Jungfernreise entlang der norwegischen 

Küste an. 


Das neue Expeditionsschiff 

MS »Fram« wird von Kronprinzessin 

Mette-Marit in Oslo feierlich getauft, 

bevor es seine Jungfernreise 

nach Grönland antritt. 

2011 

Die Reise von MS »Nordnorge« in den 

Norden von Bergen nach Kirkenes 

vom 15. bis zum 22. Juni wird live im 

norwegischen Fernsehen übertragen. 

Mit einer Dauer von 134 Stunden, 42 

Minuten und 45 Sekunden schafft es 

die Übertragung ins Guinness Buch 

der Rekorde als weltweit längste 

Liveübertragung. 

2016 

2015 

Hurtigruten erweitert seine 

Flotte um ein Entdeckerschiff. 

Die weltweite Flotte besteht 

nun aus 13 Schiffen. 

Hurtigruten verdoppelt seine Kapazität 

in der Antarktis. Jetzt verbringen sowohl 

MS »Fram« als auch MS »Midnatsol« 

den Winter in den antarktischen 

Gewässern. 

2018 

Anlässlich des 125-jährigen Bestehens 

werden alle unnötigen Einweg- 

Kunststoffe von Bord der gesamten 

Flotte sowie aus Restaurants und 

Hotels verbannt. 

2020 

2019 

Hurtigruten erweitert die Flotte 

mit dem weltweit ersten Hybrid- 

Expeditionsschiff MS »Roald 

Amundsen«. 

Infolge der Corona-Pandemie muss 

auch Hurtigruten zwischenzeitlich 

alle Routen stil- und alle Schiffe 

aufllegen, kann aber größere 

finanzielle Schwierigkeiten 

abwenden und den Betrieb wieder 

aufnehmen 

Umbauten und Refits sollen die Flotte auf »aktuellem Stand« halten 


Bei der Kleven-Werft ist Hurtigruten mittlerweile wieder ausgestiegen 

© Meyer 


37

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

Abwasser-Lücken im Fokus der Regulierer 

Grau- und Schwarzwasser in Polargebieten, Waschwasser und Ladungsrückstände – ein 

stetig bearbeitetes Feld, in dem es aber noch Regulierungslücken gibt. Derzeit laufen zwei 

Forschungsvorhaben in Deutschland. Auch bei der IMO steht die Thematik auf der Agenda 

Die stärkere wirtschaftliche und touristische 

Nutzung der polaren Gewässer hat Einfluss 

auf die Meeresumwelt 

Grau- und Schwarzwasser durch Schiffe 

in den Polargebieten – Umfang, Auswirkungen 

und Regelungsoptionen« beauftragt. 

Das Vorhaben wird von einem 

Partnerverbund bearbeitet zu dem auch 

das Prüfinstitut für Abwassertechnik 

PIA, der Lehrstuhl für internationales 

Seerecht und Umweltrecht, Völkerrecht 

und Öffentliches Recht an der Fakultät 

für Rechtswissenschaft der Universität 

Hamburg, das Institut für nachhaltige 

Aktivitäten auf See (Inasea) sowie das 

Unternehmen Ankron Water Services 

gehört. 

Ziel des Projektes ist es, Daten und Informationen 

über das Aufkommen von 

Schwarz- und Grauwasser an Bord von 

Schiffen in den Polargebieten zu sammeln, 

um entlang der arktischen und antarktischen 

Schifffahrtsrouten die Auswirkungen 

auf die Meeresumwelt, die mit 

den Einleitungen von jenem Schwarzund 

Grauwasser verbunden sind, besser 

bewerten zu können. Hierzu werden in 

einem ersten Schritt Ergebnisse veröffentlichter 

Studien zu Abwassereinleitungen 

in die Meeresumwelt ausgewertet. 

Diese Daten werden durch weitere Beprobungen 

an Bord von Schiffen in Arktis 

und Antarktis ergänzt. Das Augenmerk 

liegt auf Schadstoffen und Verunreinigungen, 

die typischerweise im 

Grauwasser vorkommen. 

Die Arktis und Antarktis sind mit ihren 

empfindlichen Ökosystemen 

besonders schützenswert. Dem gegenüber 

steht ein wachsendes wirtschaftliches 

und touristisches Interesse 

an diesen Regionen. So hat sich nach Angaben 

des internationalen Verbandes der 

Reiseveranstalter mit Zielgebiet Antarktis 

(IAATO) die Besucherzahl in der Südpolregion 

in den letzten zehn Jahren mehr 

als verdoppelt. Die damit einhergehende 

Zunahme des touristischen Schiffsverkehrs 

– und in der Arktis auch des 

Frachtverkehres – geht mit höheren Belastungen 

und größeren Risiken für Verschmutzungen 

aus verschiedenen Quellen 

des Schiffsbetriebes einher. Dazu gehört 

auch die Einleitung von Grau- und 

Schwarzwasser durch Schiffe. 

Das Umweltbundesamt (UBA) hat dazu 

das Prüf- und Entwicklungsinstitut 

für Abwassertechnik an der RWTH Aachen 

mit der Durchführung des Forschungsvorhabens 

»Einleitung von 

© Heino Winter 

Deutsche Arktispolitik 

Die international geltenden Anforderungen 

des »Polar Codes« an das 

Einleiten von Abwasser beziehen sich auf 

die IMO-Regulierung Marpol Annex IV 

und betreffen ebenfalls lediglich 

Schwarzwasser. Zwar existieren mit Blick 

auf die Arktis zum Teil nationale Regelungen, 

wie beispielsweise in Kanada 

und Alaska für den Umgang mit Grauwasser 

an Bord von Schiffen. International 

verbindliche Regelungen zu Grauwasser 

und dessen Einleitung in das Meer 

gibt es bislang allerdings nicht. 

Anhand der Projektergebnisse sollen 

Rückschlüsse auf mögliche Auswirkungen 

der durch Schiffe ver- 



Abstract: Sewage regulation gaps in focus 

Grey and black water in polar regions, wash water and cargo residues – a field that is 

constantly being worked on, but where there are still regulatory gaps. Two research projects 

are currently underway in Germany. The topic is also on the agenda of the International 

Maritime Organization (IMO). 

ursachten Verschmutzungen auf die 

Meeresumwelt und die Flora und Fauna 

der Polargebiete gezogen werden. Diese 

sollen dazu beitragen, die Wirkungen 

von Abwassereinleitungen im Genehmigungsprozess 

nach dem Umweltschutzprotokoll-Ausführungsgesetz 

(AUG) 

besser bewerten zu können. 

Das Forschungsprojekt soll eine fachliche 

Grundlage für die Umsetzung der 

2019 von der Bundesregierung verabschiedeten 

»Leitlinien deutscher Arktispolitik« 

bieten, in welchen sich 

Deutschland zu einem konsequenten Klima- 

und Umweltschutz als wesentliches 

Element deutscher Arktispolitik bekennt. 

Des Weiteren sollen mögliche Handlungsoptionen 

und rechtliche Regelungsvorschläge 

erarbeitet werden. Die gewonnenen 

Erkenntnisse können im Rahmen 

der IMO und der Antarktisvertragsstaatenkonferenzen 

(ATCM) eingebracht 

werden. 

Ein weiteres Forschungsvorhaben beschäftigt 

sich mit der Verringerung des 

Eintrags von Ladungsrückständen fester 

Massengüter ins Meer. 

Die Seeschifffahrt ist für Deutschland 

als hochindustrialisiertes Land von besonderer 

Bedeutung für den Außenhandel 

und für die Versorgung mit Rohstoffen. 

Die meistbeförderten Güter in 

der deutschen Seeschifffahrt sind Kohle, 

rohes Erdöl und Erdgas, gefolgt von Erzen, 

Steinen und Erden sowie chemischen 

Erzeugnissen. 

Das internationale Meeresschutz- 

Abkommen Marpol adressiert bekanntlich 

den Schutz der Meeresumwelt vor 

negativen Einflüssen durch die Seeschifffahrt. 

Dies beinhaltet auch die Entsorgung 

von Ladungsresten fester Massengutladungen 

in Anlage V »Verhütung der 

Verschmutzung durch Müll« des Übereinkommens. 

Ladungsreste fester Massengutladungen 

fallen als Feststoffe sowie als 

Bestandteil von Waschwasser an. Prinzipiell 

dürfen von Schiffen keine Ladungsreste 

von Stoffen ins Meer gelangen, die 

als schädigend für die marine Umwelt 

eingestuft sind. Darüber hinaus sind Einleitungen 

von Ladungsrückständen, die 

als nicht-schädigend eingestuft sind, in 

Sondergebieten nur in Ausnahmefällen 

erlaubt. Sowohl die Nord- als auch die 

Ostsee sind Sondergebiete. Dementsprechend 

sind in deutschen Häfen Auffangeinrichtungen 

für diese Abfälle vorzuhalten. 

Auffangeinrichtungen in Häfen 

Das Erreichen eines guten Umweltzustands 

der europäischen Meere ist 

auch das Ziel der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie 

(MSRL). Im Rahmen der 

MSRL-Maßnahmen des zweiten Zyklus 

2022–2027 wurde PIA vom Bundesamt 

für Seeschifffahrt und Hydrographie 

(BSH) mit der Durchführung eines 

Projektes zur »Evaluierung von Auffangeinrichtungen 

und Entsorgungsbedingungen 

von Ladungsrückständen 

fester Massengüter« beauftragt. Das 

Projekt ist eine zusätzliche Maßnahme 

zur Erreichung oder Erhaltung des guten 

Umweltzustands, die auf bestehendes 

EU-Recht oder bestehende 

internationale Vereinbarungen aufbaut, 

aber über die dort festgelegten 

Anforderungen hinausgeht. Ziel des 

Projektes ist es, anhand der Forschungsergebnisse 

Strategien zur Vermeidung 

des Eintrags von Ladungsrückständen 

fester Massengüter in das 

Meer durch ihre Entsorgung in den Häfen 

zu entwickeln. 

Das Projekt beinhaltet: 

• die Erfassung der bestehenden Auffangeinrichtungen 

in deutschen Häfen 

für Ladungsreste fester Massengüter 

einschließlich derer für 

Waschwasser, das diese Ladungsreste 

enthält, 

• die Ermittlung gegebenenfalls bestehender 

Hindernisse bei der Entsorgung 

der Ladungsreste sowohl 

auf Seiten der Häfen als auch auf 

Seiten der Schiffe und 

• die Erarbeitung entsprechender 

Maßnahmen und Handlungsoptionen 

hieraus. 

Das Forschungsvorhaben wird durch 

ein interdisziplinär aufgestelltes Projektteam 

bearbeitet. Die Mitglieder rekrutieren 

sich aus Experten in den Be- 


39


Im Geschäft der Bulk-Schifffahrt geht es unter anderem um Waschwasser, 

dass im Hafenbetrieb bei Löscharbeiten anfallen kann 

© Köster / Ankron Water Services 

reichen Entsorgungsmanagement 

(land- und schiffseitig), für internationales, 

europäisches und deutsches 

Seerecht und Umweltrecht (einschließlich 

umweltbezogenen Schifffahrtsrechts) 

und für Seeverkehr, Nautik und 

Logistik. 

Neben dem PIA-Institut gehören 

zum Projekt wiederum das Prüf- und 

Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik 

an der RWTH Aachen und der 

Lehrstuhl für internationales Seerecht 

und Umweltrecht, Völkerrecht und Öffentliches 

Recht an der Fakultät für 

Rechtswissenschaft der Universität 

Hamburg. Zudem wird das Projekt 

durch ein Experten-Panel begleitet. 

Das Forschungsvorhaben soll dabei 

den Konkretisierungs- und Änderungsbedarf 

von Marpol Annex V 

ermitteln und der IMO bei Vorliegen 

der notwendigen Erkenntnisse einen 

Vorschlag für einen neuen Arbeitsauftrag 

für den Ausschuss zum Schutz der 

Meeresumwelt (MEPC) unterbreiten,. 

So soll der identifizierter Konkretisierungs- 

und Änderungsbedarf 

zur Diskussion gestellt werden. Das 

Projekt kann damit auch für diese 

Maßnahme auf Ebene der zwischenstaatlichen 

Helsinki-Kommission (Helcom), 

die sich den Schutz der Meeresumwelt 

in der Ostsee auf die Fahne geschirben 

hat, wertvolle Erkenntnisse 

liefern beziehungsweise die deutsche 

Beteiligung an der Umsetzung des neuen 

Baltic Sea Action Plan (BSAP) effektiv 

unterstützen. 

Autor: Markus Joswig 

PIA – Prüfinstitut für 

Abwassertechnik GmbH 

INITIATIVE BEI DER IMO 

Wird Verklappung von Klärschlamm-Abwasser verboten? 

Ein weltweites Verbot der Verklappung von Klärschlamm- 

Abwasser im Meer ist einen Schritt näher gerückt, nachdem 

der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO ein Vorschlag 

zur Änderung des Londoner Protokolls von 1996 über 

die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen 

von Abfällen vorgelegt wurde. Die IMO teilte dazu 

kürzlich mit: »In der Vergangenheit hat eine beträchtliche Anzahl 

von Staaten die Verklappung dieser Abfälle im Meer erlaubt. 

Nach dem Londoner Protokoll ist jede Verklappung 

verboten, mit Ausnahme von »möglicherweise annehmbaren 

Abfällen.« Der von Südkorea und Mexiko vorgelegte Vorschlag 

sieht eine Änderung des Anhangs vor, um Klärschlamm 

aus der Liste der zulässigen Abfälle zu streichen. 

Sollte der Vorschlag von den Vertragsparteien angenommen 

werden, wäre die Verklappung weltweit verboten. 

Die IMO-Mitglieder waren sich den Angaben zufolge bereits 

auf ihrer letzten Sitzung im Oktober 2021 einig, dass es 

genügend Beweise und Gründe für eine Änderung von Anlage 

1 des Londoner Protokolls gibt. Eine Überprüfung ergab, 

dass diese Praxis in den letzten Jahrzehnten erheblich 

zurückgegangen ist, dass sie bereits durch viele regionale 

Übereinkommen und innerstaatliche Rechtsvorschriften 

verboten ist und dass es Alternativen für die Verwendung 

des Klärschlamms gibt. 

Das nächste Treffen ist für Oktober dieses Jahres geplant. 

Sollte die Änderung dort angenommen werden, würde sie 

100 Tage nach ihrer Verabschiedung in Kraft treten. 

Das Londoner Protokoll war am 24. März 2006 in Kraft 

getreten. Derzeit gibt es 53 Vertragsparteien. Die Verabschiedung 

des Londoner Übereinkommens von 1972 jährt 

sich 2020 indes bereits zum 50. Mal. Es sei der »erste globale 

Vertrag« gewesen, in dem anerkannt wurde, dass die Ozeane 

nicht länger als Abladeplatz für jegliche Art von Abfall dienen 

dürfen, so die IMO. In den 1990er Jahren wurden Verbote 

für die Verklappung von radioaktiven Abfällen im Meer 

und von Industrieabfällen erlassen. Mit dem Protokoll von 

1996 wurde ein vorsorgender Ansatz eingeführt und von einer 

Verbotsliste zu einer kleineren Liste mit erlaubten Stoffen 

übergegangen. Seitdem haben sich das Londoner Übereinkommen 

und das Protokoll weiterentwickelt, um neu entstehende 

Technologien zu regeln, darunter die Kohlenstoffbindung 

und das marine Geoengineering. 

 



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41 

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TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS 

German marine suppliers – trends and technologies 

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems: 

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical 

developments, innovations and market launches from the powerful marine equipment 

industry organised in its association VDMA 

Jörg Mutschler, Managing Director, VDMA – 

Marine Equipment and Systems 

© VDMA 

The changing geopolitical situation is 

now also affecting business in the exportoriented 

German shipbuilding and offshore 

supply industry. Good order backlogs 

and new projects cannot hide the fact 

that supply chain problems worldwide are 

also hampering our industry in the production, 

assembly and delivery of its components 

and systems. 

Many individual solutions that allow 

for a temporary improvement of the situation 

are costly and not designed for the 

long term. We very much hope that the 

global supply chains will recover as 

quickly as possible. 

Particularly in the face of the challenges 

posed by the global goal of climate-neutral 

transport, German maritime machinery 

manufacturers are the enablers of 

national and international shipbuilding. 

In addition to intelligent propulsion concepts, 

it is still a matter of implementing 

new digital solutions. Many companyspecific 

innovations of the shipbuilding 

and offshore supply industry add up to a 

collection of products and systems that 

can quickly advance climate-neutral 

transport. Outstanding examples for the 

industry can be found on the following 

pages. 

At the same time, we are already looking 

forward to the direct exchange and inspiring 

climate at SMM 2022 in September. 

Visit us in Hall A1 Stand 520. 

The VDMA, Europe’s largest industrial association, 

represents approx. 3,400 German 

and European companies in the engineering 

and plant construction sector. VDMA – 

Marine Equipment and Systems represents 

the export-oriented maritime sector serving 

the global markets of 

shipping, shipbuilding 

and the offshore 

oil & gas industry. 

Industry and Business Events 

ONS 

29 August – 01 September | 

Stavanger, Norwegen 

Gastech 

5 – 8 September | Milano, Italy 

VDMA Marine Equipment and 

Systems – General Meeting 

5 September | Hamburg, Germany 

SMM 

6 – 9 September | Hamburg, 

Germany 

OGA 

13 – 15 September | Kuala Lumpur, 

Malaysia 

KIOGE 

28 – 30 September | Almaty, 

Kazakhstan 

German business initiation tour 

Japan 

16 – 21 October | Tokyo/Imabari, 

Japan 

FLIBS 

26 – 30 October | Fort Lauderdale, 

USA 

ADIPEC 

31 October – 3 November | 

Abu Dhabi, V.A.E. 

OSEA 

15 – 17 November | Marina Bay 

Sands, Singapur 

INMEX China 

1 – 3 December | Guangzhou, 

China 

Marintec China 

7 – 10 December | Shanghai, China 

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070 


© VDMA 

VDMA DELEGATION 

Autonomous shipping in focus 

The participants of the VDMA-delegation in Trondheim 

To learn more about current trends in 

digital and autonomous shipping, a group 

of German maritime suppliers travelled to 

Trondheim, Norway, as part of a business 

initiation trip. The trip, which took place 

from 12 to 15 June, was initiated by the 

industry association VDMA and organised 

by AHK Norway. The focus was on 

maritime digitalisation and developments 

for autonomous shipping. 

»There are many opportunities for partnerships 

in this environment between 

German and Norwegian companies and 

institutions, as this trip also showed very 

impressively,« summarised the VDMA. 

The three-day delegation trip led to the 

maritime high-tech hub of Trondheim, 

where Norway‘s research and development 

activities for digital and autonomous 

shipping are concentrated. Numerous 

innovative maritime companies 

have settled here in the vicinity of the 

NTNU university. Presentations by Norwegian 

experts and contacts on digital 

topics were the focus of the programme 

for the German participants. At various 

stops in Trondheim, »the targeted and 

unbiased approach of Norwegian researchers 

and companies to this topic of 

the future was particularly impressive«, 

the association emphasized. 

The delegation group also had the opportunity 

to have the autonomous test 

ferry »milliAmpere2« explained in detail 

on a »test drive« and to get to know the 

research and development activities 

around digitalisation, autonomy and security. 

Individual appointments with 

Norwegian companies and institutions 

followed for the participants. 

Kör ting 

ejectors 

for the 

shipbuilding 

industry 

SMM HAMBURG 

06.09. - 09.09.2022 

HALL A2 | BOOTH A2.133 

trouble-free 

operation for life! 

The group also had the opportunity to test the autonomous ferry »milliAmpere2« 


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RAYTHEON ANSCHÜTZ 

Navigation equipment for Canadian research vessel 

Seaspan ULC, with Thales Canada as the electrical systems integrator, 

is building an Offshore Oceanographic Science Vessel 

(OOSV) for the Canadian Coast Guard as the country’s new primary 

offshore oceanographic science platform. The Kiel-based 

company Raytheon Anschütz contributes to this project by delivering 

an advanced, sophisticated Synapsis NX integrated navigation 

system, including a broad functional range for precise and 

safe operation even under demanding OOSV mission scenarios. 

»We are pleased that we have again delivered bridge innovations 

to a Canadian Coast Guard vessel and have further expanded our 

cooperation with our Canadian partners,« the company says. 

The scope of delivery includes: 

• Eight multifunctional consoles for chart radar, ECDIS and 

conning, 

• Virtual ECDIS as planning station for navigation and science, 

• Radar, ECDIS and conning software of the new NX generation 

with user-defined displays and menu structures, 

•Customized display of azipod and depth sensors in conning, 

• Customized features in radar and ECDIS, adaptable to future 

requirements, 

• BNWAS system and compliance, 

• X- and S-band radars with heating, 

Synapsis NX integrates any relevant data and functions of onboard 

navigational applications and sensors 

• Highly precise auto- and trackpilot NP5400 

• redundant system of standard 30 MF gyro compasses, maintenance-free, 

based on HRG technology »offering outstanding 

stability and durability over lifetime«, the company says. 

© BAS 

NORIS A 

B 

C 

D 

E 

F 

G 

VEINLAND | SCHNEIDER ELECTRIC 

Cooperation on UPS systems 

Schneider Electric, one of the leading providers of UPS systems 

and data centre infrastructure, is committed to partnershipbased 

cooperation and innovation. The potential for value creation 

in the IT channel is also shown by the cooperation with 

the IT expert for hardware and software products for ship and 

shipping systems Veinland. 

Technology partnerships with hardware manufacturers and 

distributors as well as the support of resellers and IT solution 

integrators are part of the commitment to cooperation. Veinland 

is specialised in the development and production of hardware 

and software for industrial and maritime applications. 

It‘s certified electronic systems acquire, distribute and visualise 

digital and analogue data from ship operations. The product 

range of the maritime technology specialist includes power 

supply units, audio and video components, network and cybersecurity 

applications as well as data loggers and UPS 

systems. 

Schneider Electric has been supporting Veinland for several 

years now in the development and production of its UPS systems 

for shipping. »The uninterruptible power supply assumes 

an important function in ship operation, as it protects the digital 

ship control and navigation technology from overvoltage damage 

and the effects of power fluctuations, thus guaranteeing 

safe operation«, the partner emphasize. Veinland ensures the 

ship suitability through targeted engineering and appropriate 

technical refinement. For the construction of its UPS systems, 

the ISO-certified company has relied on close cooperation with 

APC by Schneider Electric since its foundation in 2006. To date, 

more than 10,000 UPS systems have been refined for ship operation 

in accordance with the DNV directive. 



CMB.TECH 

First MAN hydrogen engines for Crew Transfer Vessel 

© MAN Energy Solutions 

The workboat »Hydrocat 48« with dual-fuel hydrogen propulsion 

Engine room of the »Hydrocat 48« 

»Hydrocat 48« is the world‘s first hydrogen-powered workboat. It 

is powered by two dual-fuel engines from MAN Engines, which 

will go into series production, the manufacturer unveiled recently. 

It will deliver two D2862 LE448 twelve-cylinder diesel engines, 

each producing 749 kW at 2,100 rpm. They are 

IMO Tier III certified and equipped with an SCR exhaust aftertreatment 

system. The two V12 engines were prepared by MAN 

for dual-fuel operation and supplemented with a hydrogen injection 

system by development partner CMB.Tech from Belgium. 

The low-emission propulsion system is used on the world‘s first 

hydrogen-powered Crew Transfer Vessel (CTV) »Hydrocat 48«, 

built by Windcat Workboats shipyard. 

»The special thing about our technology is that we use a conventional 

diesel engine that does not have to be optimised for hydrogen,« 

says Werner Kübler, Head of Development at MAN Engines. 

Thus, a proven V12 marine engine is used in which hydrogen 

is introduced into the charge air via an adapter and added 

to the combustion cycle. The combustion process is started according 

to the diesel principle, which requires the injection of 

about 5 % diesel fuel. Here, the diesel common rail injection parameters 

were optimised for dual fuel operation. 

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components for sustainable 

environmental protection 

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KARRIERE | CAREER 

© Wroblewski 

Industrie trifft auf Forschung 

2020 fiel sie aus. 2021 wurde sie digital veranstaltet. In diesem Jahr hat die 

Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung (ISF-Tagung) endlich wieder als 

Präsenzveranstaltung an der Hochschule Flensburg stattgefunden. Von Anna Wroblewski 

Bereits zum 43. Mal trafen sich am 20. Mai Vertreter aus Industrie 

und Forschung, um sich über die aktuellen Trends 

des Schiffsbetriebs auszutauschen. Traditionell läutet ein Vorabend-Event 

die immer freitags stattfindende 

Konferenz ein. »In diesem Jahr 

hat der Begrüßungsabend erstmals am Außenforschungsstandort 

des Maritimen 

Zentrums, direkt an der Flensburger Förde 

stattgefunden«, erläutert der Organisator 

Michael Thiemke, die Neuerung im Gespräch 

mit der HANSA, »und das kam bei 

unseren Tagungsteilnehmern sehr gut an.« 

Die Gäste hatten die Möglichkeit, sich vor 

Ort aus erster Hand über die Forschungsaktivitäten 

des Maritimen Zentrums zu informieren 

und den Wissenschaftlern bei ihrer Arbeit über die 

Schulter zu gucken. Besondere Aufmerksamkeit der Gäste erregte 

unter anderem ein neuer MTU-Gas-Forschungsmotor sowie 

ein PureteQ-Forschungs-Scrubber an dem Studierende gemeinsam 

mit Boll & Kirch an Filtertechnologien für das Waschwasser 

forschen. 

»Wir wollen nicht nur 

Komponentenexpertise 

vermitteln, sondern ein 

Verständnis für das ganze 

Schiffssystem wecken – das 

schreiben wir hier groß« 

Michael Thiemke 

Auch mit dem Verlauf der Tagung selbst zeigte sich Thiemke 

sehr zufrieden: »Die ISF-Tagung ist kein Recycling von Vorträgen. 

Es ist eine Veranstaltung mit einem sehr hohen Neuigkeitsgehalt. 

Dabei zeigt sie ›keine bunten 

Zukunftsbilder‹, sondern erprobte Technik. 

Und das ist unser Alleinstellungsmerkmal. 

Es werden aktuelle Themen präsentiert, die 

aber immer einen Bezug zur Praxis haben.« 

Und die immer in einem Kontext präsentiert 

werden, so der Professor weiter: »Es 

geht nicht darum einzelne Komponenten zu 

erklären, sondern um ein Gesamtverständnis«. 

Das sei auch der Ansatz, den die 

Hochschule in der Ausbildung ihrer Studierenden 

verfolge: »Wir wollen nicht nur 

Komponentenexpertise vermitteln, sondern ein Verständnis für 

das ganze Schiffssystem wecken – das schreiben wir hier groß.« 

Die Studenten müssten beispielsweise verstehen, dass ein Rumpf 

auf einen Turbolader zurückwirkt. Oder die Temperatur im Motor 

auf angeschlossenes Equipment, wie Abgasnachbehandlung, 

haben kann. 


ANZEIGENFORMATE HANSA 

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 5 

tur alit, idis dolesti ssunt. Riberum 

erios solorep eribus atiist, cus ex estio 

eos nem qui dellaut explia conserf 

eruptas con conseni mporeste 

conecea ruptiusda commoloritam 

rentotate atem quis as aut maionsed 

que offctempor sunt re doluptis 

quossi anducipsus, ex excessi ad es 

nonsedi tasit, utatum consequas ex 

eos eos por mil et poris ut untemporpor 

sum quunt quia veniendem. 

Quibus eos net venisquatus nosam 

volum as perumquibus a culpa cullic 

totate magnat faceatus quiaepellam 

delit es et anda dolorro receper 

citias numet haribusa vendiciis 

comnihicium ut poribus aut vendere 

repro berit estrundita que pratem 

que soluptiis earchiciti conseque voles 

repudit auda consequatur? 

Lorum fugias dolupta tusandi incia 

quia doluptatae simpor am eos 

et quame offcilis aut aborisci ipsaeprovide 

sitatum doluptatem faccum 

fugiatur sequides quis alitem 

hariam, sandend ictibus mostrum 

dolenis rernam as intius, voluptatio. 

Nem rerchit ommolup taspis con escitaturent 

expliquunt, que quodis et 

a et essi nimi, cor aut doluptatibea 

nectume ndicaboribus aspernat ma autaquo 

vel incto mossimp oratum inulpar 

cidipsam expedit landaec aboris et diam, 

ium ad eos rem. Nequi con pro odi delique 

culluptates dolore quiam eum sustem 

doloren ecullore voluptam aut hil 

maio. Ita delia vellitaqui que nus. 

Di soluptas que nobis reped quat ium 

sequid quistib ernatae riorem que non 

expe volor re porepuditem hitatur? 

Ecti reptas et endestibus. 

Aspient laut quiscim fugitio. Imentem 


diatus doles raturit incition rerfera ti- 

oremp oribeat. 

Heni tet faccatendae ne pa simus non-n- 

senectate moluptas exerescia dipit volu- 

pid quis si to moluptium quiati quodi- 

tem quis ditatem remos qui nem. Et que 

nus doluptatquo berferumquo incitat que 

eostrum duntinciae nosant volupta tem- 

qui que planiaerunt eius et, consed que 

endaecae solorion exereste debis repu- 

dit accupta tatur, con et ad quam, cone- 

tur itatiumqui debitam que simpe ilit aut 



Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt 

rundum, Satzspiegelt: 181 x 246 mm. Schrift/Text sollte mindestens 5 mm vom Anschnittrand 

entfernt sein (Beschnitttoleranz). Andere Formate und Sonderwerbeformen auf Anfrage 

utor manuell einfügen u. zuweisen 

Lauftext aspiendebis estrum eaquo 

maio con nus, ima porum nonseque quo 

quisqui occabo. Uciae et et quis sint fu- 

gitem eum quam quatur? 

Vid eiume landis as idiscite ea quibus, 

omnia site mil ipid millantia sit quatur? 

Ihit ilibusam re minima velest et 

autempe runtioratem quae velicienti 

blab ius des eos quo impore eaque sero 

et, voluptatur a veliquo conserae nis nimus 

quiandiatum aut maionsectus excearum 

fugia volo que excerfe riassit ut faccus 

nus, conet velit optiore henistibus ut 

enis reicatius excessitia quides aliquodio 

millam ea nimaiost, conem quasperchit 

8 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 

illabor escius aut offcil liquam nus modi 

accuptae porem qui bereic tenisit, esequi 

sit quat faccuptur, sint rendit offc te nullorum 

faceatur? Quia ne nit quatur apit 

re sapelent p quis et eria vendicita plique 

nonsequid ut ma corempos eat am, omnimi, 

quatem untur rehenit vel inis estio. 

Gite ped quasimo luptatio. Pudamus dolora 

ipsam quatur? 

Ut rae volores et quia dipsae oditatur, 

corehen dandis poreptat. 

Adionsequi ullam, sit, to et quibus ut 

laciist, utempor ehendit rem. Ma eribus 

rectias ra conseque vitem resequiatur reruptasped 

ma nate late simus velitas estio. 

Imentus, qui omnist, sim dendis est 

que sedis ra quam autentotatum a es iur, 

quosamus essequo min esequia dolores 

arcideliquae doluptatqui voluptur ma pe- 

ritamus, sumquam vendis deliquee licia 

pedi ut minulpa dundandi dolupta 

ssitatet 

faceptiaecta nihil iusaerfere, omnihil 

etur acepudae. Itae conserum quuntiat. 

Nihicto exeribus quia simposse laborepudae 

ommolli taturer rorerna musament 

omnitaquatur ma doloribust verumeturios 

elia dem quam invel molupta 

dent ipid quia et rem velenistrum reptat 

aut as maionsenis imusant od ut peritem 

el intia ea voluptur, conectius dolupta 

sus et es vit reperit atist, nimenihit fugiae 

cullic tem fugia que pratendit eatectio 


Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt 

rundum, Satzspiegelt: 181 x 246 mm. Schrift/Text sollte mindestens 5 mm vom Anschnittrand 

entfernt sein (Beschnitttoleranz). Andere Formate und Sonderwerbeformen auf Anfrage 

utor manuell einfügen u. zuweisen 

Lauftext aspiendebis estrum eaquo 

maio con nus, ima porum nonseque quo 

quisqui occabo. Uciae et et quis sint fugitem 

eum quam quatur? 

Vid eiume landis as idiscite ea quibus, 

omnia site mil ipid millantia sit quatur? 

Ihit ilibusam re minima velest et 

autempe runtioratem quae velicienti 

10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 

blab ius des eos quo impore eaque sero 

et, voluptatur a veliquo conserae nis nimus 

quiandiatum aut maionsectus excearum 

fugia volo que excerfe riassit ut faccus 

nus, conet velit optiore henistibus ut 

enis reicatius excessitia quides aliquodio 

millam ea nimaiost, conem quasperchit 

illabor escius aut offcil liquam nus modi 

accuptae porem qui bereic tenisit, esequi 

sit quat faccuptur, sint rendit offc te nullorum 

faceatur? Quia ne nit quatur apit 

re sapelent quis et eria vendicita plique 

nonsequid ut ma corempos eat am, omnimi, 

quatem untur rehenit vel inis estio. 

Gite ped quasimo luptatio. Pudamus dolora 

ipsam quatur? 



lora ipsam quatur? 



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KARRIERE | CAREER 

Aussteller Ali Awad und Nadine Paschen 

(r.), Ausstellung im Audimax (l.) 

Dabei wird das Themenspektrum, mit denen sie sich auseinandersetzen 

müssen, immer größer. Das spiegelt auch die ISF- 

Tagung wider. »Es gibt heutzutage nicht das eine Trendthema«, 

sagt Thiemke, »sondern der Trend ist, dass die Themenvielfalt 

steigt. Wir haben mehr Kraftstoffe als noch vor ein paar Jahren, 

mehr Regeln und Richtlinien und die Automatisierung an Bord 

nimmt zu.« Der Schiffsbetrieb wird komplexer, aber am Ende gehe 

es immer um Umwelt und Nachhaltigkeit, so der Professor für 

Verbrennungskraftmaschinen und Energietechnische Anlagen. 

Von Industrieausstellung begleitet 

Traditionell wird die ISF-Tagung von einer kleinen Industrieausstellung 

begleitet. Die meisten der Aussteller, wie die Firma 

Imes oder Vogelsang+Abe beispielsweise, sind schon viele Jahre 

dabei und unterstützen auch als Sponsoren die Hochschulveranstaltung. 

Auch TX Marine ist ein solches Unternehmen. 

»Ich bin über meinen Vater zur ISF-Tagung gekommen. Damals 

fand sie noch in Glücksburg statt«, berichtet die Geschäftsführerin 

des Familienunternehmens, Nadine Paschen. 

»Wir sind gerne hier, weil wir uns über die neuesten Entwicklungen 

in der Schiffsbetriebstechnik informieren können. Außerdem 

sind wir Kooperationspartner des Maritimen Zentrums«, 

erläutert sie und erklärt, dass TX Marine unter anderem 

im Rahmen von Bachelor-Arbeiten mit der Hochschule 

kooperiert. Eine Kooperation mit dem Institut hat aktuell auch 

Organisator Michael Thiemke 

der Aussteller Victaulic, der den MTU-Forschungsmotor mit 

Rohren für die Kühlung ausstattete. Aussteller Erik Ziegler von 

der Firma Dr. E. Horn, die auf Messtechnik für Großmotoren 

spezialisiert ist, gefällt insbesondere, dass man viele Tagungsteilnehmer 

bereits kennt, denn wie die Aussteller sind auch sie 

zum wiederholten Male dabei. 

 

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47

GREEN HUB 

MAN ENERGY SOLUTIONS 

Hersteller gibt Details zum ersten Ammoniak-Motor bekannt 

Ab 2024 soll der Motor auf den Markt kommen 

© MAN 

MAN Energy Solutions hat vor Kurzem 

Details zum ersten Ammoniak-Motor bekannt 

gegeben. So wurde das Basisdesign 

des ersten marktfähigen Zweitakt- 

Ammoniakmotors vorgestellt. Es wird eine 

7 S 60 ME-C-Ausführung werden, die für 

die Anwendung auf großen Tankern und 

Bulkern sowie für den Einbau auf Containerfeedern, 

Autotransportern und großen 

Gastankern optimiert wird. Das Leistungsspektrum 

soll sich im Rahmen der 

bisherigen konventionellen Motoren dieser 

Bohrungsgröße bewegen (ca. 10.500 

bis 17.300 kW ), was aber von den Ergebnissen 

der anstehenden Tests abhängt. 

Eine der großen Herausforderungen ist 

die Vermeidung von Lachgasemissionen 

(N2O), ein Treibhausgas, das zudem die 

Ozonschicht schädigt. MAN will das Problem 

zunächst mit rein innermotorischen 

Maßnahmen lösen. Dabei 

soll durch die Ausnutzung der konstruktiven 

Temperatur- und Drucklimits 

des Motors der Verbrennungsvorgang 

derart optimiert werden, dass eine Abgasnachbehandlung 

nach Möglichkeit 

vermieden werden kann. 

Erste Tests werden im Rahmen einer 

mit Ammoniak betriebenen Einzylindermaschine 

im Sommer 2022 durchgeführt. 

Dabei soll die thermodynamische 

und die mechanische Auslegung 

des Motors ebenso untersucht 

werden, wie die der spezifische Kraftstoffverbrauch, 

die Abgasimmissionen 

sowie der benötigte Zündölanteil. 

Der erste Ammoniak-Motor des Typs 7 

S 60 ME-C wird beim Lizenznehmer Mitsui 

in Japan gebaut, um dort ab 2023 im 

Rahmen des laufenden Testprogramms 

ausgiebig untersucht zu werden. Der Verkaufsstart 

ist für Ende 2024 geplant. 

Ende 2023 will MAN ES die nächste Variante 

(»Bore-size«) seines Ammoniakmotors 

bekannt geben. 

Darüber hinaus hat der Motorenhersteller 

vor Kurzem ebenfalls bekannt gegeben, 

dass man Anfragen über 180 Methanol-Zweitaktmotoren 

der Ausführung 

LGIM vorliegen hat. Darin sind unter anderem 

die 16.000-TEU-Zwölferserie und 

der 2.100-TEU-Feeder von Maersk ebenso 

enthalten, wie die seitens CMA CGM 

angefragten sechs neuen 15.000-TEU- 

Schiffe. 

Anfragen für Methanolmotoren stammen 

laut MAN zu 74 % aus Containerschiffsprojekten, 

zu 17 % von Bulkern, 

5 % von Tankern und zu 4 % von RoRo 

und Car-Carriern. Insgesamt, so MAN, 

sind bisher 55 LGIM-Motoren fest geordert. 

NK 

EST FLOATTECH 

Batteriesystem für Haglands selbstentladenden Hybrid-Frachter 

Der niederländische Anbieter von maritimen 

Energiespeicherlösungen EST-Floattech 

ist vom Systemintegrator Hoogendijk 

Electric mit der Entwicklung und 

Lieferung des kompletten Batteriesystems 

für einen norwegischen Neubau beauftragt 

worden. Es handelt sich dabei um 

den dritten Hybrid-Coaster für Hagland, 

der derzeit auf der Royal-Bodewes-Werft 

gebaut wird und Mitte 2023 abgeliefert 

werden soll. Das Batteriesystem ermöglicht 

es dem 5.000 tdw großen, selbstentladenden 

Massengutfrachter, emissionsfreie 

Hafenanläufe durchzuführen. 

Das Schiff, das zu einer Serie von drei 

© EST-Floattech 

Das Schiff ist bei Royal Bodewes im Bau 

Neubauten gehört, wird auch im vollelektrischen 

Modus fahren, beispielsweise in 

ökologisch sensiblen Umgebungen wie 

Fjorden. Wenn kein Landstromanschluss 

zur Verfügung steht, ermöglicht das Batteriesystem 

auch das emissionsfreie Entladen 

der transportierten Massengüter. 

Bei Langstreckentransporten erlaubt 

das System eine Spitzenlastreduzierung 

durch den Elektromotor und den Generator. 

Die Batterien können während der 

Fahrt oder im Hafen über den Landstromanschluss 

aufgeladen werden. Für 

dieses Projekt setzte EST-Floattech sein 

DNV-zertifiziertes Green-Orca-Batteriesystem 

ein. Das System, einschließlich 

der Software für das Batteriemanagement 

und der Steuereinheiten, wurde für das 

Betriebsprofil des Schiffes optimiert. 

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GREEN HUB 

CHINA MERCHANTS JINLING SHIPYARD 

Finnlines übernimmt zweite Hybrid-RoRo-Fähre 

© Finnlines 

Die Neubauten bieten 40 % mehr Kapazität als die bisher größten Finnlines-Fähren 

Als zweites von drei Hybrid-RoRo- 

Schiffen hat die chinesische Werft China 

Merchants Jinling Shipyard mit Sitz in Jiangsu 

die »Finneco II« an die Reederei 

Finnlines abgeliefert. Zuvor wurde Ende 

April das erste Schiff, die »Finneco I«, an 

die Finnen übergeben. Die Übergabe der 

»Finneco III« soll im Sommer erfolgen. 

Alle drei Schiffe werden unter finnischer 

Flagge fahren und in den Ostsee-, Nordsee- 

und Biskaya-Verkehr von Finnlines 

einsteigen, teilt der Eigner mit. Die Schiffe 

sind Teil eines 500 Mio. €-Neubauprogramms, 

das ebenfalls zwei Superstar- 

RoPax-Schiffe umfasst. Deren Ablieferung 

ist für 2023 vorgesehen. 

Die »Finneco II« ist 238 m lang und 

verfügt über eine Ladekapazität von 

5.800 Spurmetern. Damit kann das Schiff 

400 Trailer pro Reise befördern. Im Vergleich 

zu den größten Schiffen der heutigen 

Finnlines-Flotte wird die Frachtkapazität 

der Hybrid-Neubauten um fast 

40 % steigen. 

Das Schiff mit der höchsten finnisch/ 

schwedischen Eisklasse hat die Klassifikationsgesellschaft 

Rina mit dem Zusatz 

»Green Plus« bewertet. Es ist mit Zweitakt-Hauptmaschinen 

ausgestattet. Ein 

Luftschmierungssystem unter dem Kiel 

soll den Reibungswiderstand im Wasser 

verringern. Im Hafen wird das Schiff mit 

einem 5-MW-Batteriepaket mit Energie 

versorgt. 

 

WINGD 

X-DF-Serie mit weniger Emissionen 

Im Zuge der Dekarbonisierung hat das Schweizer Unternehmen 

WinGD eine neue Lösung zur Reduzierung von Emissionen für 

sein X-DF-Portfolio eingeführt. Es handelt sich dabei um eine motorintegrierte 

Version des iCER-Abgaskühlersystems, mit der die 

Emissionsminderungstechnologie installiert werden kann, ohne 

den Platzbedarf des Motors zu beeinträchtigen, so der Hersteller. 

ICER ist die erste X-DF2.0-Technologie, die eingeführt wurde, um 

die Emissionsleistung und Effizienz der weit verbreiteten X-DF- 

Zweitaktmotoren mit Zweistoffbetrieb weiter zu steigern. X-DF- 

Motoren, die mit LNG betrieben werden, bieten bereits eine Reduzierung 

der Treibhausgasemissionen um mehr als 20 %. Durch den 

Einsatz von iCER werde der Methanschlupf im Gasbetrieb um 

50 % reduziert. In Verbindung mit einer besseren Kraftstoffeffizienz 

reduziere dies die gesamten Treibhausgasemissionen 

im Gasbetrieb um bis zu 8 %, heißt es. Im Dieselbetrieb verbessert 

iCER die Emissionsleistung der X-DF-Motoren um 6 %. 

Der im Motor eingebaute iCER bietet dieselben Vorteile und 

vereinfacht gleichzeitig die Prüfung, den Bau und die Installation 

des Motors sowie den Platzbedarf im Maschinenraum für die 

Emissionsminderungsausrüstung, so WinGD. Der Abgaskühler 

und alle Komponenten zur Steuerung des Abgasstroms werden 

am Motor installiert, was eine erhebliche Flexibilität bei der Gestaltung 

des Maschinenraums bietet. Der motorinterne iCER ist 

zunächst für die X72DF-Motoren verfügbar, die nach Angaben 

von WinGD insbesondere auf LNG-Tankern zum Einsatz kommen. 

Die Minimierung des Methanschlupfs auf LNG-Tankern 

habe einen zusätzlichen Vorteil für die Betreiber, die ihre Ladung 

als Treibstoff verwenden, da sie so den Wert des gelieferten LNGs 

maximieren können. Die Technologie wird auf andere Modelle 

der X-DF-Motorenreihe ausgeweitet werden. 

BOUND4BLUE 

LDA setzt auf Segelantrieb 

Im Zuge der Dekarbonisierung der Flotte setzt das französische 

Schifffahrtsunternehmen Louis Dreyfus Armateurs (LDA) auf Segelantrieb. 

Wie kürzlich bekannt gegeben wurde, will die Reederei 

eines ihrer Schiffe mit drei sogenannten »Bound4blue 

Suction Sails« ausstatten. Beide Unternehmen arbeiteten bereits 

2020 gemeinsam an einem Vorprojekt, um die Machbarkeit zu 

prüfen. Parallel dazu wurde die Finanzierung des Projekts mit 

Unterstützung des Beschleunigungsprogramms des Europäischen 

Innovationsrats (EIC) abgeschlossen, so dass die 

Technologie von Bound4blue im Jahr 2023 auf einem Schiff von 

LDA installiert werden soll (mehr zu LDA auf S.16 und 17). 

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49

DIGITAL HUB 

FINCANTIERI 

Vard Electro steigert Investitionen in autonomen Schiffsbetrieb 

Laut Andrea Qualizza investiert Vard derzeit stark in autonome Technologien 

Mit der Einführung von SeaQ Remote will 

die Vard-Tochter Vard Electro eine neue 

Generation größerer Roboterschiffe ermöglichen. 

Das System erlaubt die zentrale 

Fernsteuerung automatisierter Schiffskontrollsysteme 

und Decksmaschinen. 

Das neue Produkt, das erstmals auf insgesamt 

14 Neubauten des Schiffbauers 

Vard zum Einsatz kommen wird, ist so 

konzipiert, dass es die SeaQ-Automatisierungssysteme 

in einer einzigen 

Benutzeroberfläche vereint und die volle 

Bandbreite an Fernbedienungsfunktionen 

von Land aus bietet. »Dies stellt einen 

technologischen Sprung dar, der 

auch der natürliche nächste Schritt in unserer 

Entwicklung ist, basierend auf unserer 

langjährigen Erfahrung in der Lieferung 

und Integration von fortschrittlichen 

automatisierten SeaQ-Steuerungssystemen 

für Bereiche wie Energiemanagement, 

Antrieb, Brücke und Navigation 

auf mehr als 300 Schiffen«, sagt 

Andrea Qualizza, CEO von Vard Electro. 

»Wir investieren jetzt stark in autonome 

Technologie und Digitalisierung, 

© VARD 

unterstützt durch Synergien in der breiteren 

Fincantieri-Gruppe, im Einklang mit 

den Anforderungen des Marktes an kosteneffiziente 

und umweltfreundliche Abläufe, 

wobei wir von unserer langjährigen 

und bewährten Erfahrung in der Schiffbauindustrie 

profitieren«, so Qualizza. 

SeaQ Remote geht nach Angaben von 

Vard Electro über die automatisierte Navigation 

und andere IT-Systeme auf der 

Brücke hinaus und erweitert die datengesteuerte 

Funktionalität auf die Betriebstechnologie 

(OT) im Schiffsrumpf, indem 

es die Fernsteuerung von bestehenden 

Maschinensystemen wie Motoren, Propellern 

und Strahlrudern ermöglicht. Die 

Maschinen sind mit Sensoren verbunden, 

die Echtzeitdaten über eine Cloud an ein 

Kontrollzentrum an Land übertragen 

können. Die Zusammenführung der Daten 

dieser Sensoren auf einer einheitlichen 

Benutzeroberfläche bietet eine intelligentere 

Möglichkeit, sich einen besseren 

Überblick über den Zustand der 

Systeme an Bord zu verschaffen. Die ständige 

Überwachung ermöglicht auch ein 

datengesteuertes Management des 

Schiffsbetriebs mit einem flottenweiten 

Überblick von einer zentralen Stelle aus, 

um den Gesamtbetrieb zu optimieren. 

DANELEC | LLOYD’S REGISTER 

Flottenoptimierung durch KI-Analysen 

John D. Horner, VP of Business Development and Corporate Development 

bei i4 Insight, und Per Villemoes, VP of Sales and Business Development bei 

DanelecConnect, auf der Posidonia 2022 

I4 Insight, ein Anbieter von Flottenoptimierung und Tochterunternehmen 

von Lloyd’s Register, hat sich mit dem auf Datenerfassung 

spezialisierten Unternehmen Danelec zusammengetan, um die 

Herausforderungen der Flotten-Performance-Optimierung anzugehen. 

Diese neue Branchenpartnerschaft, die Experten für Datenerfassung 

und Datenanalyse zusammenbringt, soll Kunden eine 

kosteneffizientere Lösung für die Schiffsoptimierung ermöglichen. 

Da sich der maritime Sektor mit der digitalen Transformation 

und dem Druck der Dekarbonisierung auseinandersetzt, stehen 

Seeleute vor immer komplexeren und schwierigeren Herausforderungen 

in der Branche, und es scheint, dass die Zusammenarbeit 

der einzige Weg ist, um eine genaue, umfassende Datenquelle 

zu schaffen, so die Kooperationspartner. 

Danelec ist eigenen Angaben zufolge auf den Zugriff und die 

Erfassung von Schiffsdaten spezialisiert und hat Geräte auf Tausenden 

von Schiffen installiert. Durch die neue Partnerschaft 

können die Danelec-Daten direkt in die i4-Flottenoptimierungsplattform 

zur KI-Analyse eingespeist werden, ohne dass weitere 

Geräte installiert werden müssen. Diese Daten können genutzt 

werden, um Schiffseignern und Befrachtern genaue und umsetzbare 

Einblicke zu geben, um die Schiffsleistung zu verbessern. 

Kapitän John Horner, der die i4 Insight Alliance leitet, sagt: »Unsere 

Kunden nutzen die i4-Plattform, weil sie eine digitale Fleet- 

Performance-Plattform und alles an einem Ort haben wollen. 

Wir sind stolz darauf, unseren Kunden zuzuhören und die Messlatte 

für Innovationen höher zu legen. Als wir also die Möglichkeit 

untersuchten, dass Danelec der Allianz beitritt, machte das 

sehr viel Sinn.« 

 

© i4 Insight 


DIGITAL HUB 

MARLINK | BUREAU VERITAS 

Partnerschaft für digitale Integration und Konnektivität 

Marlink, Spezialist für intelligente Netzwerke, 

und die Klassifikationsgesellschaft 

Bureau Veritas (BV) haben eine Vereinbarung 

unterzeichnet, um die Bereitstellung 

von cyber-sicheren digitalen 

Tools und Sicherheitsdiensten in der maritimen 

Industrie zu beschleunigen. 

Die Vereinbarung verbindet die intelligente 

hybride Konnektivität von 

Marlink mit den digitalen und sicherheitstechnischen 

Ferndiensten von Bureau 

Veritas. Nachdem die Partner Überschneidungen 

in ihrem gemeinsamen 

Kundenstamm festgestellt haben, werden 

sie zusammenarbeiten, um den Akteuren 

der maritimen Wirtschaft die Einführung 

von cyber-sicheren digitalen Werkzeugen 

und Anwendungen über das Marlink-Netzwerk 

zu erleichtern, heißt es in 

einer Mitteilung . 

Die Partner haben eine Arbeitsgruppe 

eingerichtet, die Schiffseigner bei der 

Tore Morten Olsen, Präsident Maritime Marlink und Matthieu de Tugny, Präsident, BV Marine & Offshore 

Verbesserung der Cybersicherheit der 

Schiffsdatenerfassung unterstützen und 

die Einhaltung von Vorschriften erleichtern 

soll. Dies soll ferngesteuerte 

und digitale Betriebsmodi auf dem Weg 

zu intelligenteren, ferngesteuerten und 

letztlich autonomen Schiffen mit Null- 

Emissionen unterstützen. 

© Marlink 

HAMBURGER HAFEN 

Mit Robotern gegen Plastikmüll 

Im Rahmen des EU-geförderten Projektes 

SeaClear arbeiten acht Projektpartner an 

der Entwicklung eines autonomen Systems, 

um den Meeresboden zu reinigen. 

Das SeaClear-System besteht aus einem 

autonomen Schiff mit zwei Unterwasserrobotern, 

die Abfall unter Wasser 

identifizieren und sammeln. Auf dem 

ITS Congress 2021 wurde das System, 

dessen Einzelkomponenten von verschiedenen 

Projektpartnern seit Januar 2020 

entwickelt werden, vorgestellt. Nun werden 

die Einzelkomponenten erstmals zusammengeführt 

und die Prozesse im 

Rahmen einer Testkampagne unter Realbedingungen 

erprobt. Als Testgebiet 

fungierte das Areal des Hansa-Hafens im 

Hamburger Hafen. 

Im Zuge der Tests wurden unter anderem 

präparierte Proben von Müllpartikeln 

an den Gewässergrund abgelassen. 

Die Aufgabe des kleinen Tauchroboters 

Unterwasserroboter »Tortuga« 

ist die Erfassung und Markierung der 

Funde in der zuvor erstellten Umgebungskarte. 

 

© SeaClear 

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Maritime Journal 07 | 2022 

51

BUCHTIPP 

Kai-Axel Aanderud 

175 Jahre Hapag-Lloyd 

1847–2022: Vom Auswandererschiff zum Megacarrier 

Über ein Jahrhundert lang sind die 

1847 in Hamburg gegründete Hamburg-Amerikanische 

Packetfahrt- 

Actien-Gesellschaft und der zehn Jahre 

jüngere Norddeutsche Lloyd in Bremen 

erbitterte Wettbewerber, die nur 

dann miteinander kooperieren, wenn 

es unumgänglich ist. Beide rivalisierenden 

Reedereien bringen es zu Weltgeltung, 

sie bauen die größten Frachter 

und die schnellsten Passagierdampfer, 

sie dominieren das Auswanderergeschäft 

und erfinden die Kreuzfahrt. 

Zwei Weltkriege kosten sie ihre gesamten 

Flotten, doch sie bauen sie 

wieder auf, jeweils größer und effizienter 

als zuvor. Als Ende der 1960er- 

Jahre der Container seinen globalen 

Siegeszug antritt und Reedereien und 

Seestädte zu stetig höheren Investitionen 

in Flotten und Häfen 

zwingt, setzt sich in Hamburg und 

Bremen die Erkenntnis durch, Kräfte 

zu bündeln und Hapag und Lloyd zu 

fusionieren. 

Heute zählt die 1970 gegründete Hapag-Lloyd 

AG mit einer Flotte von 250 

Containerschiffen, einem jährlichen 

Transportvolumen von 12 Mio. TEU 

und über 13.000 Mitarbeitern in 129 

Ländern zu den weltweit führenden Linienreedereien. 

»Number One for 

Quality« lautet das Kundenversprechen, 

mit dem Hapag-Lloyd den 

Fortbestand als profitabler Global 

Player sichern will. Dieses Buch erzählt 

die spannende Geschichte dieses Unternehmens 

von der Gründung 1847 

bis zum Jubiläum 2022. 

Über den Autor 

Kai-Axel Aanderud studierte Geschichts-, 

Politik- und Wirtschaftswissenschaften 

in Kiel, Oslo und Heidelberg. 

Anschließend war er in den 

ZDF-Redaktionen Zeitgeschichte, 

heute und heute-journal tätig. Er volontierte 

im 1. Jahrgang der Journalistenschule 

Axel Springer und schrieb 

als Politischer Redakteur für den Berliner 

Ullstein-Verlag. Nach einem Traineeprogramm 

wurde er im Vorstandsbüro 

des Axel Springer Verlags tätig. 

Als Verlagsleiter verantwortete er den 

Geschäftsbereich Elektronische Medien 

der Bauer Media Group und unterstützte 

als Unternehmensberater 

die Geschäftsführung von Studio Babelsberg 

in Potsdam. Heute arbeitet 

Aanderud in seiner eigenen Agentur 

für Corporate Publishing und als Publizist 

in Hamburg. Ehrenamtlich engagiert 

sich der Sohn eines norwegischen 

Vaters und einer deutschen 

Mutter unter anderem als Präsident 

des Peer Gynt Clubs. 

Kai-Axel Aanderud 

175 Jahre Hapag-Lloyd | 

175 Years of Hapag-Lloyd 

1847–2022: Vom Auswandererschiff 

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53

HÄFEN | PORTS 

Long-lasting Corrosion Protection 

for new Columbus-quay 

Since autumn 2021 the new »Columbuskaje« is being 

built in Bremerhaven for around 80 mill. €. The 

company Steelpaint was commissioned with 

the corrosion protection of the structure 

using their one-component, moisture-cure 

polyurethane-system on the Weser port 



The Columbuskaje before service works in 1985 – extremely corroded 

The public authority Bremenports as principal appointed 

Arcelor-Mittal from Luxembourg with 

the delivery of the sheet-piles for the new construction. 

The working group (ARGE) »Columbuskaje« 

was nominated as executive general contractor. 

Steelpaint said, the Columbuskaje is a matter of 

special importance for the company. In the 1980s, 

professional surveys indicated that the load capacity 

and further use of the structure could no longer be 

guaranteed. The corrosion and erosion of the sheet 

piles was in an advanced stage leading up to pitting in 

some areas. 

On board already for previous quay 

The »Hansestadt Bremisches Hafenamt«, nowadays 

known as Bremenports, had to make a decision 

either to preserve the old quay and to save it from 

further dereliction – or to build a new one. Taking 

into account the financial situation, amongst other 

factors, led to the consideration of a transitional solution 

to prolong the service-life of the old structure 

for another 10–15 years. Various corrosion-protection-systems 

from different manufactures were 

applied under the extremely harsh application conditions 

on the actual quay. The test patches had to be 

applied under real-life conditions in the tidal zone 

which has a range of 3.6 m. Additionally, an active 

cathodic protection system was installed which in 

turn required compatibility of the corrosion protection 

system. 

Steelpaint said, it was the only supplier of a moisture-cure 

PUR-system in comparison to the conventional 

Epoxy-systems. After several weeks of seawater 

exposure, the PUR-system »provided the best 

pull-off results and the best visual appearance of all 

test patches«, it was said. 

Another decisive aspect was that the PUR-system 

had been applied using the so called wet-on-wet application 

method in a single shift. Therefore, the 

whole system could be applied before the rising tide 

flooded the fresh coat with seawater. 

The old Columbuskaje was treated in this manner. 

Using a combination of cathodic and corrosion protection, 

the results exceeded the expected additional 

Some old sheet piles had to be replaced 

After corrosion protection works in 1987 

© Steelpaint 


55


Pitting has formed 

Old and embrittled epoxy coating 

Intact PUR corrosion protection after 22 years 

corrosion protection life time of 10–15 

years by far as the construction of the 

sheet pile wall only started 35 years after 

refurbishing the old corroded construction. 

Steelpaint offers a 10 year warranty 

against corrosion on the new quay – as 

well as on all new structures in hydraulic 

engineering. These warranties are protected 

by the producer’s liability insurance 

provided by Gothaer Insurance 

AG. This insurance was signed in 1985 

with a maximum coverage of 5 mill. € 

per project. Until today the insurance 

never had to be claimed nationally or internationally, 

Steelpaint says. 

The old Columbuskaje was one of the 

very first hydraulic engineering structures 

that had been coated with the 

special material from the comapny Steelpaint. 

In the first years, the coatingexperiences 

showed that the moisturecure 

PUR-systems were offering superior 

performance, especially in cases 

where a long-life warranty was required 

on hydraulic engineering structures. 

Therefore the delivery of Epoxy material 

was terminated which had still been offered 

as an alternative in the Eighties. 

For the management, »it was the right 

decision«. 

Since 1986 Steelpaint is only offering 

its PUR-systems for the hydraulic engineering, 

marine and offshore segments 

in case an extreme corrosion protection 

was required for steel structures 

in or near the sea. Since the early 

Eighties millions of square meters have 

been coated with moisture-cure PURmaterial 

»offering long-lasting protection 

from corrosion in Germany and 

abroad to the full satisfaction of the respective 

principals«, it is added. 

Among the successfully executed projects 

on the coastline of Germany in the 

last decades are those in Bremerhaven, 

Cuxhaven, Wismar, Kiel, Emden, Hamburg, 

Luebeck and Brake and other facilities 

under control of different regional 

maritime authorities (WSAs) 

throughout the country. 

Protection for Jade-Weser-Port 

The sheet pile wall at the young deep 

sea port »Jade-Weser-Port« was coated 

with moisture cure PUR-Systems 

double-sided as both sides are constantly 

exposed to seawater. Construction 

period was from 2008–2012. 

The total area of the ports’ sheet pile 

wall that had to be protected is 

400.000 m 2 . Also, the sheet pile wall of 

the naval port was coated with the same 

system. 

Over 10 years have passed since the 

first paint material deliveries. The condition 

of the corrosion protection is still 

good which was the minimal expectation 

after this time of exposure 

given the higher initial costs for the superior 

corrosion protection in comparison 

to conventional coating systems. 

The applied coating system is expected 

to still perform after another 10 

or even 20 years from now. Extended 

life cycles like that should be the minimal 

requirement for all cost-intensive 

large constructions according to Steelpaint. 

ED 

Epoxy material stopped 

After more than 10 years of operation, the corrosion protection at Jade-Weser Port is intact 

© Steelpaint 



Columbuskaje Bremerhaven, 

Foto 1985 


SP-PUR-Protection 

For highly corrosive 

environments 

57

PORT HUB 

ESTLAND 

Hafen Tallinn baut Wind-Service-Hub 

Die Flächen werden im Rahmen eines Militärprogramms für den RoRo-Umschlag ausgebaut 

Der Hafen Tallinn will bis zu 53 Mio. € in 

den Bau eines neuen, 310 m langen Kais 

mit einer 10 ha großen Hafenfläche im 

Paldiski South Harbour investieren. Die 

Investition wird von der Europäischen 

Kommission mit 20 Mio. € im Rahmen 

des militärischen Mobilitätsprojekts Est- 

MilMob kofinanziert. Fertigstellung ist für 

Sommer 2025 geplant. Der neue Kai sei 

nicht nur für militärische Zwecke erforderlich, 

sondern auch, um die Umschlagkapazität 

für Waren und Fahrzeugen 

zu erhöhen. Aufgrund der günstigen 

Lage Schaffe der neue Kai außerdem 

die Voraussetzungen dafür, dass der Hafen 

von Tallinn ein wichtiger Partner 

beim Bau und der anschließenden Wartung 

von Offshore-Windparks in der 

Ostseeregion werden könne, heißt es. 

Der Hafen verhandelt schon mit mehreren 

europäischen Windparkbauern über 

die Einrichtung eines Bau- und Wartungshafens 

für Windparks, die 2028 in 

Betrieb gehen sollen. Der neue Kai werde 

die Kapazität des Hafens sicherstellen, 

Spezialschiffe mit hohem Tiefgang für 

den Bau von Offshore-Windparks und 

den Transport von Windturbinenkomponenten 

aufzunehmen, heißt es. Der 

große rückwärtige Bereich hinter dem 

Kai ermögliche verschiedene Vorbereitungen 

für die Herstellung und Lagerung 

von Generatoren und Windturbinenflügeln. 

Bei Bedarf könnten an 

der neuen Anlage auch RoRo-Schiffe abgefertigt 

werden. 

 

© Port of Tallinn 

KALIFORNIEN 

Oakland vergrößert Wendebecken 

Die »Port of Oakland Turning Basins Widening Study« hat mit 

dem Beginn der Umweltprüfung einen wichtigen Meilenstein erreicht. 

Es ist der nächsten Schritt im Prozess zur Umsetzung des 

Infrastrukturprojekts zur Verbesserung der Abfertigung großer 

Containerschiffe. Der Hafen und das U.S. Army Corps of Engineers 

(USACE) sind eine Partnerschaft eingegangen, um das potenzielle 

Projekt zur Verbreiterung der Wendebecken von Oakland 

zu untersuchen. Der Hafen wird voraussichtlich Anfang 

2023 den Entwurf eines Umweltverträglichkeitsberichts zur öffentlichen 

Prüfung vorlegen. 

Die Becken wurden ursprünglich für Schiffe konzipiert, die 

kürzer sind als die größten und längsten Containerschiffe, die 

derzeit im transpazifischen Verkehr unterwegs sind. Heute unterliegen 

diese großen Schiffe Transitbeschränkungen in Oakland, 

was zu einigen Verzögerungen führt. Ziel der Studie ist es, 

festzustellen, ob eine Verbreiterung der Becken machbar ist und 

zu einer größeren Effizienz beim Manövrieren großer Schiffe 

führen würde. 

Für den Ausbau hat der Hafen fast 10 ha des Howard- 

Terminals zur Erweiterung des Wendebeckens des Innenhafens 

reserviert. Sollte die Machbarkeitsstudie dies als notwendig erachten, 

hat der Hafen – mit oder ohne ein zukünftiges Howard- 

Terminal-Ballpark-Projekt – sowohl die Möglichkeit als auch die 

Befugnis, das Howard-Terminal zu erweitern, um die Effizienz 

des maritimen Betriebs zu gewährleisten. Die Durchführbarkeitsstudie 

wird voraussichtlich Mitte 2023 abgeschlossen sein. 

Vorbehaltlich verschiedener Genehmigungen und Finanzierungen 

werden die Planungsarbeiten für den ausgewählten 

Wendebeckenplan voraussichtlich Ende 2023 beginnen. 

 

PANAMA 

Neustart für Terminal am Kanal 

Die MSC-Tochter TIL und die auf Lateinamerika fokussierte private 

Investment- und Vermögensverwaltungsgesellschaft Notarc 

(NMG) haben ein Joint Venture zum Bau eines Containerhafens 

am Panamakanal mit einer Kapazität von bis zu 5 Mio. TEU unterzeichnet. 

Das Projekt ist bereits zu 40 % fertiggestellt und lag 

zuletzt auf Eis. Nun soll es bis zum vierten Quartal 2022 zu Ende 

gebaut werden. Insgesamt werden für das Panama Canal Container 

Port (PCCP) Investitionskosten von 1,4 Mrd. $ veranschlagt. 

TIL soll die Verwaltung und den Betrieb der Umschlaganlage 

übernehmen, die in den ersten Jahren eine Leistung 

von 2,5 Mio. TEU haben soll. Später soll die Kapazität auf 

5 Mio. TEU ausgebaut werden. 

Der Neubau war ursprünglich ein Projekt eines chinesischen 

Konsortiums, das 2016 von der panamaischen Schifffahrtsbehörde 

die Konzession für die Entwicklung und den Betrieb 

des als Isla-Margarita-Projekt bezeichneten Terminals erhalten 

hatte. Es handelte sich um ein Joint Venture aus der Landbridge 

Group, der China Communications Construction Company 

und anderen Interessengruppen. Geplant war der Bau einer 

Anlage mit einem 1.200 m langen Pier und einer anfänglichen 

Kapazität von 2,5 Mio. TEU pro Jahr. Die Investitionen wurden 

auf insgesamt 900 Mio. $ geschätzt. Die Arbeiten kamen auf 

halber Strecke zum Stillstand, als nach den Parlamentswahlen 

2019 neue Regierung des Landes dem Projekt wesentlich kritischer 

gegenüberstand. Wegen der angeblichen Nichteinhaltung 

einer Reihe vertraglicher Verpflichtungen durch Landbridge 

widerrief die Regierung Panamas schließlich die Konzession im 

Jahr 2021. 

Marktbeobachter nennen 2025 als realistischen Termin für die 

Inbetriebnahme der ersten Liegeplätze. 

 


PORT HUB 

LIBANON 

Ausschreibung für Wiederaufbau von Hafen Beirut startet 

Die libanesische Regierung hat den Start 

der Ausschreibung für den Wiederaufbau 

des Beiruter Hafens angekündigt. Am 4. 

August 2020 hatte eine gewaltige Explosion 

die Hauptstadt am Mittelmeer erschüttert. 

Als in einer Lagerhalle rund 

2.750 t Ammoniumnitrat in die Luft gingen, 

wurden nicht nur große Teile des 

Hafens verwüstet, sondern auch die umliegenden 

Wohnviertel. Fast 200 Menschen 

kamen ums Leben, rund 6.500 

wurden verletzt. 

In Zusammenarbeit mit der Weltbank 

soll ein Masterplan erstellt werden, bevor 

die Arbeiten zum Wiederaufbau beginnen, 

erklärte der Minister für öffentliche 

Arbeiten und Verkehr, Ali Hamieh 

kürzlich. Mehrere große Länder und Unternehmen 

hätten bereits ihre Bereitschaft 

zur Teilnahme an der Ausschreibung 

bekundet. Das Bremer Logistik-Unternehmen 

Combi Lift hatte kurz 

Der Wiederaufbau des Hafens Beirut rückt rund zwei Jahre nach der katastrophalen Explosion 

im August 2020 in greifbare Nähe: Die Arbeiten sollen demnächst ausgeschrieben werden 

nach dem Unglück die Aufräumarbeiten 

übernommen. 

Die Kosten für den Wiederaufbau gehen 

in die Milliarden, Summen von 5 bis 

15 Mrd. $ sind im Gespräch. Insbesondere 

Deutschland und Frankreich sollen 

dem Vernehmen nach um die Aufträge 

für den Wiederaufbau buhlen. Man 

fürchtet, der Auftrag könnte sonst nach 

China gehen. 

 

© LGBC 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


59

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9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

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TERMINE 

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder 

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen 

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter. 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance 

Marine + Offshore 

05.09.2022 HAMBURG 

MARITIME FUTURE SUMMIT 

www.smm-hamburg.com/konferenzen/ 

maritime-future-summit 

06.–09.09.2022 HAMBURG 

SMM 2022 

www.smm-hamburg.com 

08.-10-11.2022 NÜRNBERG 

SPS 

https://sps.mesago.com 

30.11.-02.11.2022 NEW ORLEANS 

International Work Boat Show 

www.workboatshow.com 

07.–10.12.2022 SCHANGHAI 

Marintec 

www.marintecchina.com 

Shipping + Logistics 

07.–08.09.2022 LÜBECK 

Shortsea Shipping Days 

www.shortseashipping.de 

29.09.2022 BREMEN/BREMERHAVEN 

Deutscher Schifffahrtstag 2022 

www.deutscher-schifffahrtstag.de 

05.09.2022 MAILAND 

Gastech 

www.gastechevent.com 

05.–08.09.2022 ABERDEEN 

SPE Offshore Europe 

www.offshore-europe.co.uk 


WindEnergy 

www.windenergyhamburg.com 

07.09.2022 HAMBURG 

Maritime Start-Up Night 2022 

www.maritimestartups.de 

10.12.03.2023 TALLIN 

Tallin Boat Show 

www.meremess.ee 

Commodities + Energy 

12.-13.10.2022 ABERDEEN 

Floating Offshore Wind 

www.renewableuk.com 

15.–16.09.2022 ROSTOCK 

7. Rostocker Großmotorentagung 

www.rgmt.de 

01.-04.05.2023 MIAMI BEACH 

Seatrade Cruise Global 

www.seatradecruiseglobal.com 

05.07.2022 ELSFLETH 

ZIM-Netzwerk Green Meth 

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19.10.2022 BREMEN 

Hydrogen Technology Expo 2022 

www.hydrogen-worldexpo.com 

19.-20.09.2022 DÜSSELDORF 

The #P2X Conference 

www.p2xconference.com 

24.-25.05.2023 HAMBURG 

Schweißen in der maritimen Technik 

www.slv-nord.de 

06.07.2022 ELSFLETH 

Offshore-Wind-Booster 

www.maritimes-cluster.de 

18.–20.10.2022 ALEXANDRIA 

Mediterranean Offshore Conference 

www.moc-egypt.com 


STG-Hauptversammlung 

www.stg-online.de 

05.-09.06.2023 OSLO 

Nor-Shipping 2023 

www.nor-shipping.com 

29.08.–01.09.2022 STAVANGER 

ONS – Offshore Northern Seas 

www.ons.no 

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON 

Ocean Business 

www.oceanbusiness.com 


IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Abeking & Rasmussen ....................................................................... U4 

Alphatron Marine Deutschland GmbH ........................................... 51 

brand MARINE CONSULTANTS GMBH ...................................... 29 

BREDO DRY DOCKS GmbH .......................................................... 35 

Castrol. ................................................................................................. U2 

DNV SE ................................................................................................... 4 

DRV ....................................................................................................... 64 

Fairplay Schleppdampfschiffs-Reederei .......................................... 27 

FIL-TEC Rixen GmbH ....................................................................... 48 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ...................................... 23 

GROMEX GmbH .................................................................................. 9 

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................. 53 

HAPEKO Hanseatisches Personalkontor Deutschland GmbH ....... 9 

Headway Technology Group (Qingdao) Co., Ltd. .......................... 39 

HJS Emission Technology GmbH & Co . KG .................................. 45 

Hoyer Marine GmbH .......................................................................... 30 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ......................................... 28 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 3 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH ................................................ 25 

Körting Hannover GmbH .................................................................. 43 

Marine Media ....................................................................................... 31 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ......................................... 27, U3 

NORIS Group GmbH ......................................................................... 44 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .......................... 18, 31 

STEELPAINT GmbH ............................................................... Titel, 57 

Walter Hering KG ................................................................................ 49 

WindEnergy Network e.V. .................................................................. 59 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

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Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik: 

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB) 

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw) 

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Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation 

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for 

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


65

LETZTE SEITE 

HL-Sprecher Nils Haupt und Peter Tamm 

präsentieren das Buch zur Ausstellung 

© Wroblewski 

Digitales Gästebuch 

Albert Ballin 

Nachlass der »St. Louis« 

Geschichte und Gegenwart von Hapag-Lloyd 

Mit 175 Jahren zählt die Hamburger 

Reederei Hapag-Lloyd zu den ältesten 

Traditionsunternehmen der Hansestadt. 

Zu Ehren des Schifffahrtsunternehmens 

zeigt das Internationale Maritime 

Museum Hamburgm (IMMH) eine 

Sonderausstellung. 

»Mein Feld ist die Welt« – sagte einst 

der berühmte Generaldirektor der Traditionsreederei, 

Albert Ballin. Das trifft auf 

das Unternehmen heute mehr denn je zu. 

Mit aktuell 14.100 Mitarbeitern in 129 

Ländern ist Hapag-Lloyd so international 

aufgestellt wie nie zuvor. 

Wie sich die Hamburger Reederei – die 

am 27. Mai 1847 als »Hamburg-Amerikanische 

Packetfahrt-Actien-Gesellschaft« 

gegründet wurde – im Laufe der 

Geschichte entwickelt, zeichnet die Sonderausstellung 

im IMMH nach. 

Ausgestellt ist unter anderem ein Gemälde 

des Passagierdampfers »Imperator«, 

gemalt von Albert Brenet – eines der 

wenigen »maskulinen« Schiffe in der Seefahrt. 

»Der ›Imperator‹ war einst das 

größte Schiff der Welt«, erklärt Museumskurator 

Gerrit Menzel. »Er gehörte zwar 

zu den größten Luxusschiffen seiner Zeit, 

aber nicht zu den profitabelsten«, sagt er. 

Rentabler seien Schiffe wie die »Bulgaria« 

der B-Klasse gewesen, der ebenfalls ein 

Teil der Ausstellung gewidmet ist. »Schiffe 

wie die ›Bulgaria‹, die Post und Fracht 

mitnahmen, waren die ›Geldmacher‹«, 

sagt Menzel. Doch die »Bulgaria« wird 

nicht nur deshalb in der Ausstellung besonders 

hervorgehoben, sondern viel 

mehr wegen ihrer dramatischen Geschichte. 

Auf einer Reise nach Amerika 

brach während eines Orkans das Ruder 

und sie galt als verloren. »Die Welt hatte 

sie bereits abgeschrieben«, berichtet Menzel, 

»aber dann tauchte sie doch knapp 

drei Wochen später auf den Azoren auf 

und der Kapitän wurde als Held gefeiert.« 

Irrfahrt der »St. Louis« 

Ein anderer Teil der Ausstellung ist Kapitän 

Gustav Schröder gewidmet, der 

durch seine Irrfahrt mit dem Passagierschiff 

»St. Louis« traurige Berühmtheit 

erlangte. 1939 versuchte er, mehr als 900 

Juden das Leben zu retten. Mit den Flüchtenden 

reiste es zunächst nach Kuba, wurde 

jedoch abgewiesen. Dann ging es in die 

USA und nach Kanada, wo die Menschen 

erneut nicht von Bord konnten. Zurück in 

Europa brachte Kapitän Schröder die 

Flüchtenden dann nach England, die Niederlande 

und Frankreich. 

Tradition digitalisiert 

Ein Ausstellungsstück, das die Kombination 

aus einem traditionellen und einem 

digitalen Exponat darstellt, ist das 

Gästebuch der »Albert Ballin« – welches 

erstmals ausgestellt wird. Teile des Buches 

wurden digitalisiert und die Museumsbesucher 

haben nun die Möglichkeit, 

in den Einträgen der Schiffsgäste – zu denen 

berühmte Persönlichkeiten wie zum 

Beispiel der Schwergewichtsboxer Max 

Schmeling gehörten – zu blättern. 

Wer mehr über die abwechslungsreiche 

Geschichte der Hamburger Reederei 

erfahren möchte, kann diese auch 

nachlesen. Begleitend zum Jubiläum 

und Ausstellung ist im Koehler Verlag 

ein Buch von Kai-Axel Aanderud erschienen. 

Der Autor erzählt auf 388 Seiten 

die spannende Geschichte von Hapag-Lloyd 

nach. 

AW 


STURM 

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Titel ist zweisprachig! 

ISBN 978-3-7822-1326-4 

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HANSA 07-2022

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