HANSA 07-2022
RoLo-Neubau · ISF-Tagung · Stena Bulk · Abwasser · Bergung · Schlepper-Wettbewerb · Schiffsmakler-BBQ · Schifffahrtsessen 2022 · 130 Jahre Hurtigruten · Louis Dreyfus
RoLo-Neubau · ISF-Tagung · Stena Bulk · Abwasser · Bergung · Schlepper-Wettbewerb · Schiffsmakler-BBQ · Schifffahrtsessen 2022 · 130 Jahre Hurtigruten · Louis Dreyfus
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Est. 1864 <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
International<br />
Maritime<br />
Journal<br />
<strong>07</strong><br />
Jubiläum für Hurtigruten<br />
Exklusiv-Interview: CEO Daniel<br />
Skjeldam spricht über Historie<br />
und Zukunft der Reederei<br />
Vorgaben für Schiffsabwasser<br />
Zwei Forschungsvorhaben aus<br />
Deutschland nehmen Lücken<br />
in der Regulierung ins Visier<br />
Schutz für neue Columbuskaje<br />
In Bremerhaven werden für 80 Mio.<br />
Euro Spundwand & Co. erneuert.<br />
Steelpaint sorgt für Korrosionsschutz<br />
9 770017 7500<strong>07</strong><br />
Long-lasting Corrosion Protection for new Columbus-quay<br />
Since autumn 2021 the new »Columbuskaje« is being built<br />
in Bremerhaven for around 80 mill. €.<br />
Company Steelpaint was commissioned with the corrosion<br />
protection of the structure using their 1-component,<br />
moisture-cure polyurethane-system on the Weser Port<br />
SP-PUR-Protection<br />
For highly corrosive environments<br />
The new Columbus quay<br />
sheet pile wall<br />
coated with Steelpaint<br />
at ArcelorMittal
EDITORIAL<br />
Hamburgs<br />
maritimesmes Herz<br />
Wildes Gezerre<br />
an den Kaikanten<br />
Egal, ob Tagesschau, Tageszeitung<br />
oder online: Die Häfen sind derzeit<br />
Dauergast in den Schlagzeilen.<br />
Nachdem die Frage »LNG-Import?«<br />
mit »Ja« beantwortet wurde, gibt es nun<br />
regelmäßige Wasserstandsmeldungen<br />
über kurzfristige Terminalprojekte und<br />
langfristige Bedenken. Gleichzeitig will<br />
sich die Politik keine Perspektivlosigkeit<br />
vorwerfen lassen und betont unaufhörlich<br />
den Heilsbringer Wasserstoff<br />
für die Energiewende – mit Produktions-<br />
und Lagerkapazitäten in Häfen.<br />
Auch die Offshore-Branche will<br />
sich nicht den Wind aus den Segeln<br />
nehmen lassen. Sie fordert Infrastruktur-Investitionen,<br />
damit Windpark-Basishäfen<br />
entstehen können.<br />
Nicht zu vergessen die großen Stau-<br />
Probleme, ausgelöst vor allem durch<br />
Lockdowns in Schanghai und Probleme<br />
an der US-Westküste. Auch in der deutschen<br />
Bucht warten immer mehr Frachter<br />
auf Reede. Und niemand weiß, was<br />
passiert, wenn Peking die Unmengen<br />
von Containern zurück auf die Handelsrouten<br />
schickt. Dass das geplante<br />
Zusammengehen der deutschen Containerterminalbetreiber<br />
Eurogate und<br />
HHLA »aufgrund der aktuellen Unsicherheiten«<br />
und wohl auf Druck der<br />
Politik auf Eis gelegt wurde, macht die<br />
Sache nicht einfacher.<br />
Last, but definetely not least: Der Tarifkonflikt<br />
zwischen den deutschen<br />
Seehafenbetrieben und der Gewerkschaft<br />
Verdi. Die Arbeitgeber sollen für<br />
einen Ausgleich der galoppierenden Inflation<br />
sorgen. Der Ton wurde zuletzt<br />
immer rauer. Ausgang ungewiss.<br />
Die Häfen sollen vieles leisten. Und<br />
ganz schön viel auf einmal. Schön und<br />
Michael Meyer<br />
Stellvertretender Chefredakteur<br />
gut, dafür gibt es sie. Aber dann sollten<br />
sie auch entsprechend gerüstet werden.<br />
Ein Gutes hat die enorme derzeitige<br />
Aufmerksamkeit: Wer es bislang nicht<br />
gewusst hat oder es nicht wissen wollte,<br />
dem sollte nun klar sein, welch herausragende<br />
Rolle die Häfen für Handel, Arbeitsmarkt<br />
und Energiewende spielen.<br />
So sollte es doch nun leichter fallen,<br />
politischen Willen zu finden, um die<br />
Häfen für all diese Aufgaben fit zu machen.<br />
Ohne passende Infrastruktur<br />
läuft der Handel nicht reibungslos, ohne<br />
Import- und Logistikkapazitäten<br />
für Gas- und Windenergie gelingen<br />
weder die Energiewende noch die Abkehr<br />
von Russland. Beides hat aber<br />
enorme Bedeutung auch für den Arbeitsmarkt,<br />
für den die Aussichten etwas<br />
weniger rosig werden, wenn die<br />
Ziele nicht erreicht werden (können).<br />
Die Hafenwirtschaft braucht klare<br />
Regeln und Planungssicherheit. Sonst<br />
mangelt es an der ökonomischen<br />
Grundlage für Investitionen. Nötig<br />
sind Offshore-Häfen, Gas-Terminals,<br />
Containerkapazitäten. Unnötig sind<br />
elend lange Planungen – ebenso wie<br />
Stillstand infolge ausufernder Tarifstreitigkeiten.<br />
Wie groß der Tariffrust<br />
auch sein mag, kein Arbeitskampf legitimiert<br />
Sachbeschädigungen, wie sie<br />
vom Bremer Hafenlogistiker BLG gemeldet<br />
wurden. So wird eine konstruktive<br />
Auseinandersetzung noch<br />
schwieriger.<br />
...mehr<br />
geht nicht!<br />
Erleben Sie die<br />
ganze Geschichte der Schifffahrt<br />
in der weltweit größten<br />
maritimen Privatsammlung<br />
in Hamburgs ältestem Speichergebäude<br />
mitten in der HafenCity.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
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INHALT | CONTENTS <strong>07</strong> <strong>2022</strong><br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Wildes Gezerre an den Kaikanten<br />
5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />
5 – RoRo oder MPP? Bore sagt: »Beides«<br />
6 MOMENTAUFNAHME<br />
8 PEOPLE & PODCASTS<br />
10 MÄRKTE | MARKETS<br />
10 – Seatrade outlook marred by recession fears<br />
10 – Viewpoint: Thomas Kolb | Martini Chartering<br />
Congestion and EEXI to drive tonnage demand<br />
12 – Märkte | Markets<br />
14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
14 – Weniger Kapitalerträge – P&I-Verluste steigen an<br />
15 – Havariechronik<br />
15 – Norwegian Hull zieht die Reißleine<br />
16 – Telegramm<br />
16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
16 – RoRo statt Heavylift für Louis Dreyfus<br />
19 – Schiffsmakler feiern 125. Jubiläum »open air«<br />
20 – NV-Essen: »Schifffahrt schafft Sicherheit«<br />
22 – Guest contribution Erik Hånell, CEO Stena Bulk:<br />
Recognising adaptability as an important asset<br />
in the tanker market<br />
24 – Bergung: »Lead Time länger, Verfügbarkeit kürzer«<br />
26 – Schlepper: Harte Bandagen im Hafen<br />
30 – Svitzer folgt Maersk auf Methanol-Route<br />
32 – 130. Reederei-Jubiläum:<br />
Küsten-Kultur und Hurtigruten-DNA<br />
38 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
38 – Abwassser-Lücken im Fokus der Regulierer<br />
42 – Tech-Innovation powered by VDMA –<br />
Marine Equipment and Systems<br />
46 KARRIERE<br />
46 – ISF-Tagung: Industrie trifft Forschung<br />
48 <strong>HANSA</strong> GREEN HUB<br />
50 <strong>HANSA</strong> DIGITAL HUB<br />
52 BÜCHERMARKT<br />
54 HÄFEN | PORTS<br />
54 – Steelpaint: Long-lasting Corrosion Protection<br />
for new Columbus-quay<br />
58 <strong>HANSA</strong> PORT HUB<br />
60 BUYER’S GUIDE<br />
64 TERMINE<br />
65 IMPRESSUM<br />
66 LETZTE SEITE<br />
66 – Geschichte und Gegenwart von Hapag-Lloyd<br />
WIR SIND DNV<br />
UND IMMER FÜR SIE DA<br />
Unser Heimatmarkt liegt uns besonders am Herzen und das<br />
nicht nur wegen unserer langjährigen Tradition in Deutschland.<br />
Seit über 150 Jahren stehen wir unseren Kunden in der deutschen<br />
maritimen Industrie beim Bau und Betrieb von Schiffen als zuverlässiger<br />
Klassifikations- und Beratungspartner zur Seite und<br />
setzen uns für mehr Sicherheit und Nachhaltigkeit ein. Unsere<br />
500 maritimen Experten vor Ort helfen Ihnen bei anstehenden<br />
Herausforderungen und globalen Transformationen der heutigen<br />
Zeit. Darauf können Sie sich verlassen.<br />
4 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
www.dnv.de
RoRo oder MPP? Bore sagt: »Beides«<br />
Spotlight on<br />
new ships<br />
© Bore<br />
Während so mancher Verlader unsicher<br />
ist, ob er nun auf RoRooder<br />
Mehrzweck- und Heavylift-Schiffe<br />
setzen sollte, will sich die Reederei Bore<br />
gar nicht erst in diesen Wettbewerb hineinziehen<br />
lassen. Die Tochter der niederländischen<br />
Spliethoff-Gruppe kann<br />
mit ihrer jüngsten Neubauserie einfach<br />
beides anbieten.<br />
Die Initiative dazu war vom Forstund<br />
Energiekonzern UBM ausgegangen,<br />
der Charterschiffe für den Einsatz in europäischen<br />
Gewässern suchte. Nach einigen<br />
Gesprächsrunden bestellte Bore<br />
2019 schließlich drei RoLo-Schiffe bei<br />
der chinesischen Wuhu-Werft. Mit dem<br />
Neubau »Bore Way« ist nun die erste der<br />
Schwestern abgeliefert worden.<br />
Eigentlich sollten die drei Neubauten<br />
mit finnisch-schwedischer Eisklasse 1A<br />
längst fahren, die ursprüngliche Indienststellung<br />
war für die Jahre 2020<br />
und 2021 vorgesehen. Doch die Corona-Pandemie,<br />
weltweite Lieferschwierigkeiten,<br />
Logistikprobleme ...<br />
man kennt es ja, die Ablieferung verspätete<br />
sich. Die Rede ist von »unerwarteten<br />
Herausforderungen«<br />
Nun ist die 122 m lange und 21 m breite<br />
»Bore Way« mit ihrer ersten Ladung<br />
unterwegs. Wie die anderen Einheiten<br />
der Serie soll sie vorrangig mit LNG fahren,<br />
der 4.000 kW leistende Wärtsilä-Motor<br />
ist jedoch auch auf »Dual-Fuel« ausgelegt.<br />
Besonders stolz sind die Niederländer<br />
auf die Kombination von RoRo und Li-<br />
Lo, also die Möglichkeit, bis zu 14 m<br />
breite, rollende Ladung über eine Rampe<br />
und »normale« Ladung über Krane<br />
oder anderes Geschirr an Bord holen zu<br />
können. Auch für Container findet sich<br />
Platz im Laderaum oder auf den Lukendeckeln.<br />
In der Flotte der Reederei stoßen die<br />
»Bore Way« und ihre Schwestern auf<br />
sieben weitere RoRo-Schiffe. Für die<br />
1897 im finnischen Turku gegründete<br />
und seit 2016 zur Spliethoff-Gruppe gehörende<br />
Reederei werden die Neuzugänge<br />
künftig vor allem in Nord- und<br />
Ostsee unterwegs sein.<br />
MM<br />
Technische Details<br />
Name . . . . . . . . . . . . . . . »Bore Way«<br />
Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RoLo<br />
Eigner . . . . . . . . . . . Bore | Spliethoff<br />
Werft . . . . . Wuhu Shipyard | China<br />
Klasse . . . . Finnish | Swedish Ice 1A<br />
Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 m<br />
Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 m<br />
Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,75 m<br />
GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.133<br />
Tragfähigkeit . . . . . . . . . . . . . 7.000 t<br />
Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,5 kn<br />
Tank . . . 250 m<br />
3 LNG + 295 m 3 MDO<br />
RoRo-Kapazität . . . . . . . . . . . 435 lm<br />
3<br />
Cargo (hold) . . . . . . . . . . . . 8.700 m<br />
Hatch . . . . . . . . . . . . . . 75,6 x 17,2 m<br />
TEU . . . 132 (hold) + 132 ( hatches)<br />
RoRo-Rampe . . . . max. 14 m Breite<br />
. . . . . . . . . . . . . . . max. 16,7 m Höhe<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 120 t<br />
. . . . . . . . . . . . 42 t axle load für Mafi<br />
Antrieb . . . . . . . . . LNG | Dual-Fuel<br />
Motor . . . . . . 1 x Wärtsilä 8L 34 DF<br />
Motorleistung . . . . . . . . . . 4.000 kW<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
5
MOMENTAUFNAHME<br />
Nacht-»Ruhe« im Gelben Meer<br />
Auf diesem Bild des Gelben Meers, das ein Astronaut der<br />
Internationalen Raumstation ISS aufgenommen hat,<br />
sind unter anderem die Städte Wladiwostok, Tokio und<br />
Seoul sowie Gewitter-Blitze zu sehen – und eine Ansammlung<br />
von Fischereischiffen. Einige Meerestiere werden<br />
von Licht angezogen, so dass die nächtliche Fischerei<br />
oft durch den Einsatz von Hochleistungsscheinwerfern<br />
unterstützt wird. Die Flutlichter machen die Boote auch<br />
aus dem Weltraum sichtbar. Einige liegen so dicht beieinander,<br />
dass sie fast so hell erscheinen wie städtische<br />
Zentren an Land. Zur Hochsaison der Fischerei im Gelben<br />
Meer können in einer durchschnittlichen Nacht<br />
mehr als 1.600 Fischerboote entdeckt werden. Was denken<br />
Sie, was sind Fischer-Leuchten, was sind Städte auf<br />
dem Bild?<br />
Foto: NASA<br />
6 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
Liebe Leser,<br />
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />
Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />
20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
7
PEOPLE<br />
PCE: Joachim Brack ist neuer Geschäftsführer<br />
beim Hamburger Projektentwickler<br />
PCE, den<br />
er gemeinsam mit<br />
dem Gründer Kai-<br />
Michael Pappert<br />
führt. Brack bringt<br />
über 23 Jahre Erfahrung<br />
aus dem Finanzsektor<br />
und der<br />
Schifffahrt mit. Seit 2019 war er Geschäftsführer<br />
bei Columbia Shipmanagement,<br />
davor Finanzchef von Hellespont<br />
Shipmanagement und Lloyd Fonds AG.<br />
FOSEN YARD EMDEN: Carsten<br />
Stellamanns, bislang Geschäftsführer,<br />
verlässt das Tochterunternehmen<br />
der<br />
norwegischen Fosen-<br />
Gruppe auf eigenen<br />
Wunsch. Fosen hatte<br />
die Werft 2019 aus einer<br />
Insolvenz übernommen.<br />
Kurz darauf<br />
stieß auch Stellamanns zur Werft, die<br />
vor kurzem wieder Insolvenz anmelden<br />
musste. Der vorläufige Insolvenzverwalter<br />
hat den Investorenprozess gestartet.<br />
Personalie des Monats: WISTA Germany wählt neuen Vorstand<br />
v.l.: Nadine Kornblum, Angela Raabe, Marina Roehl (Monitor), Judith Musau und Franziska Eckhoff<br />
WISTA GERMANY: Franziska Eckhoff löst Claudia Ohlmeier als Präsidentin<br />
der deutschen Vertretung der Women International Shipping & Trading Association<br />
ab. Im Rahmen der Jahreshauptversammlung wurde der Vorstand neu gewählt.<br />
Vizepräsidentin bleibt Kapitänin Nicole Langosch. Wiedergewählt wurde Nadine<br />
Kornblum als Kontaktperson von WISTA Germany. Judith Musau fungiert für ein<br />
Jahr interimistisch als Pressesprecherin, Sieke Kremer-Tiedchen übergangsweise<br />
als Compliance Manager. Neue Schatzmeisterin ist Marina Roehl. Angela Raabe<br />
ünbernimmt das Event-Management von Franziska Eckhoff.<br />
L.I.T.: Thomas Behneke leitet die<br />
Abteilung für Seefracht der neuen Hamburger<br />
Niederlassung<br />
des in Brake ansässigen<br />
Logistikunternehmens<br />
L.I.T.,<br />
der mit der Division<br />
Air & Sea näher an<br />
die Seehafenkunden<br />
heranrücken will.<br />
Behneke stieß im Februar <strong>2022</strong> zu L.I.T.,<br />
nach Stationen bei Hellmann Worldwide<br />
Logistics, Solid Logistics und zuletzt Novo<br />
Logistics<br />
WALLENIUS WILHELMSEN:<br />
Lasse Kristoffersen ist neuer Präsident<br />
und CEO der Reederei<br />
Wallenius Wilhelmsen.<br />
Er wechselt<br />
vom Schifffahrtsunternehmen<br />
Torvald<br />
Klaveness, wo er 15<br />
Jahre beschäftigt und<br />
zuletzt ebenfalls als<br />
Präsident und CEO tätig war. Vor Klaveness<br />
arbeitete er elf Jahre lang bei Det<br />
Norske Veritas. Er hat einen Master of<br />
Science in Schiffbau und Meerestechnik.<br />
FLEXPORT: Dave Clark wechselt<br />
vom Online-Giganten Amazon, wo er<br />
seit 1999 aktiv war,<br />
auf den CEO-Posten<br />
bei der digitalen Spedition<br />
Flexport. Derzeit<br />
ist er CEO<br />
Worldwide Consumer<br />
bei Amazon.<br />
Am 1. September<br />
startet er bei Flexport. Ryan Petersen,<br />
der Gründer und derzeitige CEO, wird<br />
die Rolle des Executive Chairman übernehmen.<br />
REGIONAL CONTAINER LINES:<br />
Twinchok Tanthuwanit, der zuvor als<br />
Senior Vice President<br />
für die Regionen<br />
und das Business<br />
Development<br />
verantwortlich war,<br />
übernimmt die Führungsposition<br />
von<br />
dem langjährigen<br />
Unternehmenschef und Mitgründer von<br />
RCL, Sumate Tanthuwanit, der auf den<br />
Posten des Chairman des Executive<br />
Committee wechselt.<br />
In eigener Sache<br />
Die <strong>HANSA</strong> bekommt weiteren Zuwachs: Seit dem 1. Juni <strong>2022</strong><br />
ist Alexandra Giercke (46) neu dabei und verstärkt das Team in<br />
den Bereichen Vertriebsmarketing und Eventmanagement.<br />
Alexandra Giercke ist gelernte Industriekauffrau und studierte<br />
Grafik-Designerin und kann auf eine knapp 20-jährige Tätigkeit<br />
in der maritimen Branche zurückblicken. Zuletzt beim Ruderhersteller<br />
Becker Marine Systems für Marketing und Messen<br />
zuständig, davor bei Van der Velden Barkemeyer, verfügt<br />
sie über ein großes Netzwerk an Kontakten und freut sich, uns und unsere Kunden<br />
im Vertrieb und bei allen anstehenden Messen und Events künftig tatkräftig zu<br />
unterstützen.<br />
8 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
<strong>HANSA</strong> PODCAST<br />
Prominente Gäste<br />
im maritimen Talk<br />
VERBAND DEUTSCHER REEDER<br />
MARTIN KRÖGER<br />
Der neue VDR-Hauptgeschäftsführer<br />
spricht exklusiv über die künftige Verbandsarbeit,<br />
etwa wie die geschrumpften<br />
Ausbildungszahlen wieder<br />
gesteigert werden sollen. Man will neue<br />
Wege gehen, sagt Kröger und verweist<br />
auf eine gewisse Werte-Transparenz, die<br />
Reedereien vermitteln sollten. Der neue<br />
VDR-Chef berichtet zudem von einer »besseren Wahrnehmung«<br />
der Schifffahrt in der Öffentlichkeit und spricht<br />
über politische Kommunikation, Schiffsfinanzierung und<br />
nicht zuletzt über seine »familiäre Beziehung« zum VDR.<br />
MARITIME DATA SYSTEMS<br />
CARSTEN BULLEMER<br />
Der Gründer und Konferenz-Organisator<br />
spricht über das Geschäft von Startups<br />
mit der deutschen Schifffahrt.<br />
Nicht immer sei das Interesse so groß,<br />
wie es der Bedarf an Digitalisierung erfordern<br />
würde. Bullemer spricht zudem<br />
über seine Erfahrungen als Gründer<br />
und Pläne, über Fremdkapital, die Passgenauigkeit<br />
von Startups und sowie die hanseatische Kaufmannstradition<br />
nach dem zweiten Bier. Außerdem gibt er<br />
eine Vorschau auf die »Maritime Startup-Night«, die im<br />
September in Hamburg stattfindet.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
9
MÄRKTE | MARKETS<br />
Seatrade outlook marred by recession fears<br />
The big boost to shipping following the gradual lifting of Covid restrictions in China<br />
has not materialized yet. Latest economic data raises doubts about the mid-term outlook.<br />
By Michael Hollmann<br />
It should be peak season for container<br />
and dry cargo shipping with rates rising<br />
across the board, however the opposite is<br />
true. Most indicators in our market compass<br />
tracing freight rates and vessel earnings<br />
month-on-month are down, some of<br />
them very heavily.<br />
Analysts focusing on global trade are<br />
striking a more cautious tone lately amid<br />
growing signs that inflation has started impacting<br />
consumer and industrial demand<br />
in a negative way. Container import demand<br />
in North America and Europe is not<br />
bouncing back as quickly as forecast by<br />
many although, granted, export activity in<br />
China is still hampered by varying degrees<br />
of containment measures across the<br />
country.<br />
A survey by freight booking platform<br />
Freightos among small and medium-sized<br />
business in the US showed that two thirds<br />
of them are experiencing a decrease in<br />
sales. Most of them attribute the dip to consumer<br />
price inflation. Even major retailers<br />
like Walmart and Target are suddenly reported<br />
as carrying too much inventory of<br />
certain durable consumer goods like furniture<br />
and electronics. In Germany, consumer<br />
sentiment already fell from a cliff in<br />
April. Although the fall was arrested during<br />
May, indicators by research institute<br />
GfK remain stuck far below levels this time<br />
last year.<br />
Industrial output shrinking<br />
As this issue of <strong>HANSA</strong> goes to print, official<br />
purchasing manager indices for the Eurozone<br />
and for the US point to a sharp<br />
slowdown in economic activity in both regions<br />
during June. Of note, the sub-indices<br />
for manufacturing output for both have<br />
dipped below the »growth« threshold of 50<br />
points, suggesting that factory output is<br />
shrinking. The slowdown in the import<br />
powerhouses of global container shipping<br />
is a worrying sign for carriers and<br />
shipowners who are gradually pushing the<br />
orderbook towards 30 % of today’s fleet capacity.<br />
Quite staggering …<br />
The development of spot freight rates for<br />
containers in recent weeks tallies with the<br />
deterioration in economic data. After<br />
briefly stabilising in the middle of May<br />
rates for liftings from the Far East to North<br />
Europe and to the US continued drifting<br />
lower in June. However, rates for shipments<br />
from China to the Middle East and to<br />
South America strengthened.<br />
Productivity bye-bye …<br />
Levels in the transatlantic westbound<br />
trade from Europe to the US East Coast<br />
remained stable at very high levels amid<br />
reports of continued capacity shortages<br />
and despite the redeployment of some<br />
vessels from Russian Baltic trades to the<br />
transatlantic. Shipping capacity in the Atlantic<br />
seems to be restrained by port congestion<br />
a lot more right now than in the<br />
Pacific, partly driven by a shift of import<br />
volumes from West coast ports to East<br />
coast ports. Lengthening vessel queues<br />
were reported at Savannah and New<br />
York/New Jersey and in North Europe<br />
mainly at Hamburg and to some extent at<br />
Bremerhaven.<br />
VIEWPOINT<br />
Congestion and EEXI to<br />
drive tonnage demand<br />
Despite much doom and gloom in the<br />
world economy, charter container ships<br />
remain few and far between. There are<br />
no signs of a downturn in chartering as<br />
more ships will be needed to make up for<br />
inefficiencies and speed reductions, says<br />
Thomas Kolb, a senior broker with Martini<br />
Chartering focusing on competitive<br />
business.<br />
The orderbook for container ships is now<br />
at 27 % of existing capacity – isn’t it madness?<br />
Thomas Kolb: No doubt, the present<br />
order book is huge. However from a historical<br />
point of view 27 % isn‘t that much<br />
compared to 20<strong>07</strong> when the ratio was<br />
about 65 %. Also the amount of capacity<br />
ordered by non-operating/tramp owners<br />
»on spec« now is much less at about 14 %<br />
of total capacity on order. Furthermore,<br />
transport chain disruptions, port congestion<br />
and forthcoming emission regulations<br />
with ensuing service speed reductions<br />
will likely result in additional tonnage<br />
demand by shipping lines – maybe a<br />
lot more than people expect today. On<br />
the other hand, the ordering spree might<br />
still continue if market fundamentals remain<br />
unchange…<br />
Zero covid in China, port congestion,<br />
war, inflation … Market stability seems a<br />
long way off. What are your expectations<br />
for the second half of the year?<br />
Kolb: During the past two years, market<br />
instability has led to increasing demand<br />
in a way which no one could foresee. This<br />
Thomas Kolb<br />
Senior Broker<br />
Martini Chartering<br />
© Martine Chartering<br />
10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
Orders & Sales – Container Ships<br />
New Orders – Various newbuilding orders have become known in recent weeks.<br />
For example, shipowner Navios from Angeliki Frangou has ordered (2+2)<br />
7,700 TEU vessels in Korea – the first in the history of the company with LNG<br />
dual-fuel propulsion. Hapag-Lloyd‘s alliance partner ONE ordered ten 13,700 TEU<br />
vessels in Japan and South Korea, also for delivery from 2025 on. MSC is the charterer<br />
of 4 x 23,000 TEU ordered by financial houses, according to broker reports.<br />
Meanwhile, rival CMA CGM is breaking new ground (as Maersk did previously),<br />
ordering six 15,000 TEU freighters with methanol dual-fuel propulsion. All in all<br />
16 newbuildings were contracted by the French, including 23,000 TEU and<br />
7,900 TEU units.<br />
Secondhand Sales – There is still a continuous movement on the second-hand<br />
market despite the high price level. In addition to the usual candidates, the reefer<br />
carrier Seatrade recently attracted attention when it took over four 1,800 TEU<br />
ships as part of a resale. Delivery is planned from 2023. MSC is taking delivery of<br />
nine more Postpanamax freighters for a total of around $0.5 billion.<br />
Demolition Sales – Still no demo news<br />
Given the worsening demand<br />
fundamen tals, fleet utilisation and high<br />
freight rates are likely depending more<br />
than ever on inefficiencies and productivity<br />
issues – some of them due to the<br />
pandemic (port congestion), some due to<br />
stricter environmental regulation. Brokers<br />
on the chartering side expect a notable increase<br />
in tonnage demand due to speed reductions<br />
forced by EEXI / C II regulation,<br />
as highlighted in our VIEWPOINT co -<br />
lumn. Also, sentiment among liner ope -<br />
rators has not been shaken so far, not even<br />
among the new »unconventional« players<br />
who rely on smaller, less cost-efficient<br />
vessels. Freight forwarder Allseas has just<br />
spun off its own shipping line with six chartered<br />
vessels. In Germany, newcomer Tailwind<br />
Shipping Lines/Lidl is rumoured to<br />
be making ma ssive strides in setting up its<br />
own operation in the Asia/Europe trades<br />
and perhaps elsewhere, too. <br />
Container ship t / c market<br />
4000<br />
3500<br />
3000<br />
2500<br />
26.01.22<br />
MÄRKTE | MARKETS<br />
COMPASS<br />
ConTex<br />
24.06.22<br />
Month on Month 3,300 +5.7 %<br />
Container freight market<br />
WCI Shanghai-Rotterdam<br />
WCI Shanghai-Los Angeles<br />
Dry cargo / Bulk<br />
Baltic Dry Index<br />
Time charter averages / spot: $ /d<br />
Capesize 5TC average<br />
Panamax 5TC average (82k)<br />
Supramax 10TC average (58k)<br />
Handysize 7TC average (38k)<br />
9,598 $ /FEU<br />
7,952 $ /FEU<br />
Forward / ffa front month (July 22): $ /d<br />
Capesize 180k<br />
Panamax 82k<br />
MPP<br />
2,354<br />
20,061<br />
24,592<br />
27,123<br />
24,096<br />
23,800<br />
23,390<br />
TMI – Toepfer's<br />
Multipurpose Index<br />
- 2.0 %<br />
- 8.6 %<br />
–24.7 %<br />
–39.3 %<br />
–15.1 %<br />
–13.0 %<br />
–19.1 %<br />
–34.1 %<br />
–18.7 %<br />
June '22<br />
22,760 $<br />
is likely to prevail for some more time,<br />
especially considering the fact that<br />
much of the present charter fleet is<br />
committed while shipping lines are running<br />
very profitable services.<br />
There is hardly any reason why the<br />
container chartering market should<br />
change considerably during the next<br />
months. Demand remains decent<br />
while some of those lines, that had<br />
been reluctant to charter, are active in<br />
purchasing vessels instead. As a result,<br />
charter tonnage availability is further<br />
diminished.<br />
How many box ships are left to fix this<br />
year? How acute is the lack of tonnage?<br />
Kolb: Looking at present numbers it is<br />
obvious that container ship supply will<br />
remain very limited during the next 6<br />
months. Our total count of available<br />
vessels six months ahead is down<br />
about 67 % compared to the same<br />
time last year. Especially ships of<br />
2,000 TEU and bigger will remain<br />
hard to get by.<br />
Newcomers/niche carriers have gained<br />
a greater market share. Will they remain<br />
part of the game or fade away if<br />
things »normalise«?<br />
Kolb: The newly established container<br />
shipping lines are keeping the market<br />
active. Seeing how they charter in tonnage<br />
for longer periods and how they<br />
add employees and office space, many<br />
of them expect to remain in the game<br />
for a long time to come. For shipowners,<br />
shippers and other stakeholders in the<br />
liner shipping market this is a very positive<br />
development after many years of<br />
consolidation and a consequential reduction<br />
in the number of carriers.<br />
Interview: Michael Hollmann<br />
Tankers<br />
Baltic Dirty Tanker Index<br />
Baltic Clean Tanker Index<br />
Shortsea / Coaster<br />
Norbroker 3,500 dwt earnings est. €<br />
HC Shortsea Index<br />
BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)<br />
Bunkers<br />
June '21<br />
10,285 $<br />
12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC<br />
VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t<br />
MGO Rotterdam $ /t<br />
Forward / Swap price Q3/22<br />
VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t<br />
1,214<br />
1,732<br />
4,200<br />
33.86<br />
54.25<br />
865<br />
1,315<br />
772<br />
+ 8.5 %<br />
+ 16.2 %<br />
- 10.6 %<br />
- 0.5 %<br />
- 20.1 %<br />
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage<br />
North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot<br />
freights on 5 intra-European routes;<br />
BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara<br />
+4.0 %<br />
+18.7 %<br />
+5.0 %<br />
Data per 23.06.<strong>2022</strong>, month-on-month<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
11
MÄRKTE | MARKETS<br />
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CONTAINER<br />
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CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD)<br />
VESSEL<br />
YEAR<br />
TEU<br />
REEFER<br />
DESIGN<br />
GEAR<br />
PERIOD<br />
REGION<br />
CHARTERER<br />
$/D<br />
POST-PANAMAX<br />
no fixtures reported<br />
PANAMAX | WIDE BEAM<br />
no fixtures reported<br />
SUB-PANAMAX<br />
Zhong Gu Tian Jin<br />
Zhong Gu Tian Kou<br />
2018<br />
2018<br />
2,518<br />
2,518<br />
/<br />
/<br />
SDARI 2500-II<br />
SDARI 2500-II<br />
N<br />
N<br />
6-7 m<br />
11-13 m<br />
Far East<br />
Far East<br />
Rongsheng<br />
Seacon<br />
90,000<br />
90,000<br />
HANDY / FEEDER<br />
Songa Leopard<br />
AS Serafina<br />
BAL Peace<br />
Bright Laem Chabang<br />
JSP Bora<br />
Asiatic Reunion<br />
Asiatic Quest<br />
Padian 3<br />
Wega<br />
Atlantic Pioneer<br />
Bohai Star<br />
K-Ocean<br />
2010<br />
2010<br />
2002<br />
20<strong>07</strong><br />
20<strong>07</strong><br />
2008<br />
2010<br />
1998<br />
1996<br />
2008<br />
2000<br />
1998<br />
1,795<br />
1.713<br />
1.618<br />
1,150<br />
1.118<br />
1.049<br />
1,049<br />
1,032<br />
750<br />
724<br />
708<br />
700<br />
319<br />
377<br />
256<br />
100<br />
220<br />
180<br />
180<br />
900<br />
102<br />
150<br />
180<br />
100<br />
Kouan 1800<br />
CSBC 1700<br />
P-Class<br />
Imabari<br />
CV 1101<br />
DaeSun 1000 MK I<br />
Dae Sun 1000<br />
Imabari 1000<br />
Sietas 153<br />
CW 700<br />
Shin-A 700<br />
Sietas 160<br />
Y<br />
Y<br />
N<br />
N<br />
Y<br />
N<br />
N<br />
N<br />
N<br />
N<br />
Y<br />
Y<br />
18-20 m<br />
2 m<br />
11-13 m<br />
23-25 m<br />
9-10 m<br />
2-4 m<br />
2-3 m<br />
12 m<br />
3-8 m<br />
3-5 m<br />
18-20 m<br />
11-13 m<br />
ISC<br />
Far East<br />
Far East<br />
Far East<br />
MED<br />
Far East<br />
Far East<br />
Far East<br />
MED<br />
Far East<br />
Far East<br />
MED<br />
y = year, m = months, d = days<br />
Unifeeder<br />
CMA CGM<br />
Wan Hai<br />
COSCO<br />
King Ocean<br />
TSL<br />
TSL<br />
Sea Con<br />
Hapag-Lloyd<br />
SITC<br />
Asean<br />
RIF<br />
53,000<br />
65,000<br />
59,000<br />
31,000<br />
36,000<br />
50,000<br />
42,000<br />
41,500<br />
17,700<br />
30,000<br />
28,000<br />
20,000<br />
12 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
MÄRKTE | MARKETS<br />
<br />
TANKER<br />
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BULKER<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
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13
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
Weniger Kapitalerträge –<br />
P&I-Verluste steigen an<br />
Für die Schiffshaftpflicht-Versicherer war 2021/22 ein<br />
tiefrotes Jahr. Nur zwei der großen Clubs konnten sich in<br />
den schwarzen Zahlen behaupten. Von Michael Hollmann<br />
Die Mehrzahl der P&I-Gegenseitigkeitsversicherer<br />
hat ihr Zahlenwerk<br />
für das zurückliegende Jahr (per<br />
20.02.<strong>2022</strong>) vorgelegt. Die Zwischenbilanz<br />
fällt verheerend aus.<br />
Unter den neun Clubs der International<br />
Group, deren Finanzkennzahlen<br />
vorliegen, haben nur zwei einen Gewinn<br />
gemacht und ihre Reserven ausgebaut:<br />
Marktführer Gard und der kleine, für<br />
Offshore- und Spezialtonnage bekannte<br />
Shipowners’ Mutual. Die übrigen sieben<br />
verbuchten allesamt Fehlbeträge im zweistelligen<br />
Millionenbereich, wobei die Ergebnisse<br />
zumeist viel schlechter als im<br />
Vorjahr ausfielen.<br />
Hauptgrund für das schlechte Abschneiden<br />
waren stark dezimierte, zumeist<br />
sogar negative Kapitalerträge. Die<br />
Verbesserung bei den technischen Ergebnissen<br />
dank Zuwächsen bei den Prämieneinnahmen<br />
und eines leichten<br />
Rückgangs bei den Großschäden wurde<br />
dadurch aufgezehrt.<br />
Branchenprimus Gard (260 Mio. BRZ,<br />
»owned« Tonnage) machte mit 34 Mio. $<br />
immerhin halb so viel Gewinn wie im<br />
Vorjahr, obwohl das Ergebnis aus Kapitalanlagen<br />
brutal einbrach von<br />
+113 Mio. $ auf –5 Mio. $. Dafür gelang<br />
den Norwegern eine beachtliche Absenkung<br />
der kombinierten Schadenkostenquote:<br />
bei P&I von 109 % auf<br />
100 %, bei der Seekasko- und Energieversicherung<br />
sogar von 93 % auf 87 %.<br />
Der kleine Shipowners‘ Mutual<br />
(28,7 Mio. BRZ) präsentierte seinen Mitgliedern<br />
einen Überschuss von<br />
17,4 Mio. $ gegenüber 39,1 Mio. $ im<br />
Vorjahr. Bemerkenswert dabei: Als bislang<br />
einziger weist der Club einen technischen<br />
Gewinn bei P&I in Höhe von<br />
2,9 Mio. $ bei einer kombinierten Quote<br />
von 98,7 % aus. Im Jahr davor war ein<br />
technischer Verlust von 9 Mio. $ angefallen.<br />
Die Investments warfen zusätzlich<br />
15,6 Mio. $ ab (Vorjahr: 49,8 Mio. $).<br />
Der zweitgrößte P&I Club North<br />
schloss das Jahr mit einem Fehlbetrag<br />
von 16,6 Mio. $ ab, nach einem Gewinn<br />
von 6,5 Mio. $ im Vorjahr. Die freien Reserven<br />
schrumpften dadurch auf den<br />
niedrigsten Stand seit Jahren<br />
(433,7 Mio. $). Zwar verbesserte sich die<br />
kombinierte Schaden-Kosten-Quote von<br />
113,7 % auf 1<strong>07</strong>,4 %, doch dafür sackte<br />
das Ergebnis aus Kapitalanlagen tief in<br />
die roten Zahlen (-19,8 Mio. $). In den<br />
nächsten Jahren hofft North auf Synergien<br />
durch den Zusammenschluss mit<br />
dem Standard Club, der Ende Mai von<br />
den Mitgliedern beider Partner durchgewunken<br />
wurde. Dadurch entsteht der<br />
nach versicherter Tonnage größte P&I<br />
Club vor Gard.<br />
Für den Standard Club lief es noch<br />
schlechter als für North: Der Verlust kletterte<br />
dort im vergangenen Jahr auf<br />
50 Mio. $ (Vorjahr: –34 Mio. $) und ließ<br />
die freien Reserven auf 310 Mio. $ zusammenschmelzen.<br />
Binnen drei Jahren<br />
ist das Kapitalpolster somit um mehr als<br />
ein Viertel geschrumpft – 2019 betrug es<br />
noch 435 Mio. $. Die deutliche Verbesserung<br />
der Schadenkostenquote auf<br />
105 % wurde auch beim Standard Club<br />
durch Investmentverluste konterkariert.<br />
Hinzu kommen noch Wertberichtigungen<br />
von mehr als 15 Mio. $ auf Firmen,<br />
die vom ehemaligen Manager Charles<br />
Taylor übernommen wurden.<br />
Der Club, der sich vor zwei Jahren dazu<br />
entschied, das Management selbst zu<br />
übernehmen, spricht von »einmaligen<br />
Projektkosten«. Angesichts dieses überraschend<br />
hohen Verlustes raunen einige<br />
Abstract: A year to forget for P&I<br />
Financial losses are piling up in the<br />
current reporting season for P&I mutual<br />
insurers. Only Gard and the<br />
Shipowners’ Mutual have so far presented<br />
reduced but positive results.<br />
Seven other clubs recorded losses between<br />
16.6 mill. and 50.0 mill. $.<br />
in der Branche, dass der Standard Club<br />
viel stärker unter Konsolidierungsdruck<br />
steht als der Partner North.<br />
Eine Verbesserung zum Vorjahr können<br />
zumindest der UK P&I Club und<br />
West of England vorweisen. Ersterer verringerte<br />
seinen Fehlbetrag auf 19 Mio. $<br />
von 52 Mio. $ im Vorjahr. Die Schadenkostenquote<br />
verbesserte sich von 150 %<br />
auf 115 %. Außerdem sticht der UK Club<br />
durch ein positiven Kapitalergebnis von<br />
19,6 Mio. $ hervor, trotz der hohen Volatilität<br />
an den Kapitalmärkten.<br />
Beim West of England Club sank die<br />
kombinierte Quote ähnlich stark – von<br />
140 % auf 114 %. Aufgrund der Einbußen<br />
bei den Investments blieb das Gesamtergebnis<br />
aber mit –40 Mio. $ weit unter<br />
»break even«.<br />
Erhebliche Ergebnisrückgänge melden<br />
der norwegische Club Skuld, der Steamship<br />
Mutual und der Swedish Club. Skuld<br />
verzeichnete einen Einbruch von<br />
25 Mio. $ auf –15 Mio. $, der Steamship<br />
Mutual von –4 Mio. $ auf –38 Mio. $.<br />
Beide konnten sich technisch nicht genug<br />
verbessern, um die wegbrechenden Investments<br />
annähernd auszugleichen.<br />
Für den Swedish Club gab es einen<br />
doppelten Rückschlag. Die schon hohe<br />
Schadenquote wuchs gegen den Trend<br />
noch einmal an, von 123 % auf 129 %,<br />
gleichzeitig fiel der Kapitalertrag von<br />
33,9 Mio. $ auf nur noch 9,9 Mio. $. Das<br />
Gesamtergebnis verschlechterte sich von<br />
+3 Mio. $ auf -34,3 Mio. $.<br />
Ein bedeutender Schadentreiber für<br />
fast alle Clubs war auch im vergangenen<br />
Jahr die Corona-Pandemie. Auf 10 % und<br />
mehr belief sich der Anteil der »Covid-<br />
Claims« an den Gesamtschadenkosten.<br />
Der Vorstand des West of England erklärte,<br />
ohne den Einfluss der Pandemie hätte<br />
die kombinierte Schadenkostenquote bei<br />
101 % statt 114,4 % gelegen.<br />
Vier Mitglieder der International<br />
Group müssen ihre Finanzkennzahlen<br />
noch vorlegen: Britannia, Japan, London<br />
P&I und der American Club. <br />
14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
4<br />
5<br />
2<br />
3<br />
1<br />
Havariechronik<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
Datum<br />
28.05.<br />
<strong>07</strong>.06.<br />
09.06.<br />
15.06.<br />
21.06.<br />
Ereignis<br />
Maschinenausfall<br />
Brand im Laderaum<br />
Auf Grund<br />
Brand im Laderaum<br />
Brand im Maschinenraum<br />
Ort<br />
nahe Port Klang<br />
nahe Mersin<br />
Barranquilla<br />
Ijmuiden<br />
nahe Fos-sur-Mer<br />
Schiff<br />
CK Venture<br />
SL Tweety<br />
Polesie<br />
Green Bodo<br />
MSC Rachele<br />
Type<br />
Bulk Carrier<br />
Containerschiff<br />
Bulk Carrier<br />
Kühlschiff<br />
Containerschiff<br />
dwt<br />
82.269<br />
34.418<br />
38.069<br />
6.129<br />
101.874<br />
Flagge<br />
Singapur<br />
Liberia<br />
Bahamas<br />
Bahamas<br />
Panama<br />
Haftpflicht<br />
Steamship Mutual<br />
West of England<br />
Britannia<br />
k.A.<br />
North P&I<br />
Reise<br />
Itaqui | Kohsichang<br />
China | Mittelmeer<br />
New Orleans | Barranquilla<br />
Spanien | Niederlande<br />
Neapel | Fos-sur Mer<br />
Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/<br />
AUSSTIEG AUS P&I-GESCHÄFT<br />
Norwegian Hull zieht die Reißleine<br />
Mit dem Norwegian Hull Club (NHC)<br />
zieht sich zum ersten Mal wieder ein Versicherer<br />
komplett aus der P&I-Versicherung<br />
zurück. Das gab der in Bergen<br />
ansässige Club überraschend bekannt,<br />
nachdem er im Jahresfinanzbericht vor<br />
einigen Monaten noch Wachstumsziele<br />
für das Segment formuliert hatte. Es sei<br />
seit Einstieg in die P&I-Fixed-Premium-<br />
Versicherung im Jahr 2008 nicht gelungen,<br />
ein profitables Portfolio aufzubauen,<br />
hieß es. Somit werde per 21. Juni<br />
kein Rechtschutz- (FD&D), Owners’-<br />
oder Charterers’-Liability-Geschäft mehr<br />
erneuert. Marktteilnehmer rechnen allerdings<br />
nicht mit merklichen Auswirkungen.<br />
Das P&I-Buch des NHC, das<br />
laut einem Bericht des Maklers Georg<br />
Duncker rund 11,6 Mio. $ an Prämienvolumen<br />
umfasst, soll stark auf Charterer-<br />
Haftpflicht ausgerichtet gewesen sein.<br />
Vermutlich sei der NHC mit weiteren<br />
Prämienerhöhungen seitens der Rückversicherer<br />
konfrontiert gewesen. mph<br />
Seekaskomarkt<br />
beruhigt sich<br />
Nach den großen Prämiensteigerungen<br />
der letzten drei Jahre haben sich die Preise<br />
für die Seekaskoversicherung auf hohem<br />
Niveau stabilisiert. Für etwas Druck<br />
sorge die erhöhte Kapazität der etablierten<br />
Syndikate sowie einiger Startups<br />
bei Lloyd’s of London, berichtet der<br />
Lloyd’s-Broker Tysers. Allerdings zeichnen<br />
sich große Schäden ab. US-Behörden<br />
sollen nach der Strandung der »Ever Forward«<br />
eine Schadenersatzforderung von<br />
100 Mio. $ angemeldet haben. mph<br />
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />
Russischer Tanker-Gigant schließt Versicherungslücke: Die Tanker-Reederei Sovcomflot hat den Ausfall westlicher Schiffsversicherer<br />
für ihre Flotte durch russische Deckungen ersetzen können. Die größten Anteile übernahm angeblich die staatliche Russian National<br />
Reinsurance Company +++ »Ever Given«-Schadenabwicklung erst am Anfang: Rückversicherer SCOR rechnet mit Schadenkosten<br />
von marktweit über 2 Mrd. $ bei Ware, Seekasko und P&I/Haftpflicht. Der Großteil fällt wohl den Rückversicherern zu +++ Brand Marine<br />
Consultants vermisst »Bergung« auf dem Lehrplan: In der nautischen Ausbildung kommen Bergung und Havariebekämpfung<br />
nach Einschätzung der Sachverständigenfirma BMC Group viel zu kurz. Der Bereich müsse zu einem festen Modul in Studium und<br />
Training an den Seefahrtschulen ausgebaut werden, so Firmenchef Dennis Brand +++<br />
Leute, Leute… +++ Alandia: Risto Räty (Ex-Zurich) übernimmt als Director Commercial Marine Leitung von Marine, Cargo und Loss<br />
Prevention +++ Convex Insurance: Briten sollen James May (Ex-Chubb) als Leiter Seekasko angeworben haben +++ UK P&I Club:<br />
William Beveridge (Ex-Newline) zum Chief Underwriting Officer ernannt. Folgt auf Christopher Brown, der Leitung des UK-Club-Büros<br />
in Rotterdam übernimmt +++ Thomas Miller Specialty: Neuer Chief Underwriting Officer gesucht als Nachfolger für Bernt Hellman<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
15
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
RoRo statt Heavylift<br />
für Louis Dreyfus<br />
Zu den wichtigsten Partnern von LDA gehören<br />
die Reederei Wallenius Wilhelmsen und<br />
der Flugzeugbauer Airbus<br />
Die französische Unternehmensgruppe Louis Dreyfus will die maritime Kontraktlogistik<br />
und den Offshore-Service ausbauen – zu Lasten des Bulk-Geschäfts. Ein weiterer Fokus: ein<br />
bestimmtes alternatives Antriebssystem. Von Michael Meyer<br />
Das Erscheinungsbild von Louis Dreyfus hat sich seit der<br />
Gründung 1851 ganz schön gewandelt. Ursprünglich war<br />
die Gruppe einmal als Agrarhändler groß geworden, es folgten eine<br />
breite Palette weiterer Aktivitäten, unter anderem im Bank-<br />
Sektor und seit 1903 eben auch in der Schifffahrt. Heute werden<br />
in der Sparte Louis Dreyfus Armateurs (LDA) rund 30 eigene<br />
Schiffe sowie eine zusätzliche Charter-Flotte aus verschiedenen<br />
Segmenten und Größen betrieben. Darunter sind Bulker, RoRo-<br />
Schiffe, Offshore-Service- und Crew-Transfer-Einheiten sowie<br />
diverse Kabelleger. Auch die »Shallow-Water«-Schifffahrt mit<br />
großen Barges und Schleppverbänden vor allem in Asien ist ein<br />
nicht ganz unwesentlicher Geschäftszweig der Gruppe.<br />
Vor rund 20 Jahren war eine gewisse Diversifizierung angestoßen<br />
worden, weg von reinen Bulk-Transporten und hin zu<br />
Partnerschaften für Industrieprojekte. Aktuell nehmen die Segmente<br />
Offshore, Projekte/Industrie und Bulk jeweils rund ein<br />
Drittel des LDA-Geschäfts ein. Mathieu Muzeau, Geschäftsführer<br />
von LD Ports & Logistics, kündigt aber an, dass sich das<br />
Abstract: RoRo, not Heavylift or Containers for Louis Dreyfus<br />
French industry group Louis Dreyfus aims to expand maritime<br />
contract logistics and offshore services – at the expense of the<br />
bulk shipping segment. In doing so, the group is not necessarily<br />
focusing on container or multipurpose vessels.<br />
ändern wird: »Wir wollen vor allem im Offshore- und Logistikgeschäft<br />
wachsen«. Die Bulk-Schifffahrt werde entsprechend anteilsmäßig<br />
etwas schrumpfen.<br />
Seit längerer Zeit sind die Franzosen schon im Breakbulk-<br />
Transport aktiv, wie Muzeau im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong> erläutert.<br />
Die wichtigsten Kunden sind beispielsweise Airbus und Alcatel.<br />
Als der Flugzeugbauer seine Logistikkette um den Seeweg erweiterte,<br />
kam Louis Dreyfus Freight Solutions zum Zug. Die Gruppe<br />
war damit nach eigenen Angaben vor 20 Jahren der erste Logistikpartner,<br />
der die Airbus-Transporte von Luft- auf Seefahrt umstellte.<br />
Die Zusammenarbeit umfasste Teile von A380-, A400Mund<br />
A320-Flugzeugen. 2021 folgte schließlich ein Auftrag für Teile<br />
des Modells A220, die von China nach Kanada gebracht werden.<br />
Louis Dreyfus kooperiert dafür mit der skandinavischen RoRo-<br />
Reederei Wallenius Wilhelmsen. Muzeau betont das Ziel, das Geschäft<br />
mit derartigen »Door-to-Door«-Lösungen auszubauen.<br />
Einsatz für deutsche Energie<br />
Vor wenigen Jahren folgte schließlich der Einstieg in den Offshore-Markt.<br />
Schon seit 2011 hat man für diese Industrie eine Kabelleger-Flotte<br />
aufgebaut. Später wurden bei der türkischen<br />
Cemre-Werft zwei Service-Schiffe (SOV) bestellt, die mittlerweile<br />
in Dienst gestellt sind: »Wind of Change« und »Wind of Hope«<br />
– eingesetzt etwa im britischen Windpark »Hornsea Two« und<br />
bei den deutschen Projekten »Borkum Riffgrund 1 & 2« und<br />
»Gode Wind 1 & 2«.<br />
16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
In diesem Segment will man nun auch<br />
wachsen. »Das ist eines der wichtigsten<br />
Segmente für die kommenden Jahre für<br />
uns«, bestätigt Muzeau. Im Blick ist dabei<br />
unter anderem das ambitionierte Windparkprogramm<br />
der französischen Regierung,<br />
von dem LDA profitieren will.<br />
Aktuell liegt der Fokus auf SOV und<br />
CTV, zuletzt wurden einige Neubauten in<br />
Dienst gestellt. In den Installationsmarkt<br />
will man jedoch vorerst nicht einsteigen.<br />
»Die Rotorblätter werden immer größer,<br />
die Anforderungen ändern sich ständig.<br />
Da ist das Risiko hoch«, sagt der Manager.<br />
Neben dem erhofften Offshore- und<br />
dem Logistik-Wachstum soll das Geschäft<br />
mit großen Industriepartnern wie Airbus<br />
oder Alcatel ein wichtiges Standbein bleiben.<br />
Klassische Container- oder MPP-<br />
Reeder sollten sich jedoch keine allzu großen<br />
Hoffnungen machen, dass sie dabei<br />
zum Zuge kommen. Denn LDA will auch<br />
künftig die Karte »RoRo« ausspielen. Als<br />
Grund nennt Muzeau unter anderem die<br />
bessere Planbarkeit. Mit Blick auf die Verwerfungen<br />
in den Container-<br />
Logistikketten betont er: »Unsere Kunden wollen eine pünktliche<br />
Lieferung. Das können sie mit Containern nicht mehr erreichen.«<br />
Im RoRo-Geschäft sei dies leichter zu gewährleisten, entweder<br />
mit Partnern wie Wallenius Wilhelmsen oder auch auf eigene<br />
Faust, wie es LD zwischen Europa und Nordamerika tut.<br />
Auch Heavylift-Schiffe sind nicht die erste Wahl bei den Franzosen,<br />
»weil wir regelmäßige Linien brauchen«. Im Heavylift-Geschäft<br />
sei es deutlich schwieriger, einen weltweiten Support aufzubauen<br />
mit Schiffen, die beispielsweise alle zehn Tage im selben<br />
Hafen liegen können. »Wir glauben wirklich an den RoRo-Verkehr.«<br />
Bei LDA bewertet man zudem das Schadensrisiko geringer,<br />
»man hat keine oder nur wenige Hebevorgänge und damit<br />
mehr Kontrolle, was bei anderen Transporten nicht der Fall ist.«<br />
Flotten-Investition?<br />
Die Basis »Cetragpa«<br />
Ob und wenn ja in welchem Umfang in die diversifizierte Flotte investiert<br />
wird, ist zum jetzigem Zeitpunkt noch unklar (bis auf eine<br />
Ausnahme, dazu später mehr). »Ja, die Märkte sind aktuell gut,<br />
aber die Neubau-Kosten sind hoch. Wir gehörten noch nie zu denjenigen,<br />
die investieren, wenn die Preise hoch sind«, sagt Muzeau.<br />
Anders sieht es bei einem Thema aus, dass sich zu einem Herzensprojekt<br />
von LDA zu entwickeln scheint: einem Hilfsantrieb<br />
mittels Windkraft. Schon 2019 war die Ankündigung zu vernehmen,<br />
man wolle ein Drachensystem von Airseas auf dem RoRo-<br />
Schiff »Ville de Bordeaux« installieren. LDA trat der Windship Association<br />
(IWSA) bei und propagiert die Windenergie immer stärker<br />
als alternatives Antriebselement beziehungsweise als potenzielle<br />
»Schlüssellösung« für die Dekarbonisierung der Branche. Aktuell<br />
läuft die Installation eines 500 m 2 großen »Seawing«-Kites für den<br />
Einsatz im transatlantischen Transport. Die Firma Airseas war von<br />
ehemaligen Airbus-Ingenieuren gegründet worden. Das Segel soll<br />
in rund 300 m Höhe die Windkraft nutzen. Die Entwickler gehen<br />
von einer durchschnittlichen Reduzierung des Treibstoffverbrauchs<br />
und der Emissionen um rund 20 % aus. »Wir müssen jetzt<br />
Eines der ehemals wichtigsten<br />
Segmente: Die Massengut-<br />
Tochter LD Bulk – ehemals Cetragpa<br />
– kümmert sich vor allem<br />
um Agrar-, Kohle- und Eisenerz-<br />
Transporte. Cetragpa war 1972<br />
gegründet worden als Zusammenschluss<br />
zweier Pools französischer<br />
Reeder: Agpa – Eigentum<br />
von der Compagnie Générale<br />
Transatlantique und der Worms<br />
Group – und Cetramar, bestehend<br />
aus der Louis Dreyfus<br />
Group, Rothschild, Chargeurs<br />
Réunis und Union Navale. 1978<br />
übernahm LD die Cetragpa vollständig.<br />
Zu den Kunden zählen<br />
bekannte Namen wie Arcelor<br />
Mittal, Nippon Steel, Glencore,<br />
Rio Tinto, EDFGT, Cargill oder<br />
Goldman Sachs.<br />
© LDA<br />
erst einmal sehen, wie sich das System in<br />
der Praxis bewährt«, so Muzeau, man sei<br />
aber zuversichtlich. Bei LDA wünscht<br />
man sich jedoch auch etwas mehr politische<br />
Förderung, schließlich hätte die Dekarbonisierung<br />
der Schifffahrt einen gesamt-gesellschaftlichen<br />
Nutzen.<br />
Kein Verkauf<br />
Einer der Knackpunkte ist wie so oft die<br />
Finanzierung. Ein starker Kapital-<br />
Partner könnte helfen, ein Einstieg steht<br />
bei LDA aber nicht unmittelbar bevor.<br />
Auf Konzernebene ist Louis Dreyfus diesen<br />
Weg gegangen, 2020 gab man 45 %<br />
der Anteile an ADQ, eine staatliche Investmentgesellschaft<br />
aus Abu Dhabi, ab.<br />
Teil des Deals waren langfristige Logistikverträge<br />
für Rohstoffimporte.<br />
Für LDA sind solche Transaktionen<br />
laut Muzeau keine Option. Indirekt war<br />
die 2006 abgespaltene (aber immer noch<br />
im Besitz der Familie Louis Dreyfus befindliche)<br />
Tochter allerdings schon von<br />
dem Deal betroffen: Denn LDA startete<br />
eine Partnerschaft mit dem Logistikunternehmen AD Ports. Und<br />
diese Firma wiederum ist Teil von ADQ. »LDA ist und bleibt aber<br />
zu 100 % in der Hand der Familie«, betont der Manager. Die »lange<br />
Geschichte« von Joint Ventures und Partnerschaften könne aber<br />
durchaus Fortsetzungen finden. Mit Airbus, Alcatel oder AD Ports<br />
mache man das ja auch.<br />
Wenn es um den Wind als Hilfsantrieb geht, könnte LDA vielleicht<br />
sogar von der Strategie abweichen, nicht in den Containertransport<br />
zu investieren. »Wir sprechen über bestimmte Dinge<br />
mit Kunden, die für ein spezifisches Projekt die Emissionen signifikant<br />
senken wollen«, sagt Muzeau, »es gibt Interesse an einem<br />
Schiff mit Windantriebstechnologie.« Dieses Interesse kommt<br />
zwar nicht aus dem eigentlichen Containermarkt, sondern aus einem<br />
Nischensegment. Der Transport könnte aber neben Breakbulk-<br />
auch containerisierte Ladungen umfassen. »Wir haben eine<br />
Lösung, die diese Anforderung erfüllen kann«, sagen die Franzosen.<br />
Im Blick haben die Verantwortlichen dabei keinesfalls einen<br />
Umbau, sondern den Bau und Betrieb eines neuen Schiffs nach<br />
eigenem Design. Spruchreif ist es bislang jedoch noch nicht. <br />
Mit Offshore-Schiffen ist LD auch für deutschen Windpark-Projekte aktiv<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
17
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18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
1 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal 05 | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Schiffsmakler feiern Jubiläum »open air«<br />
Rund 130 Gäste, Mitglieder und Geschäftspartner waren<br />
gekommen, als die Vereinigung Hamburger und Bremer<br />
Schiffsmakler (VHBS) vor wenigen Tagen zu einer Feier anlässlich<br />
des 125. Jubiläums gerufen hatte.<br />
Ursprünglich war das Event bereits für den Winter geplant<br />
gewesen. Doch die Corona-Pandemie machte den Schiffsmaklern<br />
einen Strich durch die Rechnung. Dass der Abend zunächst<br />
abgesagt werden musste, erwies sich im Nachhinein<br />
schließlich sogar als kleiner Vorteil: Auf der Dachterrasse des<br />
Hard Rock Cafes an den Hamburger Landungsbrücken ergab<br />
sich so – nach kurzer Begrüßung als einzigem »offiziellen« Tagesordnungspunkt<br />
– bei bestem Sommerwetter und Ausblick<br />
auf das Hafengeschehen ein ungezwungenes »Get Together« –<br />
mit Barbecue und »open air«.<br />
Die Zufriedenheit und Erleichterung, sich wieder persönlich<br />
zu treffen, war den Gästen und Veranstaltern anzumerken. <br />
Das VHBS-Team (v.l.) um den Vorsitzenden Christian Koopmann,<br />
Geschäftsführer Alexander Geisler, Sheila Hillemann und Sylvia Scheper<br />
© Meyer<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
19
»Schifffahrt schafft Sicherheit«<br />
Die Schifffahrt sieht den Standort Deutschland gut aufgestellt – aber auch vor großen Herausforderungen.<br />
Unternehmerische Initiative, politischer Mut und Kreativität seien gefragt, hieß es<br />
beim diesjährigen Schifffahrts-Essen des Nautischen Vereins zu Hamburg. Von Jens Meyer<br />
Ob die politischen und wirtschaftlichen Herausforderungen,<br />
denen deutsche Reedereien derzeit und in den kommenden<br />
Jahren begegnen, als Chance für die Seeverkehrswirtschaft genutzt<br />
werden, hängt letztendlich von uns selbst ab, von unternehmerischen<br />
Initiativen, aber insbesondere auch von wirtschaftlichen<br />
Weichenstellungen in der deutschen und europäischen<br />
Politik«, betonte Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer<br />
des Verbandes Deutscher Reeder, vor den rund 390 Gästen<br />
des traditionellen Schifffahrts-Essen des Nautischen Verein zu<br />
Hamburg, das nach fast zweieinhalbjähriger pandemiebedingter<br />
Pause am 14. Februar im Hotel »Grand Elysee« stattfand.<br />
Souveränität und Selbstbestimmung<br />
In seiner wegen ihres Faktenreichtums und der daraus resultierenden<br />
Schlussfolgerungen mit großem Beifall bedachten Festrede wies<br />
Kröger unter anderem darauf hin, dass viele erst in der Hochphase<br />
der zweijährigen Pandemie und dann folgend in den letzten Monaten<br />
des Krieges in der Ukraine oder durch die Virus-Attacke auf das<br />
Computersystem einer der weltgrößten Containerschiff-Reedereien<br />
sowie die durch wochenlange Hafenschließungen zum Beispiel in<br />
China verursachten Containerschiffsstaus die Verletzlichkeit der<br />
Schifffahrt, des wichtigsten Transportmittels in der Lieferkette, bemerkt<br />
und erkannt hätten. Vielen sei erst da klar geworden, warum<br />
Schifffahrt für Deutschland eigentlich wichtig ist, und dass es dem<br />
eigenen Interesse diene, einen starken, wettbewerbsfähigen und erfolgreichen<br />
Schifffahrtsstandort im eigenen Land zu wissen. »Denn<br />
Schifffahrt schafft Sicherheit. Versorgungssicherheit. Die Sicherheit,<br />
einen Zugang zur See zu haben und am Welthandel teilzunehmen.<br />
Die Sicherheit Energie importieren zu können. Die Sicherheit der<br />
Eigenständigkeit der Wirtschaft und der Auflösung von Abhängigkeiten<br />
von Einzelinteressen oder einzelnen Staaten. Schifffahrt bietet<br />
Souveränität und Selbstbestimmung«, so Kröger. Er wies darauf<br />
hin, dass sich unter den seit dem Kriegsausbruch in ukrainischen<br />
Häfen festliegenden 86 Schiffen auch drei Schiffe unter deutscher<br />
Bereederung befinden, deren Besatzungen zum Teil unter »abenteuerlichen<br />
Bedingungen« in Sicherheit gebracht werden konnten.<br />
Trotz wiederholten Appellen rechne er nicht mit einem kurzfristigen<br />
Freikommen der Schiffe.<br />
Mit der Rückkehr des Krieges nach Europa werde der strategische<br />
Kompass und damit der sicherheitspolitische Kurs und die<br />
Einbettung der Schifffahrt darin neu bestimmt. In der EU müssten<br />
nicht nur die militärische und seegestützte Handlungsfähigkeit<br />
und Bereitschaft erhöht, sondern die gesamte Resilienz gestärkt<br />
werden. Das beinhalte insbesondere widerstandsfähige<br />
Transportwege und Transportträger, also eine resiliente deutsche<br />
Handelsflotte sowie einen widerstandsfähigen Schifffahrtstandort<br />
Deutschland, was unter anderem auch den Zugang zur digitalen<br />
Sphäre an der Schnittstelle zwischen Land und See einschließe.<br />
Krise erst einmal abgehakt<br />
Auch wenn der Schifffahrtsstandort Deutschland während der<br />
zehnjährigen Zeit der Schifffahrtskrise 1.700 Schiffe – vorwiegend<br />
mittelständischer Reedereien – verloren habe, sei in den vergangen<br />
beiden Jahren endlich wieder Stabilität in die Schifffahrtsmärkte<br />
zurückgekehrt, mit guten Ertragsaussichten vor allem in der Container-,<br />
Bulk- und Stückgutfahrt. So könne man die Krise, auch vor<br />
dem Hintergrund eines derzeit gesunden Wachstums und zahlreicher<br />
Projekte, wohl erst einmal als abgehakt ansehen. Nach wie vor<br />
sei Deutschland mit seinen 1.900 Schiffen eine der wichtigsten<br />
Schifffahrtsnationen der Welt und ein wettbewerbsfähiger Schifffahrtsstandort,<br />
von dem aus mit etwa 700 Containerschiffen unter<br />
anderem die zweitgrößte Containerschiffsflotte der Welt bereedert<br />
wird und in dem rund 70 % aller Zeitcharterverträge für Containerschiffe<br />
geschlossen werden. Allerdings dürften ein bis zwei gute<br />
Jahre nach Ansicht Krögers nicht reichen, um die Herausforderungen<br />
zu meistern, vor denen die deutsche Handelsflotte steht. Zu den<br />
größten Investitionsnotwendigkeiten gehöre die Umsetzung der<br />
Transformation der Schifffahrt zu einem klimaneutralen Verkehrsträger<br />
innerhalb der nächsten 30 Jahre. Um das Ziel zu erreichen,<br />
brauche man eine Revolution bei den Treibstoffen. Kröger sieht in<br />
E-Fuels, die im sogenannten Power-to-Liquid-Verfahren CO 2 -neutral<br />
hergestellt werden, auch im Interesse einer schnellen Markteinführung<br />
das Mittel der Wahl, weil dafür die bestehende Bunkerinfrastruktur<br />
genutzt werden kann und sie überwiegend auch in den<br />
heutigen Schiffsmotoren funktionieren. Angesichts der benötigten<br />
Mengen, der Verfügbarkeit und des Preises werde es aber ohne<br />
staatliche Unterstützung schwierig.<br />
Die Schifffahrt sei sich ihrer Verantwortung bewusst und wolle<br />
ihren Beitrag zu einem klimaneutralen Schiffsverkehr leisten, könne<br />
die Aufgabe aber nicht allein stemmen. Die Branche stoße bei<br />
der als »vierte Revolution« nach dem Segel-, Kohle- und Schweröloder<br />
Dieselantrieb anzusehenden Dekarbonisierung an ihre Grenzen.<br />
Deshalb müssten alle Beteiligten – Politik, Mineralölbranche,<br />
Motorenhersteller, Forschung und Häfen – mit an Bord sein, so<br />
20 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal 06 | <strong>2022</strong>
© Jens Meyer<br />
Christian Suhr (l.), Vorsitzender NVzH und<br />
DNV, überreichte dem ehemaligen BSH-Präsidenten<br />
Peter Ehlers die DNV-Ehrenurkunde<br />
Jannik Görz (l.) wurde für seine Ausbildungsnote<br />
geehrt. Für Pauline Bosse nahm Hapag-Lloyd-Flottenchef<br />
Richard von Berlepsch den Preis entgegen<br />
Martin Kröger (l.), VDR-Hauptgeschäftsführer,<br />
und Simon Rosenkranz, Hamburger Hafenkapitän,<br />
gaben in ihren Reden viele Denkanstöße<br />
Kröger. Ziel der deutschen Schifffahrtspolitik müsse es dabei sein,<br />
im nationalen, europäischen und internationalen Kontext dafür zu<br />
sorgen, dass die Schifffahrt von Deutschland aus nicht nur möglich<br />
bleibt, sondern ihre weltweite Spitzenposition und maritime Souveränität<br />
gesichert ist. Das setzte nicht nur unbefangenes Denken und<br />
unternehmerische Initiative, sondern insbesondere politischen<br />
Mut und Kreativität voraus.<br />
Ehrungen für Altgediente und Nachwuchs<br />
Der Vorsitzende des Nautischen Vereins zu Hamburg, Christian<br />
Suhr, zugleich Vorsitzender des Dachverbandes Deutscher Nautischer<br />
Verein (DNV), nutzte die Gelegenheit, auf den diesjährigen<br />
36. Schifffahrtstag hinzuweisen, den der DNV in partnerschaftlicher<br />
Zusammenarbeit mit dem Bundesverband der<br />
Deutschen Binnenschifffahrt und dem Deutschen Marinebund<br />
unter dem Motto »Nachhaltige Schifffahrt: gemeinsam, klar, sauber!«<br />
unter Schirmherrschaft des Bundespräsidenten Frank Walter<br />
Steinmeier vom 29. September bis 2. Oktober in Bremen und<br />
Bremerhaven veranstaltet. Zu der in diesem Rahmen am 30. September<br />
<strong>2022</strong> stattfindenden Schiffs-und Bootsparade von Bremen<br />
nach Bremerhaven, an der neben zahlreichen bekannten Schiffen<br />
auch der Dampfeisbrecher »Stettin« aus Hamburg teilnehmen<br />
wird, wünschte er sich auch eine Beteiligung des Hamburger Museumsfrachters<br />
»Cap San Diego« den man als den »Weißen<br />
Schwan des Atlantiks« als Botschafter der Hansestadt Hamburg<br />
zum DST <strong>2022</strong> eingeladen habe.<br />
In seiner Funktion als DNV-Vorsitzender konnte Suhr auch die<br />
aus Pandemie-Gründen physisch nicht erfolgte Übergabe einer<br />
DNV-Ehrenurkunde an den langjährigen ehemaligen Präsidenten<br />
des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und<br />
engagierten Meeresschützer Peter Ehlers nachholen, der auch Mitglied<br />
des erweiterten NVzH-Vorstands ist. Ehlers, der von 2005 bis<br />
2011 Mitglied im DNV-Vorstand, von 2008 bis 2011 dessen Vorsitzender<br />
war und danach bis 2019 als Vorsitzender des Beirats fungierte,<br />
war aufgrund seiner besonderen und langjährigen Verdienste<br />
für den DNV zu dessen Ehrenmitglied ernannt worden.<br />
Auch in diesem Jahr wurden die beiden jeweils Jahrgangsbesten<br />
der Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann beziehungsweise<br />
Schifffahrtskauffrau der Berufsschule Berliner Tor mit dem Förderpreis<br />
des NVzH ausgezeichnet. Wie Suhr bei der Übergabe der aus<br />
einer Urkunde und einer finanziellen Anerkennung bestehenden<br />
Preises betonte, ist die duale Ausbildung – im Gegensatz zur seemännischen<br />
Ausbildung – in Deutschland nach wie vor ein Erfolgskonzept,<br />
weil sie zahlreiche Beschäftigungsmöglichkeiten innerhalb<br />
und außerhalb der Schifffahrt eröffnet. Preisträger waren<br />
in diesem Jahr Jannik Görz im Bereich Tramp und Fenna Pauline<br />
Bosse im Bereich Linie, die beide die Gesamtnote 1 in der Handelskammerprüfung<br />
erreichten. Görz durchlief seine Ausbildung bei<br />
der Reederei Peter Döhle und ist jetzt bei Ernst Russ Shipbrokers<br />
angestellt. Frau Bosse wurde bei Hapag-Lloyd ausgebildet, wo sie<br />
heute im Bereich Trade Management Atlantic tätig ist. Da sie an<br />
diesem Abend nicht anwesend sein konnte, wurde ihr Preis stellvertretend<br />
an HL-Flottenchef Richard von Berlepsch übergeben.<br />
Robuste Häfen gefragt<br />
Der seit 1. Juni <strong>2022</strong> in seinem neuen Amt als Hamburger Hafenkapitän<br />
tätige Simon Rosenkranz machte in seiner Rede die Vielfältigkeit<br />
der Verantwortlichkeiten seines Jobs deutlich. Dabei ging der<br />
1978 in der Pfalz geborene und seit 2018 – zuletzt als stellvertretender<br />
Hafenkapitän – für die Hamburg Port Authority (HPA)<br />
tätige Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr mit Kapitänspatent und<br />
Master-Abschluss in Wirtschaftsrecht auch auf die aktuellen Herausforderungen<br />
des ungebremsten Schiffsgrößenwachstums, Maßnahmen<br />
in Zusammenhang mit dem Klimawandel, Sedimentgeschehen,<br />
städtebauliche Begehrlichkeiten und Veränderungen des<br />
ordnungspolitischen Rahmens sowie Covid-19-Maßnahmen ein, zu<br />
denen noch die Folgen des russischen Überfalls auf die Ukraine<br />
kommen. Nach seiner Einschätzung werden diese Herausforderungen<br />
zwangsläufig zu Veränderungen führen müssen und<br />
die daraus resultierende notwendige Transformation auch zu mehr<br />
Nachhaltigkeit, Innovation und Wettbewerbsfähigkeit einleiten.<br />
Wichtig sei, nicht nur eine breite Anerkennung und Unterstützung<br />
für den Hamburger Hafen zu erfahren, wie sie bei unseren europäischen<br />
Nachbarn in der Vergangenheit ausgeprägter sei, sondern<br />
auch die fast in Vergessenheit geratene Funktion unserer Häfen<br />
für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung mit Waren, Gütern<br />
und Energie, die in den letzten Wochen doch etwas ins Wanken<br />
geratenen sei. Die Antwort könne nur der Erhalt und die Schaffung<br />
robuster Häfen sein, um Abhängigkeiten zu mindern und einen wesentlichen<br />
Beitrag zur Autarkie und letztlich zur Freiheit Europas zu<br />
leisten und »nicht nur das Ende einer Pipeline« zu sein. Dass die Häfen<br />
ihre verdiente Rolle zurückerhalten sei »alternativlos« – nicht<br />
nur für uns heute, sondern auch für zukünftige Generationen, so<br />
Rosenkranz.<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal 06 | <strong>2022</strong><br />
21
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Guest Commentary: Erik Hånell, President & CEO, Stena Bulk<br />
Recognising adaptability as an<br />
important asset in the tanker market<br />
Typically, we think of our crews, vessels, and partners as assets,<br />
but the current market conditions for tanker operators remind<br />
us of a less tangible asset – our flexibility. If the last few years –<br />
marked by public health threats and geopolitical conflict – have<br />
taught tanker operators anything, it is that having flexibility and the<br />
ability to adapt to unexpected events is a corporate asset worthy of<br />
recognition and cultivation.<br />
»There is overcapacity in the global fleet. This is<br />
further complicated by the return of tonnage that<br />
had been earmarked for floating storage«<br />
The tanker market is currently witnessing low global commercial<br />
and strategic storage capacity, in part driven by oil producing<br />
nations cashing in on expensive crude prices, which is having a<br />
negative influence in the industry. Stocks of oil in some of the<br />
world‘s top economies have fallen to their lowest levels in almost a<br />
decade. If this trend reverses, the drive to refill them could nudge oil<br />
toward $ 100 a barrel, requiring more transportation of crude products<br />
and a premium on day rates.<br />
There is overcapacity in the global fleet caused by limited recycling,<br />
low order books, and high newbuild prices. This is further<br />
complicated by the return of tonnage that had been earmarked for<br />
floating storage. Weak rates should, in time, act as a natural balance<br />
for this overcapacity and force older tonnage out of the market.<br />
»75 % of the global tanker fleet will need to sail at<br />
slower speeds or apply another form of carbon<br />
dioxide emissions abatement«<br />
At the regulatory level, the implementation of the IMO’s Energy Efficiency<br />
Index for Existing Ships (EEXI) in early 2023 will pose<br />
challenges. According to Simpson Spence & Young and Lloyd’s Register,<br />
an estimated 75 % of the global tanker fleet will need to sail at<br />
slower speeds or apply another form of carbon dioxide emissions<br />
abatement to meet the regulation when it is implemented in just a<br />
couple of months’ time.<br />
These market forces make the current period one of the most difficult<br />
and complex market scenarios to base business predictions or<br />
commercial decisions around. Tanker operators must therefore ensure<br />
excellence at the asset level and build modern fleets of efficient<br />
tankers complemented by enough flexibility to adapt capacity and<br />
meet market demands. There is also the need to continue to evolve<br />
in tandem with changing market drivers, adjusting our approaches<br />
and remaining responsive.<br />
In other words, flexibility must be considered as an asset that will<br />
differentiate tanker operators and provide them with a competitive<br />
advantage, because it will allow them to serve customers in the best<br />
way possible despite the surrounding market circumstances. This<br />
mindset is not only about being ready for changing market conditions,<br />
but also about aligning with a customer-centric approach to<br />
the market – providing economical solutions to customers and<br />
helping them to adapt at the same time.<br />
From a strategic perspective, ship operators must improve their<br />
adaptability while continuing to focus on sustainability excellence,<br />
because the market will fully align business strategies behind society’s<br />
wider decarbonisation goals. Indeed, there have been signs of<br />
this in the last year despite the depressed tanker market, due to a demand<br />
from customers for sustainable shipping options.<br />
As <strong>2022</strong> unfolds, businesses are moving from survival mode to<br />
future-ready mode. A decreasing dependence on oil products or, at<br />
the very least, changes to the global supply chain, will add to the<br />
market changes that energy majors and tanker shipping must adapt<br />
to. Timing our evolution optimally and making the right decisions<br />
is not easy, but it is the best way to build a flexible and resilient tanker<br />
segment capable of meeting the demands of a recovering global<br />
economy.<br />
<br />
© Stena<br />
22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
The most modern fleet,<br />
shaping a sustainable future<br />
Undoubtedly an architectural highlight: the Erasmus Bridge in Rotterdam – and in full<br />
swing and fully loaded M/T “Botticelli”, the newest chemical tanker of GEFO, equipped<br />
with eight stainless-steel tanks, built in 2021. Four additional stainless-steel tankers will<br />
join in <strong>2022</strong>, all named after painters who were ahead of their time: Canaletto, Tintoretto,<br />
Allegretto and Benedetto. All four new chemical tankers with Stage V engines according<br />
to new EU-standards and SCR-Catalysts. Most modern technology sets<br />
new benchmarks in their class by reducing hydrocarbons by 81 %,<br />
nitrogen oxides by 97 % and particulate matters by 95 %.<br />
One tanker of the fleet of 150 tankers belonging<br />
to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.<br />
Which tanker will sail for you?<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
www.gefo.com<br />
23
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Lead Time länger, Verfügbarkeit kürzer<br />
Während beim Thema Bergung in der Öffentlichkeit vor allem die immer größeren Schiffe<br />
im Vordergrund stehen, sehen sich die Spezialunternehmen mit Problemen bei Umsätzen<br />
und Finanzierung konfrontiert. Von Felix Selzer<br />
Große Havarien in der Schifffahrt<br />
werden seltener, die Totalverluste<br />
sind zuletzt auf einem Rekordtief angelangt,<br />
wie jüngst der »Safety & Shipping<br />
Review <strong>2022</strong>« des Versicherers Allianz<br />
Global Corporate & Specialty<br />
(AGCS) zeigte. In den vergangenen vier<br />
Jahren hat es demnach 50 bis 75 Fälle pro<br />
Jahr gegeben, verglichen mit mehr als 200<br />
noch in den 1990er Jahren. 2021 wurden<br />
weltweit 54 Totalverluste von Schiffen gemeldet,<br />
verglichen mit 65 im Vorjahr. Seit<br />
2012 verzeichnet der Versicherer einen<br />
Rückgang um 57 %. Dabei hat sich auch<br />
die Zahl der weltweit fahrenden Schiffe<br />
von 80.000 vor 30 Jahren auf heute schätzungsweise<br />
130.000 erhöht. Verbesserte<br />
Schiffskonstruktionen, neue Technologien<br />
und verschärfte Vorschriften<br />
führt AGCS als Gründe für die sinkenden<br />
Havariezahlen ins Feld.<br />
Die Versicherungsbranche kann das<br />
freuen: je weniger Havarien und Bergungen,<br />
umso weniger muss ausgezahlt werden.<br />
Für die auf die Bergung von Schiffen<br />
spezialisierten Unternehmen bedeutet<br />
das aber, dass ihr Geschäft immer unsicherer<br />
und kleiner wird.<br />
Das hat Konsequenzen, der Markt konsolidiert<br />
sich, Akteure verschwinden, Berger<br />
müssen sich nach Alternativen umsehen.<br />
»So froh man aus Versichererperspektive<br />
sein kann, dass wenig passiert, so sind wir<br />
doch darauf angewiesen, dass schnell Hilfe<br />
da ist, wenn etwas passiert«, sagt Tim de<br />
Bruyne-Ludwig vom Verband hanseatischer<br />
Transportversicherer (VHT).<br />
»Die zusätzlich benötigte<br />
Zeit lässt auch die<br />
Folgeschäden anwachsen«<br />
Tim de Bruyne-Ludwig, VHT<br />
Es gebe nicht mehr in jeder Ecke der Welt<br />
Bergungsspezialisten, die Anfahrtswege<br />
seien weiter. Das treibe die Kosten in die<br />
Höhe und die zusätzlich benötigte Zeit<br />
lasse auch die Folgeschäden, etwa an der<br />
Umwelt, wachsen. Langfristig befürchtet<br />
man beim VHT dadurch einen Verlust an<br />
Know-how insbesondere für die großen<br />
Fälle, die man in Zukunft angesichts der<br />
neuesten Megaschiffe erwartet.<br />
Auch große Player sind augenscheinlich<br />
nicht sicher. 2020 war die aus<br />
dem Zusammenschluss des Bergungsgeschäfts<br />
von Svitzer und Titan entstandene<br />
Bergungsreederei Ardent vom<br />
Markt verschwunden. Schon 2016 hatte<br />
Mammoet sein Bergungsgeschäft aufgegeben<br />
und das Equipment verkauft. Es<br />
gebe derzeit nur noch eine Hand voll<br />
wirklich internationaler Bergungsakteure,<br />
sagt James Herbert, Generalsekretär<br />
des Branchenverbands International<br />
Salvage Union (ISU). Zu nennen<br />
wären Smit Salvage, T&T Salvage<br />
oder Resolve Marine. Viele Daten über<br />
die tatsächliche Situation, was die weltweite<br />
Verfügbarkeit angehe, gebe es aber<br />
nicht, meint Herbert – dafür umso mehr<br />
»gefühlte Missstände«. Es sei schwer Einzelfälle<br />
zu quantifizieren. Aus ISU-Perspektive<br />
lasse sich die Frage jedenfalls<br />
nicht so einfach beantworten. »Grundsätzlich<br />
sind unsere Mitglieder in der Lage,<br />
die anfallenden Bergungsprojekte zu<br />
stemmen, und sie sind kreativ, wenn nötig.<br />
Die Frage nach der Verfügbarkeit und<br />
der Vorlaufzeit ist aber insbesondere im<br />
Hinblick auf abgelegene Regionen berechtigt«,<br />
sagt er im Gespräch mit der<br />
<strong>HANSA</strong>.<br />
Der Bulker »Wakashio« lief im Juli 2020 auf ein Riff vor Mauritius, eineinhalb<br />
Jahre später waren die aufwendigen Bergungsarbeiten abgeschlossen<br />
© IMO<br />
24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Die Zahl der Bergungsfälle für die ISU-<br />
Mitgliedsfirmen schwankt zwar, als Mittelwert<br />
gibt Herbert 200 Bergungen im<br />
Jahr an. »Es sind mal etwas mehr, mal etwas<br />
weniger. Alles in allem beobachten<br />
wir über die Jahre aber eine recht stabile<br />
Zahl an Bergungsdienstleistungen«, so<br />
der ISU-Chef. Allerdings nehme dabei<br />
die Zahl der großen Havarien ab.<br />
Abstract: Leadtime for salvage operations becoming longer<br />
While increasing ship sizes dominate public debates around maritime salvage, the industry<br />
itself faces different issues. The revenues of salvage companies are decreasing while<br />
becoming less steady at the same time. This makes it difficult to stay in business and attract<br />
financing for equipment. Availability of equipment is reduced further by salvage<br />
operators feeling the need to charter out assets to ensure stable income. As a consequence,<br />
lead time to mobilize equipment is becoming longer, especially in remote areas.<br />
»Die Frage nach Verfügbarkeit<br />
und Vorlaufzeit ist insbesondere<br />
im Hinblick auf abgelegene<br />
Regionen berechtigt«<br />
James Herbert, ISU<br />
Dafür würden diese auch immer komplizierter,<br />
insbesondere, was Containerschiffe<br />
angehe. Hier war die Größenentwicklung<br />
in den letzten Jahren rasant.<br />
Laut Allianz-Report zeigt sich zudem bei<br />
Containerschiffen und RoRo-Schiffen<br />
wie Autofrachtern ein Trend hin zu<br />
Brandhavarien. Das nennt auch Herbert<br />
als besonders ernstzunehmende Entwicklung,<br />
weil sie nicht zuletzt auch durch den<br />
speziellen Umgang mit den feuergeschädigten<br />
Wracks und Trümmern die<br />
Bergungen zusätzlich verkompliziert.<br />
Während die ISU noch die Daten für<br />
die Jahresstatistik 2021 zusammenstellt,<br />
verweist Herbert auf die Zahlen von 2020,<br />
die bereits deutlich schwächere Umsätze<br />
mit dramatischem Rückgang der Einnahmen<br />
aus Wrackbeseitigung und<br />
Dienstleistungen um fast 38% zeigten. Im<br />
Bereich Wrackbeseitigungen waren die<br />
Umsätze gar um 65% eingebrochen. Das<br />
Geschäft ist ohnehin schwer vorhersehbar,<br />
jährliche Schwankungen sind normal. Jedoch<br />
verstärkt der Trend zu einer geringeren<br />
Anzahl größerer und komplexerer<br />
Fälle diese noch. Das erhöht den wirtschaftlichen<br />
Druck auf die Akteure.<br />
Neben der Konsolidierung macht Herbert<br />
die Diversifizierung als Branchentrend<br />
aus. »Die Unternehmen versuchen<br />
sich so aufzustellen, dass sie stabile Umsätze<br />
außerhalb des maritimen Bergungsgeschäfts<br />
erzielen«, sagt er.<br />
Das sieht Dennis Brand von Brand Marine<br />
Consultants (BMC) nicht als positive<br />
Entwicklung, da damit auch der Trend zu<br />
langfristigen Vercharterung von Gerät einhergehe,<br />
das eigentlich für Bergungseinsätze<br />
schnell verfügbar sein müsste. »Die<br />
Mobilisierungszeit wird länger, die Verfügbarkeit<br />
kürzer«, sagt er. »Der Markt ist<br />
komplett ausgedünnt, was große Bergungs-Player<br />
angeht.« Es gebe allerdings<br />
kein technisches Problem bei der Bergung<br />
großer Schiffe. Vielmehr stelle sich generell<br />
die Frage nach den Mobilisierungszeiten,<br />
weil fast alles Gerät langfristig verchartert<br />
sei. In vielen Gegenden gebe es<br />
beispielsweise keine Bergungsschlepper<br />
mehr, »die einfach da liegen«, so Brand,<br />
der das Problem weniger in der Zahl der<br />
Havarien oder den Gegebenheiten der individuellen<br />
Fälle sieht, sondern vielmehr<br />
in der Finanzierung der Ausrüstung und<br />
der laufenden Projekte. »Die Bergungsunternehmen<br />
finanzieren das alles aus ihrem<br />
Cashflow. Es kann mal monatelang<br />
nichts passieren und dann geht es zwei<br />
Wochen heiß her«, sagt er. Dennoch müssten<br />
die Firmen Leute und Ausrüstung vorhalten.<br />
»<br />
»Es braucht Risikofinanzierer,<br />
die bereit sind, sich darauf<br />
einzulassen«<br />
Dennis Brand, BMC<br />
Beim chinesischen Modell mit Staatsunterstützung<br />
ist es egal, ob ein<br />
Schwimmkran oder Schlepper eingesetzt<br />
wird oder in Warteposition liegt. Er ist ja<br />
schon bezahlt«, so Brand. Es brauche Risikofinanzierer,<br />
die bereit seien, sich darauf<br />
einzulassen. Banken seien Aufgrund<br />
von Finanzierungsrichtlinien und der<br />
Aussicht auf unsichere Umsätze dazu<br />
heute nicht mehr bereit. So könne man<br />
beobachten, dass immer öfter chinesische<br />
Bergungsunternehmen zum Zug<br />
kämen, auch das sei ein Trend, der sich<br />
verstärken könnte.<br />
Diese Gemengelage und immer sicherer<br />
werdende Schiffe könnten das Problem<br />
in Zukunft noch verschärfen – für<br />
Bergungsunternehmen, Versicherer und<br />
Schiffseigner. Eine Aufgabe für den Staat<br />
oder für einen speziellen Salvage-Fonds?<br />
Ein Patentrezept fehlt bislang. <br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
25
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Mit rund 100 Schleppern ist Fairplay Towage in den nordeuropäischen Häfen zwischen Antwerpen und Gdansk in der Ostsee im Einsatz<br />
© Fairplay Towage<br />
Harte Bandagen im Hafen<br />
Das Schleppgeschäft steht unter Wettbewerbs- und Preisdruck. Verstärkt mischen auch die<br />
Linienreedereien mit. Die Fairplay Towage Group will sich nicht nur in den angestammten<br />
Revieren behaupten, sondern auch in den Süden expandieren. Von Krischan Förster<br />
Der Schleppermarkt in Nordeuropa<br />
bleibt umkämpft. Mit MSC, der<br />
Nr. 1 in der globalen Containerschifffahrt,<br />
mischt nach Maersk nun auch eine<br />
zweite Linienreederei in dem Geschäft<br />
mit. Etablierte Anbieter wie die Hamburger<br />
Fairplay Towage versuchen, sich der<br />
neuen Konkurrenz zu erwehren und ihrerseits<br />
neue Märkte zu erschließen.<br />
Nach dem Kauf der URAG und von<br />
Lütjen & Reimers 2017 hatte die Boluda-<br />
Gruppe im August 2019 mit der Übernahme<br />
von Kotug Smit die ohnehin<br />
schon stattliche Präsenz in Nordeuropa<br />
weiter ausgebaut und insgesamt<br />
300 Mio. € für die 67 Schlepper in wichtigen<br />
europäischen Häfen wie Rotterdam,<br />
Terneuzen und Vlissingen, Liverpool,<br />
London Gateway und Southampton<br />
sowie Zeebrugge, Gent und Antwerpen<br />
investiert. Insgesamt umfasst die<br />
Flotte damit mehr als 300 Schlepper in<br />
90 Häfen.<br />
An der Nordrange waren<br />
damit de facto nur<br />
noch drei ernsthafte<br />
Wettbewerber übriggeblieben,<br />
in einigen<br />
Häfen sogar<br />
nur noch zwei. Neben<br />
Boluda sind<br />
das die Maersk-<br />
Tochter Svitzer mit<br />
weltweit mehr als 400<br />
Schiffen und die Hamburger<br />
Fairplay Towage<br />
Group, die ihrerseits mit der<br />
Übernahme von Bugsier<br />
und der Übernahme<br />
von Geschäften in<br />
der Ostsee zwar auch<br />
gewachsen ist, mit einer Flotte von rund<br />
100 Schiffe aber nur ein Drittel so groß<br />
ist wie Boluda.<br />
Nun verschärft MSC mit der eigenen<br />
Schleppsparte Med Tug den harten Wett-<br />
Holger Schwesig<br />
Geschäftsführer Fairplay Towage<br />
bewerb noch weiter. Im<br />
Sommer vergangenen<br />
Jahres nahm das neu<br />
gegründete Tochterunternehmen<br />
zunächst<br />
in der belgischen<br />
Hafenstadt<br />
Antwerpen das<br />
Hafenschleppgeschäft<br />
auf, dann<br />
folgte Bremerhaven,<br />
Rotterdam steht bei<br />
den Planern ebenfalls auf<br />
der Agenda. Beendet wurde<br />
damit auch die Partnerschaft<br />
mit Fairplay,<br />
die allerdings nur ein<br />
Jahr währte.<br />
»Die Konditionen haben einfach nicht<br />
gepasst«, sagt Holger Schwesig, einer der<br />
beiden Geschäftsführer bei Fairplay. Gemeint<br />
sind nicht nur die Preise, die die<br />
Linienreederei zahlen wollte, sondern<br />
1 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
auch der mangelnde Informationsfluss.<br />
»Entweder man begegnet sich auf Augenhöhe<br />
oder man lässt es lieber«, sagt<br />
Schwesig.<br />
Nun hat Boluda parallel zu Med Tug<br />
das MSC-Geschäft in den deutschen Häfen<br />
übernommen. Dass die zuletzt stark<br />
expandierenden Spanier dabei vermutlich<br />
Gebühren akzeptieren, für die Fairplay<br />
nicht fahren würde, zeigt ein weiteres<br />
Problem auf: Während in den Häfen<br />
Nordeuropas ein harter Wettbewerb<br />
herrscht, hält Boluda im Heimatmarkt<br />
Spanien mit dem wichtigen Hafen Valencia<br />
quasi ein Monopol. Der Verdacht liegt<br />
nahe, dass die dort erzielten hohen Tarife<br />
genutzt werden, um an umkämpften<br />
Standorten mit niedrigeren Gebühren<br />
Marktanteile dazuzugewinnen.<br />
Klage bei der EU<br />
Fairplay wehrt sich mit allen Kräften und<br />
klagt dagegen bei der EU-Wettbewerbsbehörde.<br />
Noch lieber würde die Hamburger<br />
Reederei aber den Spieß umkehren<br />
und ihrerseits gegen Boluda in Spanien<br />
antreten. Ein erster Versuch, auf den Kanaren<br />
Fuß zu fassen, musste jedoch im<br />
vergangenen Jahr wieder abgebrochen<br />
werden, nachdem die Hafenverwaltung<br />
auf Gran Canaria die Lizenzbedingungen<br />
zuungunsten von Fairplay veränderte, indem<br />
sie eine ausreichend große Flotte<br />
verlangte, um alle Leistungen allein erbringen<br />
zu können. Fairplay hätte die<br />
Das Geschäft mit der Abfertigung von Containerschiffen ist besonders hart umkämpft<br />
© Fairplay Towage<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
27
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
© Fairplay Towage<br />
Über eine bessere Energieeffizienz will Fairplay Towage zu einem klimaneutralen Betrieb gelangen<br />
Abstract: Fairplay to stand up to<br />
fierce competition in the tug business<br />
Tug operators in North Europa are<br />
subject to fierce competition and price<br />
pressure. Liner shipping companies<br />
are also increasingly pushing into the<br />
market. Fairplay Towage is not only<br />
willing to assert itself in traditional<br />
business fields, but also wants to expand<br />
to the south. Initial attempts to<br />
stand up to the big competitor Boluda<br />
on the Canary Islands were canceled –<br />
next year a new try is planned though.<br />
Kanaren-Flotte von vier auf neun Schiffe<br />
vergrößern, sich aber die Aufträge weiter<br />
mit Boluda teilen müssen – somit hätte in<br />
Überangebot bestanden. »Das ist wirtschaftlich<br />
nicht darstellbar«, sagt Schwesig.<br />
Zudem wurden nur drei Monate Zeit<br />
eingeräumt. Auch gegen die neuen Lizenzbedingungen<br />
klagen die Hamburger,<br />
der Ausgang ist allerdings offen.<br />
Die Hoffnungen, über den Kunden<br />
MSC in Valencia, dem größten und interessantesten<br />
Hafen Spaniens, Fuß fassen<br />
zu können, haben sich mit dem Ende der<br />
Zusammenarbeit zerschlagen. Im März<br />
kommenden Jahres soll laut Schwesig<br />
aber ein neuer Versuch unternommen<br />
werden. »Ein Basis im Süden ist auch für<br />
unser Offshore-Schlepp- und Bergungsgeschäft<br />
wichtig«, sagt er. Künftig könne<br />
angesichts der Ausbauziele in Europa<br />
auch der Bereich Offshore Wind eine<br />
größere Rolle, »aber diesem Thema nähern<br />
wir uns vorsichtig und mit Bedacht.«<br />
Gut 85 % der Schiffe und des Umsatzes<br />
ist die Hafenschlepp-Sparte bedeutend<br />
größer als die Offshore-Abteilung,<br />
die unter der Marke »Bugsier Offshore«<br />
angeboten wird. Von den mehr als 100<br />
Schleppern sind 12 bis 15 Offshore-geeignet,<br />
können aber jederzeit auch in<br />
den Häfen zwischen Gdansk (Ostsee)<br />
und Antwerpen (Nordsee) eingesetzt<br />
werden. Wie viele Einheiten jeweils auf<br />
die einzelnen Standorte kommen, wird<br />
der Marktlage und dem Bedarf angepasst.<br />
»Das halten wir sehr flexibel«,<br />
sagt Schwesig.<br />
Im öffentlichen Auftrag betreibt die<br />
Reederei zudem Küstensicherungsschlepper<br />
in Deutschland und über die<br />
50%-ige Beteiligung Multraship in den<br />
Niederlanden sowie verschiedene Ölbekämpfungsschiffe<br />
an den Küsten.<br />
Für mindestens sechs weitere Jahre<br />
wird Fairplay die Hochseeschlepper<br />
»Nordic« (78 m, 201 t Pfahlzug) in der<br />
Deutschen Bucht und »Baltic« in der<br />
Ostsee für Havariefälle vorhalten. Erstmals<br />
wird mit der 37 m langen »Fairplay<br />
35« 103 t Pfahlzug) ein sogenannter<br />
Präsenzschlepper für die Elbe in Stade-<br />
Bützfleth stationiert. Die Vertragslaufzeit<br />
liegt zunächst bei einem Jahr mit einer<br />
sechsmonatigen Verlängerungsoption.<br />
Aber auch in diesem hoch speziellen Nischengeschäft<br />
erwächst durch Boluda<br />
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28 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
neue Konkurrenz: Die »Bremen Fighter«,<br />
(104 t Pfahlzug) kommt zwei Jahre lang<br />
von Sassnitz aus zum Einsatz.<br />
Nach der Übernahme von Bugsier hätten<br />
die Integration und Neuordnung des<br />
Unternehmens auf der Agenda gestanden.<br />
Das sei jetzt erfolgreich abgeschlossen,<br />
sagt Schwesig. Der Blick richtet sich<br />
jetzt wieder nach vorn. Auch Neubauten<br />
rücken wieder in den Fokus, nachdem<br />
Fairplay schon seit geraumer Zeit keine<br />
neuen Schiffe mehr bekommen, sondern<br />
bei Bedarf Einheiten eingechartert hat.<br />
Als erster Neubau wurde im August<br />
vergangenen Jahres ein eisgängiger Shoalbuster<br />
2711 ICE mit 45 t Pfahlzug bei<br />
Damen Shipyards für den Einsatz vor Polens<br />
Küste bestellt. Künftig zwingen allein<br />
schon die Umweltvorgaben dazu, die<br />
Flotte weiter zu erneuern. Rein rechnerisch<br />
müssten es drei Schlepper pro Jahr<br />
sein, um bei einer 100 Schiffe zählenden<br />
Flotte veraltende Einheiten abzulösen.<br />
Über die Steigerung der Effizienz will<br />
sich auch Fairplay auf den Weg zu einem<br />
klimaneutralen Schlepp-Betrieb aufmachen.<br />
»Es gibt allerdings einige Hürden,<br />
die noch zu überwinden sind«, sagt<br />
Schwesig. Die Wahl des richtigen Kraftstoffs<br />
gehört aus seiner Sicht dazu, ebenso<br />
der Aufbau der benötigten Infrastruktur<br />
an Land.<br />
Nachhaltigkeit immer wichtiger<br />
Batterien, Methanol, Wasserstoff? »Für<br />
alles gibt es bereits erste Pilotprojekte,<br />
und wir schauen uns auch alles an«, sagt<br />
der Fairplay-Geschäftsführer. Konkrete<br />
Entscheidungen seien allerdings noch<br />
nicht gefallen. Auch aus Sicht der Wettbewerber<br />
wird das Thema Nachhaltigkeit<br />
die größte Rolle spielen: »Wer darauf<br />
setzt, wird künftig ganz vorn mitspielen«,<br />
heißt es bei Svitzer.<br />
Schwesig hofft allerdings darauf, dass<br />
das Risiko nicht allein auf die Reedereien<br />
abgewälzt wird. »Es braucht Anreize<br />
oder ein Bonus-System, zum Beispiel bei<br />
den Hafengebühren«, sagt er. Sonst<br />
könnten Unternehmen, die eben nicht in<br />
moderne Antriebe investieren, leicht<br />
Wettbewerbsvorteile erringen, wenn sie<br />
ihre Leistungen ohne die Belastung aus<br />
den Investitionen günstiger anbieten<br />
könnten.<br />
Vorerst gehe es darum, aus der vorhandenen<br />
Technik das Bestmögliche herauszuholen.<br />
»Wir haben es immerhin geschafft,<br />
über unser Fuel-Efficiency-Programm<br />
den Kraftstoffverbrauch um 35%<br />
über die Flotte zu reduzieren.«<br />
Zweites großes Thema bei Fairplay ist,<br />
wie nahezu in der gesamten Schifffahrt,<br />
der maritime Nachwuchs. Auf den Notschlepper<br />
unter der deutschen Flagge mit<br />
deutschen Besatzungen wird selbst seit<br />
Jahren ausgebildet. Und dennoch zeichnet<br />
sich ein gravierender Mangel an<br />
Schiffsmechanikern und Nautikern ab.<br />
Um das zu ändern, müsse man konzertiert<br />
über den Verband Deutscher Reeder<br />
zusammenarbeiten, sagt Schwesig. »Wir<br />
halten jedenfalls am deutschen Seemann<br />
fest.«<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
29
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Svitzer folgt Maersk auf Methanol-Route<br />
Der Marktführer hat eigens eine neue Strategie verkündet: Die Maersk-Tochter Svitzer will<br />
ihre Schlepper-Flotte dekarbonisieren und bis 2040 vollständig CO 2<br />
-neutral aufstellen. Ein<br />
Fokus liegt – wie bei der Container-Schwester – auf Methanol<br />
Die Strategie sieht zwei Phasen der Dekarbonisierung vor. Zunächst<br />
soll die CO 2<br />
-Intensität der gesamten Flotte bis 2030<br />
um 50 % gesenkt werden. Ein Jahrzehnt später soll ein komplett<br />
kohlenstoffneutraler Betrieb umgesetzt sein, »im Einklang mit<br />
dem Ziel von A.P. Moller-Maersk«, heißt es. Die Schlepper-Reederei,<br />
die nach eigenen Angaben mehr als 400 Schiffe betreibt, will<br />
ihre Fortschritte anhand eines Referenzwerts aus dem Jahr 2020<br />
messen, bei dem die Flotte 280.000 t CO 2<br />
emittiert habe.<br />
CEO Kasper Nilaus sagte bei der Ankündigung: »Wir nehmen<br />
dieses Ziel nicht auf die leichte Schulter und sind uns bewusst,<br />
dass es Führung und Zusammenarbeit mit unseren Kunden, Lieferanten,<br />
Branchenkollegen und Häfen auf der ganzen Welt erfordert.<br />
Umfassende Änderungen und Investitionen in unsere Arbeitsweise,<br />
den von uns verwendeten Brennstoff und die Zusammensetzung<br />
unserer Flotte werden erforderlich sein.«<br />
Gareth Prowse, Head of Decarbonisation, Svitzer, fügte hinzu:<br />
»Die Dekarbonisierungsstrategie ist ehrgeizig und gibt einen klaren<br />
Fahrplan vor. Deshalb haben wir sie in drei Säulen unterteilt:<br />
Verhalten, Ausrüstung und Kraftstoff, und wir werden uns auf jede<br />
dieser Säulen schrittweise konzentrieren, um die Kohlenstoffneutralität<br />
auf eine Weise zu erreichen, die für unsere Kunden<br />
funktioniert.«<br />
Svitzer betont, man habe bereits »Prozessänderungen« vorgenommen,<br />
um die Effizienz der gesamten Flotte zu steigern. Darunter<br />
fällt die Initiative »Aim for 8«, bei der die Crews aufgefordert<br />
werden, die Geschwindigkeit bei Positionierungsfahren zu<br />
optimieren. Zudem wollen die Dänen die Flotte besser vernetzen<br />
und die Einsatzprofile schärfen.<br />
Der wahrscheinlich wichtigste Faktor für die Dekarbonisierungspläne<br />
ist jedoch der Kraftstoff. Man wolle sich auch darauf konzentrieren,<br />
den Kraftstoffmix der Flotte zu ändern. Dabei wird unter<br />
anderem das Projekt EcoTow aufgeführt, das 2021 in London ausgerollt<br />
wurde. Später folgten Aktivitäten auch in Felixstowe und Southampton.<br />
Derzeit wird das Projekt auf die weltweiten Aktivitäten<br />
übertragen. Das EcoTow-Projekt verwendet nachhaltige Biokraftstoffe<br />
der zweiten Generation. Diese Kraftstoffe werden aus Abfallstoffen<br />
wie Altspeiseöl hergestellt und sind vom ISSC oder RSB zertifiziert.<br />
Ähnlich wie die große Schwester Maersk Line, die einige Neubauten<br />
in zwei unterschiedlichen Containerschiffsgrößen mit Methanol-Antrieb<br />
bestellt hat, will auch Svitzer »damit beginnen«, Methanol<br />
als Kraftstoff für Schlepper zu erforschen.<br />
Nicht zuletzt will sich die Reederei darauf konzentrieren, die Effizienz<br />
aus konstruktiver Sicht zu verbessern. In diesem Zusammenhang<br />
wurde ein neues »TRAnsverse«-Design angekündigt, das »höhere<br />
Steuerkräfte als die meisten Konstruktionen ähnlicher Größe<br />
in einem kleineren, wendigeren Paket mit einem geringeren ökologischen<br />
Fußabdruck« erzeugen könne. Das Design stammt vom<br />
Konstruktionsbüro Robert Allan. Noch im dritten Quartal diesen<br />
Jahres soll es einen ersten Schlepper dieses Typs geben. Voraussichtlich<br />
Anfang 2024 will Svitzer außerdem mit einer anderen Innovation<br />
auf sich aufmerksam machen. Ende 2021 machte das Unternehmen<br />
eine Zusammenarbeit mit Robert Allan für den Bau des »weltweit<br />
ersten Brennstoffzellen-Schleppers« bekannt. Dabei will man<br />
Methanol-Brennstoffzellen und Batterien kombinieren. Es soll ein<br />
Pilotprojekt für Europa werden.<br />
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30 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
31
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Küsten-Kultur und Hurtigruten-DNA<br />
Die legendäre Reederei Hurtigruten feiert 130-jähriges Jubiläum. Im exklusiven <strong>HANSA</strong>-<br />
Interview spricht CEO Daniel Skjeldam über Post- und Passagierschiffe, neue Technologien<br />
und Konkurrenten sowie Hausaufgaben, Hürden und Fahrten in sensible Ökosysteme<br />
Was macht Ihrer Ansicht nach heute den<br />
den Kern der Marke »Hurtigruten« aus?<br />
Daniel Skjeldam: Mit dieser langen Geschichte<br />
und Tradition ist Hurtigruten<br />
längst Teil der Kultur an der norwegischen<br />
Küste geworden. Seit fast 130 Jahren<br />
verbinden unsere Postschiffe die lokalen<br />
Gemeinden und bieten einen zuverlässigen<br />
Service, während die Expeditionsschiffe<br />
von Hurtigruten Expeditions<br />
in die Fußstapfen der bekannten<br />
norwegischen Entdecker treten: Sie<br />
bringen moderne Abenteurer in polare<br />
Gewässer und entlegene Regionen.<br />
130 Jahre sind eine ziemlich lange Zeit.<br />
Worauf, glauben Sie, wären die Gründer<br />
besonders stolz, wenn sie das Unternehmen<br />
heute betrachten?<br />
Skjeldam: Unser Gründer Richard With wäre sicher besonders<br />
stolz darauf, was wir in puncto Nachhaltigkeit erreicht haben:<br />
Daniel Skjeldam<br />
CEO Hurtigruten Group<br />
Unsere Geschäftsentscheidungen sind<br />
immer darauf ausgerichtet, die Reederei<br />
so umweltfreundlich wie möglich zu führen.<br />
Außerdem nutzen wir verschiedene<br />
grüne Technologien, die das Reisen noch<br />
nachhaltiger machen.<br />
Und unser Gründer wäre sicher begeistert<br />
zu sehen, dass unsere Reisen auch einen<br />
wissenschaftlichen Mehrwert bieten, sowohl<br />
für die Forschung als auch für unsere<br />
Gäste. Zum Beispiel sammeln die Postschiffe<br />
während der Fahrt Daten über die<br />
Gewässer, die wir befahren. So helfen wir<br />
Wissenschaftlern, die norwegische See<br />
besser zu verstehen. Auch auf den Expeditionsschiffen<br />
sind immer Experten an<br />
Bord. Die Teams werden für jedes Reiseziel<br />
individuell zusammengestellt, um den<br />
größten wissenschaftlichen Mehrwert zu<br />
bieten, den unsere Gäste in den schiffseigenen Science Centern<br />
hautnah miterleben können. In »Citizen-Science«-Projekten<br />
können sie sich außerdem aktiv beteiligen.<br />
Die »Vesteraalen« nahm 1893 ihrenDienst auf der Route auf<br />
Alles begann mit Richard With ...<br />
Richard With heißt der Mann, der den Stein für das heute<br />
als »Hurtigruten« bekannte Unternehmen ins Rollen<br />
brachte. Man schrieb das Jahr 1893, als sein Dampfschiff<br />
»Vesteraalen« an der norwegischen Küste in Dienst gestellt<br />
wurde.<br />
Seinerzeit war die 780 sm lange Strecke von Bergen nach<br />
Kirkenes eine vielbefahrene Route für den Transport von<br />
Gütern und Menschen, bedient von allen Schiffstypen von<br />
Dampfschiffen bis hin zu »Jakts« mit nur einem Segel. Eines<br />
der Probleme war aber seit jeher die unzureichende<br />
Anzahl an Fahrten und nicht zuletzt die mangelnde Zuverlässigkeit<br />
der Dienstleistungen. Weil zudem nur selten bei<br />
Nacht gefahren wurde, war die Reise ziemlich lang.<br />
Den Behörden gefiel das nicht, sie starteten das, was man<br />
heute eine Ausschreibung nennen würde. Reedereien wurden<br />
aufgefordert, Angebote für den Betrieb einer Expressroute<br />
zwischen Trondheim und – je nach Jahreszeit<br />
– Tromsø beziehungsweise Hammerfest anzubieten. Ein<br />
nicht ganz unwichtiges Detail: Zu jenem Zeitpunkt gab es<br />
nördlich von Trondheim nur 28 Leuchttürme, was nächtliche<br />
Fahrten sehr riskant machte.<br />
Damit sind wir zurück bei Richard With aus Stokmarknes<br />
in Nordnorwegen. Er zeigte sich interessiert und schuf mit<br />
der »Vesteraalen« eine regelmäßige Seeverbindung. Angeboten<br />
wurden wöchentliche Abfahrten, zunächst von<br />
Trondheim nach Hammerfest und später von Bergen nach<br />
Kirkenes, wobei für die letztere Strecke nur sieben Tage benötigt<br />
wurden. Diese Verbindung erhielt den Namen »Hurtigruten«<br />
– »die schnelle Route«.<br />
Heute transportieren sieben Küstenschiffe von Hurtigruten<br />
nach wie vor Güter und Gäste – jeden Tag legt ein Schiff in<br />
Bergen ab – die norwegische Küste entlang zu 34 täglichen<br />
Anlaufhäfen.<br />
<br />
32 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Expeditionen ins Eis werden unter anderem mit dem<br />
Hybrid-Neubau »Roald Amundsen« angeboten<br />
© Hurtigruten<br />
Was waren die wichtigsten Ereignisse in der langen Geschichte<br />
der Reederei?<br />
Skjeldam: Es gibt mehrere große Meilensteine. Einer der wichtigsten<br />
Schritte war unser freiwilliges Verbot von Schweröl im gesamten<br />
Betrieb der Hurtigruten-Schiffe im Jahr 2010. Wir sind<br />
auch weltweit die erste Reederei, die auf allen Schiffen auf vermeidbares<br />
Einwegplastik verzichtet. Unsere größte Errungenschaft<br />
der letzten Jahre ist, dass wir mit den ersten Hybrid-<br />
Expeditionsschiffen der Welt führender Anbieter von nachhaltigen<br />
Seereisen geworden sind. Unsere »Fridtjof Nansen« wurde<br />
2021 als grünstes Expeditionsschiff der Welt ausgezeichnet.<br />
Diese Reise ist vermutlich noch nicht am Ende ...<br />
Skjeldam: Wir haben noch weitere große Ziele vor uns: Wir arbeiten<br />
mit dem norwegischen Forschungsinstitut SINTEF zusammen<br />
daran, bis 2030 das erste emissionsfreie Postschiff der<br />
Welt zu entwickeln. Außerdem soll das ganze Unternehmen vollständig<br />
frei von Kohlenstoffemissionen werden. Derzeit modernisieren<br />
wir die Flotte von Hurtigruten mit grünen Upgrades –<br />
unter anderem statten wir drei Postschiffe mit einem Hybrid-Antrieb<br />
aus. Ein weiterer großer Erfolg ist, dass wir unsere neuen<br />
Expeditionen zu den Galapagos-Inseln von Beginn an völlig klimaneutral<br />
betreiben.<br />
Was waren bedeutende negative Erfahrungen?<br />
Skjeldam: Herausfordernd war die Covid-19-Pandemie – für<br />
uns, die gesamte Branche und sicher für alle Menschen weltweit.<br />
Wir sind froh, dass sich die Welt langsam erholt und Reisende an<br />
Bord kommen, um mit uns die Welt zu erkunden.<br />
Wie sehen Sie als Reederei in dieser Hinsicht den kommenden<br />
Monaten entgegen?<br />
Skjeldam: Wir sind froh, dass die Infektionsraten zurückgehen<br />
und die Reisebeschränkungen auf der ganzen Welt gelockert werden.<br />
Die Menschen haben wieder Lust, die Welt zu bereisen und<br />
unsere Touren und Expeditionen sind gut gebucht. Die Zeit während<br />
der Pandemie haben wir genutzt, um unsere Nachhaltigkeitsinitiativen<br />
voranzutreiben und neue Ansätze für umweltfreundliche<br />
Seereisen zu entwickeln. Diese Bemühungen werden<br />
auch von unseren Gästen sehr geschätzt, die von Natur aus umweltbewusst<br />
sind – sie interessieren sich für die bereisten Regionen<br />
und dafür, wie sie für künftige Reisende erhalten werden können.<br />
Wir haben aber nicht nur unsere Nachhaltigkeitsmaßnahmen erweitert,<br />
sondern konnten auch unser Netzwerk an Expeditions-<br />
Reisezielen ausbauen. Dazu gehört auch eine neue Partnerschaft in<br />
Ecuador. Reisende an Bord unserer Expeditionsschiffe können<br />
sich auf umweltschonende Reisen zu einzigartigen Destinationen<br />
auf der ganzen Welt freuen, mit kleinen Schiffen und einer großen<br />
Anzahl von Ausflügen. Sie zeichnen sich durch besondere Reisemomente<br />
aus und sind stark nachgefragt, sodass wir mit einem gewachsenen<br />
Angebot gestärkt aus der Pandemie zurückkehren.<br />
Sie haben die Flotte gerade mit innovativen Neubauten verjüngt.<br />
Welche weiteren Pläne haben Sie – Neubauten, Umbauten, Ankäufe<br />
oder Verkäufe?<br />
Skjeldam: Um unsere Flotte zu verjüngen und die grünen Upgrades<br />
so nachhaltig wie möglich durchzuführen, setzen wir auf<br />
Umrüstung. Die Postschiffe haben eine lange Lebensdauer, und<br />
mit unseren Modernisierungen können sie noch umweltfreundlicher<br />
betrieben werden.<br />
Was kann man sich konkret darunter vorstellen?<br />
Skjeldam: Drei der sieben Postschiffe bauen wir zu Hybridschiffen<br />
um. Als erstes wird die »Richard With« mit neuen Motoren<br />
und großen Batteriepaketen ausgestattet. Sie soll bis August wieder<br />
an der norwegischen Küste in Betrieb genommen werden.<br />
Anschließend folgen die Postschiffe »Kong Harald« und »Nordlys«.<br />
Die Modernisierungen beinhalten auch neue SCR-Anlagen<br />
und werden bis 2023 abgeschlossen sein. Die norwegische Küste<br />
bietet großartige Möglichkeiten für die Nutzung nachhaltiger Infrastruktur<br />
und grüner Energie, wir haben dort den idealen<br />
Standort, um neue umweltfreundliche Lösungen zu entwickeln.<br />
Abstract: Coastal culture and Hurtigruten DNA<br />
The legendary Norwegian shipping company Hurtigruten celebrates<br />
its 130th anniversary. In an exclusive Interview with<br />
<strong>HANSA</strong>, CEO Daniel Skjeldam talks about mail and passenger<br />
ships, new technologies and competitors, as well as homework,<br />
hurdles and voyages into sensitive ecosystems.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
33
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Anhand vieler alter und etwas unscharfer Bilder lässt sich die Entwicklung der Reederei nachvollziehen<br />
Das sieht im globalen Einsatz der Expeditionsschiffe anders aus,<br />
die ja gerade in entlegenere Gebiete fahren, wo die Versorgung<br />
mit alternativen Energien deutlich schwieriger ist ...<br />
Skjeldam: Hier sind die Rahmenbedingungen für die Treibstofflogistik<br />
vor Ort ganz anders. Wir sind sehr stolz auf unsere drei<br />
Expeditionsschiffe mit Hybridantrieb, und wir werden uns auch<br />
in Zukunft auf kleine Schiffe mit Hybridmotoren konzentrieren.<br />
Die Hurtigruten Group arbeitet daran, die besten technologischen<br />
Lösungen für die unterschiedlichen Herausforderungen<br />
zu entwickeln.<br />
Welche technologischen Schwerpunkte wollen Sie künftig setzen?<br />
Skjeldam: Unser Ziel ist es, alle Schiffe emissionsfrei zu betreiben<br />
– eine passende technologische Lösung gibt es aber leider noch<br />
nicht. Es ist schwierig zu entscheiden, welche Antriebsart langfristig<br />
am umweltfreundlichsten ist. LNG gilt beispielsweise als<br />
grüner und nachhaltiger Treibstoff und wird von vielen anderen<br />
Unternehmen in der Schifffahrtsbranche genutzt, es verursacht<br />
aber hohe Methanemissionen. Wir konzentrieren uns derzeit auf<br />
Hybridmotoren und SCR-Anlagen, aber wir arbeiten weiter daran,<br />
unsere Emissionen so weit wie möglich zu reduzieren. Die<br />
Hurtigruten Group befindet sich auf einem guten Weg zu emissionsfreien<br />
Postschiffen. Deshalb kooperieren wir mit zukunftsorientierten,<br />
renommierten wissenschaftlichen Partnern, beispielsweise<br />
wie gesagt mit dem Forschungsinstitut SINTEF .<br />
Sie haben mit Havila Kystruten neue Konkurrenz im traditionellen<br />
Geschäft. Welche – ideelle und wirtschaftliche – Bedeutung<br />
hat dieses Aktivität für Sie an der norwegischen Küste noch und<br />
ist ein Rückzug aus diesem Geschäft eine Option?<br />
Skjeldam: Hurtigruten ist das Original an der norwegischen<br />
Küste. Es ist unser Zuhause. Seit fast 130 Jahren verbinden wir die<br />
Gemeinden an der norwegischen Küste, und die Norweger verlassen<br />
sich auf unseren Liniendienst. Hurtigruten und die Schiffe<br />
unserer Flotte sind längst Teil der norwegischen Kultur, außerdem<br />
unterstützen wir die Wirtschaft vor Ort. Wir sind nicht nur<br />
langjähriger zuverlässiger Betreiber der Postschiffe, sondern setzen<br />
uns auch für den Schutz unserer geliebten Küste ein. Wir wollen<br />
zeigen, dass die Postschiffroute die umweltfreundlichste Seereise<br />
der Welt werden kann, und mit diesen Werten und Zielen<br />
werden wir auch weiterhin die Postschiffroute befahren.<br />
Expeditions-Seereisen und besondere Reiseerlebnisse sind derzeit<br />
sehr beliebt. Wohin wird sich die Branche Ihrer Meinung nach<br />
entwickeln?<br />
Skjeldam: Der Trend geht zum umweltbewussten Reisen, wir sehen<br />
eine steigende Nachfrage nach individuellen, authentischen<br />
Reiseerlebnissen. Wir freuen uns, dass immer mehr Gäste dem<br />
Massentourismus entkommen wollen. Viele haben den Wunsch,<br />
ihre Umgebung genauer zu erkunden und mehr Hintergrundinformationen<br />
zu erfahren. Genau das bieten wir.<br />
Welche Rolle will Hurtigruten bei dieser Entwicklung spielen?<br />
Skjeldam: Auf unseren kleinen Expeditionsschiffen und mit kleinen<br />
Gruppen können wir unseren Gästen ein einzigartiges Reiseerlebnis<br />
bieten. Die kleineren Schiffe sind auch umweltfreundlicher,<br />
was vor allem in entlegenen Regionen wichtig ist.<br />
Wir hoffen, dass dieser Ansatz, individuelle und nachhaltige Reisen<br />
anzubieten, als gutes Beispiel für andere Reiseveranstalter<br />
dient.<br />
Nicht jeder ist der Meinung, dass Schiffsreisen in sensible Gebiete<br />
wie die arktischen Gewässer geboten oder ökologisch sinnvoll<br />
sind. Sie werden es aber weiterhin tun?<br />
Skjeldam: Abgelegene Gebiete wie die Arktis und Antarktis so<br />
schonend wie möglich zu erkunden, hat für uns oberste Priorität.<br />
Wir halten uns an strenge Vorschriften, um diese besonderen<br />
Regionen zu schützen. Hurtigruten Expeditions ist beispielsweise<br />
Gründungsmitglied der AECO, deren Ziel es ist,<br />
dass Seereisen in der Arktis nur mit höchsten Standards für<br />
Umwelt- und Naturschutz durchgeführt werden. Diese strengen<br />
Vorschriften sind uns wichtig, um Umwelt und Tiere nicht<br />
zu stören und sie für künftige Generationen zu schützen und<br />
zu erhalten. Außerdem nutzen wir unsere Reisen in die Polarregionen<br />
auch für wissenschaftliche Zwecke: Mit den Science<br />
Centern bieten wir Wissenschaftlern die Möglichkeit, ihre Forschungsprojekte<br />
direkt an Bord durchzuführen. Es ist besonders<br />
wichtig für die fragilen und vom Klimawandel bedrohten<br />
Ökosysteme, dass wir in diesen schwierigen Zeiten<br />
unser Wissen über die Natur vertiefen. Die Expeditionen in die<br />
Polarregionen folgen den Spuren der großen Entdecker und<br />
sind Teil der DNA von Hurtigruten, genauso wie der Schutz<br />
unserer Umwelt.<br />
34 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Wo hat Hurtigruten Ihrer Meinung nach noch Hausaufgaben zu<br />
erledigen und wie wollen Sie diese angehen?<br />
Skjeldam: Die gesamte Branche muss umweltfreundlicher werden.<br />
Wir sehen uns als Vorreiter und Pionier in Sachen nachhaltige<br />
Seereisen und hoffen, auch anderen Unternehmen ein<br />
Beispiel zu sein. Es gibt viele kleine Maßnahmen, die nicht allzu<br />
schwierig umzusetzen sind, aber von den Gästen sehr geschätzt<br />
werden, zum Beispiel die weitgehende Vermeidung von Einwegplastik.<br />
Diese Dinge haben einen Domino-Effekt, weil sie auch<br />
das Bewusstsein der Gäste stärken. Unsere Gäste leisten mit großer<br />
Begeisterung einen aktiven Beitrag, zum Beispiel mit Strandsäuberungen.<br />
Und wir sind stolz darauf, weiter auf das erste<br />
emissionsfreie Postschiff hinzuarbeiten. Das ist eine Herausforderung,<br />
aber gemeinsam mit SINTEF sind wir zuversichtlich,<br />
dieses Ziel zu erreichen.<br />
Es liegt in unserer Verantwortung, die Schiffe so nachhaltig und<br />
umweltfreundlich wie möglich zu bauen. Deshalb investieren wir<br />
weiter in Technologien: Wir wollen neue Lösungen zur Verringerung<br />
der Kohlenstoffemissionen finden. Unser Ziel ist es, bis<br />
2050 emissionsfrei zu sein.<br />
Wenn Sie einen Wunsch frei hätten: Welche Schlagzeile würden<br />
Sie gerne zum 150. Jahrestag lesen?<br />
© Hurtigruten<br />
Auch in Hamburg ist Hurtigruten immer wieder zu Gast<br />
Skjeldam: Unser 150-jähriges Jubiläum ist im Jahr 2043. Wir planen,<br />
bis 2030 das erste emissionsfreie Postschiff in Betrieb zu<br />
nehmen, deshalb würde ich mir wünschen, dass bis dahin die gesamte<br />
Flotte der Postschiffroute folgt. Es wäre großartig, wenn<br />
wir die Route zum weltweit ersten emissionsfrei betriebenen Liniendienst<br />
zur See machen könnten. Insofern: Der emissionsfreie<br />
Betrieb wäre ein wahr gewordener Traum. Es ist ehrgeizig, aber<br />
ein Ziel, für das sich der Aufwand lohnt.<br />
Interview: Michael Meyer<br />
<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
<br />
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35
130 JAHRE HURTIGRUTEN – CHRONIK<br />
1908 1937<br />
1896<br />
1898<br />
1893<br />
Kapitän Richard With richtet<br />
einen Dampfschiffdienst ein, der<br />
Nord- und Südnorwegen<br />
verbindet – Hurtigruten.<br />
With eröffnet ein Hotel auf<br />
Spitzbergen, die Hurtigruten<br />
»Sportman’s Route« zwischen<br />
Hammerfest und Svalbard<br />
wird mit DS »Lofoten« in Betrieb<br />
genommen.<br />
Die Route entlang der norwegischen<br />
Küste wird nach Süden hin<br />
ausgedehnt und umfasst nunmehr<br />
auch die Hafenstadt Bergen mit<br />
einer Abfahrt pro Woche.<br />
Kirkenes nahe der russischen Grenze<br />
wird der nördliche Wendepunkt<br />
der Küstenreise.<br />
1922<br />
Der Archipel der Lofoten<br />
und die Vesterålen werden<br />
regelmäßig angelaufen.<br />
DS »Dronning Maud« ist das<br />
erste Schiff mit Kabinen, die mit<br />
fließendem Wasser und einem<br />
eigenen Belüftungssystem<br />
ausgestattet sind.<br />
1925<br />
1936<br />
Täglich verlässt ein Schiff den<br />
Hafen von Bergen. Jedes Jahr<br />
reisen mehr als 230.000 Gäste<br />
und Passagiere an Bord der<br />
aus insgesamt 14 Schiffen<br />
bestehenden Flotte.<br />
Alle Hurtigruten-Schiffe werden mit<br />
einem Funksender ausgestattet.<br />
1964<br />
MS »Lofoten« wird in Dienst<br />
gestellt. Nach 55 Jahren, in denen<br />
sie jede Saison die norwegische<br />
Küste befahren hat, wird im<br />
Dezember 2020 ihr täglicher<br />
Dienst zwischen Bergen und<br />
Kirkenes eingestellt.<br />
1968<br />
1952<br />
Seit 1949 ist die Flotte um sieben<br />
neue Schiffe gewachsen. Die gesamte<br />
Flotte transportiert 500.000 Passagiere<br />
pro Jahr. Die Unterscheidung<br />
zwischen verschiedenen Klassen<br />
wird abgeschafft.<br />
Hurtigruten nimmt in den<br />
Sommermonaten eine Expressroute<br />
nach Spitsbergen in Betrieb.<br />
Der Stolz der Reederei: Das Hybrid-Programm<br />
Ausflüge gehören fast schon zum Standard bei Hurtigruten-Reisen<br />
36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
130 JAHRE HURTIGRUTEN – CHRONIK<br />
2017<br />
1982/83<br />
Die neuen Schiffe MS »Vesterålen, MS<br />
»Midnatsol« und MS »Narvik«<br />
ersetzen ältere Schiffe. »Midnatsol« ist<br />
das erste unserer Schiffe mit einer<br />
Seitenluke für einfacheres Be- und<br />
Entladen.<br />
2010<br />
Zusätzlich zur Erkundung Grönlands<br />
und der Gewässer der Antarktis nimmt<br />
MS »Fram« den Betrieb entlang der<br />
Küste von Spitzbergen auf.<br />
Hurtigruten übernimmt im Rahmen<br />
eines Neubau-Auftrags für zwei<br />
Schiffe 40 % der Anteile an der norwegischen<br />
Kleven-Werft. Ein Jahr<br />
später werden 100 % übernommen.<br />
2019 zieht man sich schließlich bei<br />
der Werft wieder zurück<br />
2001<br />
MS »Lofoten« wird von der<br />
norwegischen Direktion für<br />
kulturelles Erbe ein Schutzstatus<br />
verliehen.<br />
2002<br />
MS »Nordnorge« fährt erstmals zur antarktischen<br />
Halbinsel. Zwei neue Schiffe, MS<br />
»Trollfjord« und MS »Finnmarken«, treten<br />
ihre Jungfernreise entlang der norwegischen<br />
Küste an.<br />
20<strong>07</strong><br />
Das neue Expeditionsschiff<br />
MS »Fram« wird von Kronprinzessin<br />
Mette-Marit in Oslo feierlich getauft,<br />
bevor es seine Jungfernreise<br />
nach Grönland antritt.<br />
2011<br />
Die Reise von MS »Nordnorge« in den<br />
Norden von Bergen nach Kirkenes<br />
vom 15. bis zum 22. Juni wird live im<br />
norwegischen Fernsehen übertragen.<br />
Mit einer Dauer von 134 Stunden, 42<br />
Minuten und 45 Sekunden schafft es<br />
die Übertragung ins Guinness Buch<br />
der Rekorde als weltweit längste<br />
Liveübertragung.<br />
2016<br />
2015<br />
Hurtigruten erweitert seine<br />
Flotte um ein Entdeckerschiff.<br />
Die weltweite Flotte besteht<br />
nun aus 13 Schiffen.<br />
Hurtigruten verdoppelt seine Kapazität<br />
in der Antarktis. Jetzt verbringen sowohl<br />
MS »Fram« als auch MS »Midnatsol«<br />
den Winter in den antarktischen<br />
Gewässern.<br />
2018<br />
Anlässlich des 125-jährigen Bestehens<br />
werden alle unnötigen Einweg-<br />
Kunststoffe von Bord der gesamten<br />
Flotte sowie aus Restaurants und<br />
Hotels verbannt.<br />
2020<br />
2019<br />
Hurtigruten erweitert die Flotte<br />
mit dem weltweit ersten Hybrid-<br />
Expeditionsschiff MS »Roald<br />
Amundsen«.<br />
Infolge der Corona-Pandemie muss<br />
auch Hurtigruten zwischenzeitlich<br />
alle Routen stil- und alle Schiffe<br />
aufllegen, kann aber größere<br />
finanzielle Schwierigkeiten<br />
abwenden und den Betrieb wieder<br />
aufnehmen<br />
Umbauten und Refits sollen die Flotte auf »aktuellem Stand« halten<br />
© Hurtigruten<br />
Bei der Kleven-Werft ist Hurtigruten mittlerweile wieder ausgestiegen<br />
© Meyer<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
37
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Abwasser-Lücken im Fokus der Regulierer<br />
Grau- und Schwarzwasser in Polargebieten, Waschwasser und Ladungsrückstände – ein<br />
stetig bearbeitetes Feld, in dem es aber noch Regulierungslücken gibt. Derzeit laufen zwei<br />
Forschungsvorhaben in Deutschland. Auch bei der IMO steht die Thematik auf der Agenda<br />
Die stärkere wirtschaftliche und touristische<br />
Nutzung der polaren Gewässer hat Einfluss<br />
auf die Meeresumwelt<br />
Grau- und Schwarzwasser durch Schiffe<br />
in den Polargebieten – Umfang, Auswirkungen<br />
und Regelungsoptionen« beauftragt.<br />
Das Vorhaben wird von einem<br />
Partnerverbund bearbeitet zu dem auch<br />
das Prüfinstitut für Abwassertechnik<br />
PIA, der Lehrstuhl für internationales<br />
Seerecht und Umweltrecht, Völkerrecht<br />
und Öffentliches Recht an der Fakultät<br />
für Rechtswissenschaft der Universität<br />
Hamburg, das Institut für nachhaltige<br />
Aktivitäten auf See (Inasea) sowie das<br />
Unternehmen Ankron Water Services<br />
gehört.<br />
Ziel des Projektes ist es, Daten und Informationen<br />
über das Aufkommen von<br />
Schwarz- und Grauwasser an Bord von<br />
Schiffen in den Polargebieten zu sammeln,<br />
um entlang der arktischen und antarktischen<br />
Schifffahrtsrouten die Auswirkungen<br />
auf die Meeresumwelt, die mit<br />
den Einleitungen von jenem Schwarzund<br />
Grauwasser verbunden sind, besser<br />
bewerten zu können. Hierzu werden in<br />
einem ersten Schritt Ergebnisse veröffentlichter<br />
Studien zu Abwassereinleitungen<br />
in die Meeresumwelt ausgewertet.<br />
Diese Daten werden durch weitere Beprobungen<br />
an Bord von Schiffen in Arktis<br />
und Antarktis ergänzt. Das Augenmerk<br />
liegt auf Schadstoffen und Verunreinigungen,<br />
die typischerweise im<br />
Grauwasser vorkommen.<br />
Die Arktis und Antarktis sind mit ihren<br />
empfindlichen Ökosystemen<br />
besonders schützenswert. Dem gegenüber<br />
steht ein wachsendes wirtschaftliches<br />
und touristisches Interesse<br />
an diesen Regionen. So hat sich nach Angaben<br />
des internationalen Verbandes der<br />
Reiseveranstalter mit Zielgebiet Antarktis<br />
(IAATO) die Besucherzahl in der Südpolregion<br />
in den letzten zehn Jahren mehr<br />
als verdoppelt. Die damit einhergehende<br />
Zunahme des touristischen Schiffsverkehrs<br />
– und in der Arktis auch des<br />
Frachtverkehres – geht mit höheren Belastungen<br />
und größeren Risiken für Verschmutzungen<br />
aus verschiedenen Quellen<br />
des Schiffsbetriebes einher. Dazu gehört<br />
auch die Einleitung von Grau- und<br />
Schwarzwasser durch Schiffe.<br />
Das Umweltbundesamt (UBA) hat dazu<br />
das Prüf- und Entwicklungsinstitut<br />
für Abwassertechnik an der RWTH Aachen<br />
mit der Durchführung des Forschungsvorhabens<br />
»Einleitung von<br />
© Heino Winter<br />
Deutsche Arktispolitik<br />
Die international geltenden Anforderungen<br />
des »Polar Codes« an das<br />
Einleiten von Abwasser beziehen sich auf<br />
die IMO-Regulierung Marpol Annex IV<br />
und betreffen ebenfalls lediglich<br />
Schwarzwasser. Zwar existieren mit Blick<br />
auf die Arktis zum Teil nationale Regelungen,<br />
wie beispielsweise in Kanada<br />
und Alaska für den Umgang mit Grauwasser<br />
an Bord von Schiffen. International<br />
verbindliche Regelungen zu Grauwasser<br />
und dessen Einleitung in das Meer<br />
gibt es bislang allerdings nicht.<br />
Anhand der Projektergebnisse sollen<br />
Rückschlüsse auf mögliche Auswirkungen<br />
der durch Schiffe ver-<br />
38 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Abstract: Sewage regulation gaps in focus<br />
Grey and black water in polar regions, wash water and cargo residues – a field that is<br />
constantly being worked on, but where there are still regulatory gaps. Two research projects<br />
are currently underway in Germany. The topic is also on the agenda of the International<br />
Maritime Organization (IMO).<br />
ursachten Verschmutzungen auf die<br />
Meeresumwelt und die Flora und Fauna<br />
der Polargebiete gezogen werden. Diese<br />
sollen dazu beitragen, die Wirkungen<br />
von Abwassereinleitungen im Genehmigungsprozess<br />
nach dem Umweltschutzprotokoll-Ausführungsgesetz<br />
(AUG)<br />
besser bewerten zu können.<br />
Das Forschungsprojekt soll eine fachliche<br />
Grundlage für die Umsetzung der<br />
2019 von der Bundesregierung verabschiedeten<br />
»Leitlinien deutscher Arktispolitik«<br />
bieten, in welchen sich<br />
Deutschland zu einem konsequenten Klima-<br />
und Umweltschutz als wesentliches<br />
Element deutscher Arktispolitik bekennt.<br />
Des Weiteren sollen mögliche Handlungsoptionen<br />
und rechtliche Regelungsvorschläge<br />
erarbeitet werden. Die gewonnenen<br />
Erkenntnisse können im Rahmen<br />
der IMO und der Antarktisvertragsstaatenkonferenzen<br />
(ATCM) eingebracht<br />
werden.<br />
Ein weiteres Forschungsvorhaben beschäftigt<br />
sich mit der Verringerung des<br />
Eintrags von Ladungsrückständen fester<br />
Massengüter ins Meer.<br />
Die Seeschifffahrt ist für Deutschland<br />
als hochindustrialisiertes Land von besonderer<br />
Bedeutung für den Außenhandel<br />
und für die Versorgung mit Rohstoffen.<br />
Die meistbeförderten Güter in<br />
der deutschen Seeschifffahrt sind Kohle,<br />
rohes Erdöl und Erdgas, gefolgt von Erzen,<br />
Steinen und Erden sowie chemischen<br />
Erzeugnissen.<br />
Das internationale Meeresschutz-<br />
Abkommen Marpol adressiert bekanntlich<br />
den Schutz der Meeresumwelt vor<br />
negativen Einflüssen durch die Seeschifffahrt.<br />
Dies beinhaltet auch die Entsorgung<br />
von Ladungsresten fester Massengutladungen<br />
in Anlage V »Verhütung der<br />
Verschmutzung durch Müll« des Übereinkommens.<br />
Ladungsreste fester Massengutladungen<br />
fallen als Feststoffe sowie als<br />
Bestandteil von Waschwasser an. Prinzipiell<br />
dürfen von Schiffen keine Ladungsreste<br />
von Stoffen ins Meer gelangen, die<br />
als schädigend für die marine Umwelt<br />
eingestuft sind. Darüber hinaus sind Einleitungen<br />
von Ladungsrückständen, die<br />
als nicht-schädigend eingestuft sind, in<br />
Sondergebieten nur in Ausnahmefällen<br />
erlaubt. Sowohl die Nord- als auch die<br />
Ostsee sind Sondergebiete. Dementsprechend<br />
sind in deutschen Häfen Auffangeinrichtungen<br />
für diese Abfälle vorzuhalten.<br />
Auffangeinrichtungen in Häfen<br />
Das Erreichen eines guten Umweltzustands<br />
der europäischen Meere ist<br />
auch das Ziel der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie<br />
(MSRL). Im Rahmen der<br />
MSRL-Maßnahmen des zweiten Zyklus<br />
<strong>2022</strong>–2027 wurde PIA vom Bundesamt<br />
für Seeschifffahrt und Hydrographie<br />
(BSH) mit der Durchführung eines<br />
Projektes zur »Evaluierung von Auffangeinrichtungen<br />
und Entsorgungsbedingungen<br />
von Ladungsrückständen<br />
fester Massengüter« beauftragt. Das<br />
Projekt ist eine zusätzliche Maßnahme<br />
zur Erreichung oder Erhaltung des guten<br />
Umweltzustands, die auf bestehendes<br />
EU-Recht oder bestehende<br />
internationale Vereinbarungen aufbaut,<br />
aber über die dort festgelegten<br />
Anforderungen hinausgeht. Ziel des<br />
Projektes ist es, anhand der Forschungsergebnisse<br />
Strategien zur Vermeidung<br />
des Eintrags von Ladungsrückständen<br />
fester Massengüter in das<br />
Meer durch ihre Entsorgung in den Häfen<br />
zu entwickeln.<br />
Das Projekt beinhaltet:<br />
• die Erfassung der bestehenden Auffangeinrichtungen<br />
in deutschen Häfen<br />
für Ladungsreste fester Massengüter<br />
einschließlich derer für<br />
Waschwasser, das diese Ladungsreste<br />
enthält,<br />
• die Ermittlung gegebenenfalls bestehender<br />
Hindernisse bei der Entsorgung<br />
der Ladungsreste sowohl<br />
auf Seiten der Häfen als auch auf<br />
Seiten der Schiffe und<br />
• die Erarbeitung entsprechender<br />
Maßnahmen und Handlungsoptionen<br />
hieraus.<br />
Das Forschungsvorhaben wird durch<br />
ein interdisziplinär aufgestelltes Projektteam<br />
bearbeitet. Die Mitglieder rekrutieren<br />
sich aus Experten in den Be-<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
39
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Im Geschäft der Bulk-Schifffahrt geht es unter anderem um Waschwasser,<br />
dass im Hafenbetrieb bei Löscharbeiten anfallen kann<br />
© Köster / Ankron Water Services<br />
reichen Entsorgungsmanagement<br />
(land- und schiffseitig), für internationales,<br />
europäisches und deutsches<br />
Seerecht und Umweltrecht (einschließlich<br />
umweltbezogenen Schifffahrtsrechts)<br />
und für Seeverkehr, Nautik und<br />
Logistik.<br />
Neben dem PIA-Institut gehören<br />
zum Projekt wiederum das Prüf- und<br />
Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik<br />
an der RWTH Aachen und der<br />
Lehrstuhl für internationales Seerecht<br />
und Umweltrecht, Völkerrecht und Öffentliches<br />
Recht an der Fakultät für<br />
Rechtswissenschaft der Universität<br />
Hamburg. Zudem wird das Projekt<br />
durch ein Experten-Panel begleitet.<br />
Das Forschungsvorhaben soll dabei<br />
den Konkretisierungs- und Änderungsbedarf<br />
von Marpol Annex V<br />
ermitteln und der IMO bei Vorliegen<br />
der notwendigen Erkenntnisse einen<br />
Vorschlag für einen neuen Arbeitsauftrag<br />
für den Ausschuss zum Schutz der<br />
Meeresumwelt (MEPC) unterbreiten,.<br />
So soll der identifizierter Konkretisierungs-<br />
und Änderungsbedarf<br />
zur Diskussion gestellt werden. Das<br />
Projekt kann damit auch für diese<br />
Maßnahme auf Ebene der zwischenstaatlichen<br />
Helsinki-Kommission (Helcom),<br />
die sich den Schutz der Meeresumwelt<br />
in der Ostsee auf die Fahne geschirben<br />
hat, wertvolle Erkenntnisse<br />
liefern beziehungsweise die deutsche<br />
Beteiligung an der Umsetzung des neuen<br />
Baltic Sea Action Plan (BSAP) effektiv<br />
unterstützen.<br />
Autor: Markus Joswig<br />
PIA – Prüfinstitut für<br />
Abwassertechnik GmbH<br />
INITIATIVE BEI DER IMO<br />
Wird Verklappung von Klärschlamm-Abwasser verboten?<br />
Ein weltweites Verbot der Verklappung von Klärschlamm-<br />
Abwasser im Meer ist einen Schritt näher gerückt, nachdem<br />
der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO ein Vorschlag<br />
zur Änderung des Londoner Protokolls von 1996 über<br />
die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen<br />
von Abfällen vorgelegt wurde. Die IMO teilte dazu<br />
kürzlich mit: »In der Vergangenheit hat eine beträchtliche Anzahl<br />
von Staaten die Verklappung dieser Abfälle im Meer erlaubt.<br />
Nach dem Londoner Protokoll ist jede Verklappung<br />
verboten, mit Ausnahme von »möglicherweise annehmbaren<br />
Abfällen.« Der von Südkorea und Mexiko vorgelegte Vorschlag<br />
sieht eine Änderung des Anhangs vor, um Klärschlamm<br />
aus der Liste der zulässigen Abfälle zu streichen.<br />
Sollte der Vorschlag von den Vertragsparteien angenommen<br />
werden, wäre die Verklappung weltweit verboten.<br />
Die IMO-Mitglieder waren sich den Angaben zufolge bereits<br />
auf ihrer letzten Sitzung im Oktober 2021 einig, dass es<br />
genügend Beweise und Gründe für eine Änderung von Anlage<br />
1 des Londoner Protokolls gibt. Eine Überprüfung ergab,<br />
dass diese Praxis in den letzten Jahrzehnten erheblich<br />
zurückgegangen ist, dass sie bereits durch viele regionale<br />
Übereinkommen und innerstaatliche Rechtsvorschriften<br />
verboten ist und dass es Alternativen für die Verwendung<br />
des Klärschlamms gibt.<br />
Das nächste Treffen ist für Oktober dieses Jahres geplant.<br />
Sollte die Änderung dort angenommen werden, würde sie<br />
100 Tage nach ihrer Verabschiedung in Kraft treten.<br />
Das Londoner Protokoll war am 24. März 2006 in Kraft<br />
getreten. Derzeit gibt es 53 Vertragsparteien. Die Verabschiedung<br />
des Londoner Übereinkommens von 1972 jährt<br />
sich 2020 indes bereits zum 50. Mal. Es sei der »erste globale<br />
Vertrag« gewesen, in dem anerkannt wurde, dass die Ozeane<br />
nicht länger als Abladeplatz für jegliche Art von Abfall dienen<br />
dürfen, so die IMO. In den 1990er Jahren wurden Verbote<br />
für die Verklappung von radioaktiven Abfällen im Meer<br />
und von Industrieabfällen erlassen. Mit dem Protokoll von<br />
1996 wurde ein vorsorgender Ansatz eingeführt und von einer<br />
Verbotsliste zu einer kleineren Liste mit erlaubten Stoffen<br />
übergegangen. Seitdem haben sich das Londoner Übereinkommen<br />
und das Protokoll weiterentwickelt, um neu entstehende<br />
Technologien zu regeln, darunter die Kohlenstoffbindung<br />
und das marine Geoengineering.<br />
<br />
40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
SEA CLOUD SPIRIT<br />
Eine Legende unserer Zeit<br />
39,90 €<br />
ISBN 978-3-7822-1510-7<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
41<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
German marine suppliers – trends and technologies<br />
TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems:<br />
This section within the <strong>HANSA</strong> magazine features brief updates on technical<br />
developments, innovations and market launches from the powerful marine equipment<br />
industry organised in its association VDMA<br />
Jörg Mutschler, Managing Director, VDMA –<br />
Marine Equipment and Systems<br />
© VDMA<br />
The changing geopolitical situation is<br />
now also affecting business in the exportoriented<br />
German shipbuilding and offshore<br />
supply industry. Good order backlogs<br />
and new projects cannot hide the fact<br />
that supply chain problems worldwide are<br />
also hampering our industry in the production,<br />
assembly and delivery of its components<br />
and systems.<br />
Many individual solutions that allow<br />
for a temporary improvement of the situation<br />
are costly and not designed for the<br />
long term. We very much hope that the<br />
global supply chains will recover as<br />
quickly as possible.<br />
Particularly in the face of the challenges<br />
posed by the global goal of climate-neutral<br />
transport, German maritime machinery<br />
manufacturers are the enablers of<br />
national and international shipbuilding.<br />
In addition to intelligent propulsion concepts,<br />
it is still a matter of implementing<br />
new digital solutions. Many companyspecific<br />
innovations of the shipbuilding<br />
and offshore supply industry add up to a<br />
collection of products and systems that<br />
can quickly advance climate-neutral<br />
transport. Outstanding examples for the<br />
industry can be found on the following<br />
pages.<br />
At the same time, we are already looking<br />
forward to the direct exchange and inspiring<br />
climate at SMM <strong>2022</strong> in September.<br />
Visit us in Hall A1 Stand 520.<br />
The VDMA, Europe’s largest industrial association,<br />
represents approx. 3,400 German<br />
and European companies in the engineering<br />
and plant construction sector. VDMA –<br />
Marine Equipment and Systems represents<br />
the export-oriented maritime sector serving<br />
the global markets of<br />
shipping, shipbuilding<br />
and the offshore<br />
oil & gas industry.<br />
Industry and Business Events<br />
ONS<br />
29 August – 01 September |<br />
Stavanger, Norwegen<br />
Gastech<br />
5 – 8 September | Milano, Italy<br />
VDMA Marine Equipment and<br />
Systems – General Meeting<br />
5 September | Hamburg, Germany<br />
SMM<br />
6 – 9 September | Hamburg,<br />
Germany<br />
OGA<br />
13 – 15 September | Kuala Lumpur,<br />
Malaysia<br />
KIOGE<br />
28 – 30 September | Almaty,<br />
Kazakhstan<br />
German business initiation tour<br />
Japan<br />
16 – 21 October | Tokyo/Imabari,<br />
Japan<br />
FLIBS<br />
26 – 30 October | Fort Lauderdale,<br />
USA<br />
ADIPEC<br />
31 October – 3 November |<br />
Abu Dhabi, V.A.E.<br />
OSEA<br />
15 – 17 November | Marina Bay<br />
Sands, Singapur<br />
INMEX China<br />
1 – 3 December | Guangzhou,<br />
China<br />
Marintec China<br />
7 – 10 December | Shanghai, China<br />
For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 <strong>07</strong>0<br />
42 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
© VDMA<br />
VDMA DELEGATION<br />
Autonomous shipping in focus<br />
The participants of the VDMA-delegation in Trondheim<br />
To learn more about current trends in<br />
digital and autonomous shipping, a group<br />
of German maritime suppliers travelled to<br />
Trondheim, Norway, as part of a business<br />
initiation trip. The trip, which took place<br />
from 12 to 15 June, was initiated by the<br />
industry association VDMA and organised<br />
by AHK Norway. The focus was on<br />
maritime digitalisation and developments<br />
for autonomous shipping.<br />
»There are many opportunities for partnerships<br />
in this environment between<br />
German and Norwegian companies and<br />
institutions, as this trip also showed very<br />
impressively,« summarised the VDMA.<br />
The three-day delegation trip led to the<br />
maritime high-tech hub of Trondheim,<br />
where Norway‘s research and development<br />
activities for digital and autonomous<br />
shipping are concentrated. Numerous<br />
innovative maritime companies<br />
have settled here in the vicinity of the<br />
NTNU university. Presentations by Norwegian<br />
experts and contacts on digital<br />
topics were the focus of the programme<br />
for the German participants. At various<br />
stops in Trondheim, »the targeted and<br />
unbiased approach of Norwegian researchers<br />
and companies to this topic of<br />
the future was particularly impressive«,<br />
the association emphasized.<br />
The delegation group also had the opportunity<br />
to have the autonomous test<br />
ferry »milliAmpere2« explained in detail<br />
on a »test drive« and to get to know the<br />
research and development activities<br />
around digitalisation, autonomy and security.<br />
Individual appointments with<br />
Norwegian companies and institutions<br />
followed for the participants. <br />
Kör ting<br />
ejectors<br />
for the<br />
shipbuilding<br />
industry<br />
SMM HAMBURG<br />
06.09. - 09.09.<strong>2022</strong><br />
HALL A2 | BOOTH A2.133<br />
trouble-free<br />
operation for life!<br />
The group also had the opportunity to test the autonomous ferry »milliAmpere2«<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
43<br />
+ 4 9 5 1 1 2 1 2 9 - 4 4 6 | s a l e s @ k o e r t i n g . d e
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
RAYTHEON ANSCHÜTZ<br />
Navigation equipment for Canadian research vessel<br />
Seaspan ULC, with Thales Canada as the electrical systems integrator,<br />
is building an Offshore Oceanographic Science Vessel<br />
(OOSV) for the Canadian Coast Guard as the country’s new primary<br />
offshore oceanographic science platform. The Kiel-based<br />
company Raytheon Anschütz contributes to this project by delivering<br />
an advanced, sophisticated Synapsis NX integrated navigation<br />
system, including a broad functional range for precise and<br />
safe operation even under demanding OOSV mission scenarios.<br />
»We are pleased that we have again delivered bridge innovations<br />
to a Canadian Coast Guard vessel and have further expanded our<br />
cooperation with our Canadian partners,« the company says.<br />
The scope of delivery includes:<br />
• Eight multifunctional consoles for chart radar, ECDIS and<br />
conning,<br />
• Virtual ECDIS as planning station for navigation and science,<br />
• Radar, ECDIS and conning software of the new NX generation<br />
with user-defined displays and menu structures,<br />
•Customized display of azipod and depth sensors in conning,<br />
• Customized features in radar and ECDIS, adaptable to future<br />
requirements,<br />
• BNWAS system and compliance,<br />
• X- and S-band radars with heating,<br />
Synapsis NX integrates any relevant data and functions of onboard<br />
navigational applications and sensors<br />
• Highly precise auto- and trackpilot NP5400<br />
• redundant system of standard 30 MF gyro compasses, maintenance-free,<br />
based on HRG technology »offering outstanding<br />
stability and durability over lifetime«, the company says. <br />
© BAS<br />
NORIS A<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
F<br />
G<br />
VEINLAND | SCHNEIDER ELECTRIC<br />
Cooperation on UPS systems<br />
Schneider Electric, one of the leading providers of UPS systems<br />
and data centre infrastructure, is committed to partnershipbased<br />
cooperation and innovation. The potential for value creation<br />
in the IT channel is also shown by the cooperation with<br />
the IT expert for hardware and software products for ship and<br />
shipping systems Veinland.<br />
Technology partnerships with hardware manufacturers and<br />
distributors as well as the support of resellers and IT solution<br />
integrators are part of the commitment to cooperation. Veinland<br />
is specialised in the development and production of hardware<br />
and software for industrial and maritime applications.<br />
It‘s certified electronic systems acquire, distribute and visualise<br />
digital and analogue data from ship operations. The product<br />
range of the maritime technology specialist includes power<br />
supply units, audio and video components, network and cybersecurity<br />
applications as well as data loggers and UPS<br />
systems.<br />
Schneider Electric has been supporting Veinland for several<br />
years now in the development and production of its UPS systems<br />
for shipping. »The uninterruptible power supply assumes<br />
an important function in ship operation, as it protects the digital<br />
ship control and navigation technology from overvoltage damage<br />
and the effects of power fluctuations, thus guaranteeing<br />
safe operation«, the partner emphasize. Veinland ensures the<br />
ship suitability through targeted engineering and appropriate<br />
technical refinement. For the construction of its UPS systems,<br />
the ISO-certified company has relied on close cooperation with<br />
APC by Schneider Electric since its foundation in 2006. To date,<br />
more than 10,000 UPS systems have been refined for ship operation<br />
in accordance with the DNV directive. <br />
44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
CMB.TECH<br />
First MAN hydrogen engines for Crew Transfer Vessel<br />
© MAN Energy Solutions<br />
The workboat »Hydrocat 48« with dual-fuel hydrogen propulsion<br />
Engine room of the »Hydrocat 48«<br />
»Hydrocat 48« is the world‘s first hydrogen-powered workboat. It<br />
is powered by two dual-fuel engines from MAN Engines, which<br />
will go into series production, the manufacturer unveiled recently.<br />
It will deliver two D2862 LE448 twelve-cylinder diesel engines,<br />
each producing 749 kW at 2,100 rpm. They are<br />
IMO Tier III certified and equipped with an SCR exhaust aftertreatment<br />
system. The two V12 engines were prepared by MAN<br />
for dual-fuel operation and supplemented with a hydrogen injection<br />
system by development partner CMB.Tech from Belgium.<br />
The low-emission propulsion system is used on the world‘s first<br />
hydrogen-powered Crew Transfer Vessel (CTV) »Hydrocat 48«,<br />
built by Windcat Workboats shipyard.<br />
»The special thing about our technology is that we use a conventional<br />
diesel engine that does not have to be optimised for hydrogen,«<br />
says Werner Kübler, Head of Development at MAN Engines.<br />
Thus, a proven V12 marine engine is used in which hydrogen<br />
is introduced into the charge air via an adapter and added<br />
to the combustion cycle. The combustion process is started according<br />
to the diesel principle, which requires the injection of<br />
about 5 % diesel fuel. Here, the diesel common rail injection parameters<br />
were optimised for dual fuel operation. <br />
TurnKeyaftertreatmentsolutionsforshipapplications<br />
Exhaust aftertreatment systems and<br />
components for sustainable<br />
environmental protection<br />
www.hjs.com<br />
VALIDATED<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
Wide Power Range<br />
EU-Stage-V-Ready<br />
Remote Control<br />
CRT Particle Filter<br />
SCR DeNOx-Systems<br />
CONTACT: THOMAS VIETH<br />
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PHONE: +49 2373 987 305 EMAIL: THOMAS.VIETH@HJS.COM
KARRIERE | CAREER<br />
© Wroblewski<br />
Industrie trifft auf Forschung<br />
2020 fiel sie aus. 2021 wurde sie digital veranstaltet. In diesem Jahr hat die<br />
Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung (ISF-Tagung) endlich wieder als<br />
Präsenzveranstaltung an der Hochschule Flensburg stattgefunden. Von Anna Wroblewski<br />
Bereits zum 43. Mal trafen sich am 20. Mai Vertreter aus Industrie<br />
und Forschung, um sich über die aktuellen Trends<br />
des Schiffsbetriebs auszutauschen. Traditionell läutet ein Vorabend-Event<br />
die immer freitags stattfindende<br />
Konferenz ein. »In diesem Jahr<br />
hat der Begrüßungsabend erstmals am Außenforschungsstandort<br />
des Maritimen<br />
Zentrums, direkt an der Flensburger Förde<br />
stattgefunden«, erläutert der Organisator<br />
Michael Thiemke, die Neuerung im Gespräch<br />
mit der <strong>HANSA</strong>, »und das kam bei<br />
unseren Tagungsteilnehmern sehr gut an.«<br />
Die Gäste hatten die Möglichkeit, sich vor<br />
Ort aus erster Hand über die Forschungsaktivitäten<br />
des Maritimen Zentrums zu informieren<br />
und den Wissenschaftlern bei ihrer Arbeit über die<br />
Schulter zu gucken. Besondere Aufmerksamkeit der Gäste erregte<br />
unter anderem ein neuer MTU-Gas-Forschungsmotor sowie<br />
ein PureteQ-Forschungs-Scrubber an dem Studierende gemeinsam<br />
mit Boll & Kirch an Filtertechnologien für das Waschwasser<br />
forschen.<br />
»Wir wollen nicht nur<br />
Komponentenexpertise<br />
vermitteln, sondern ein<br />
Verständnis für das ganze<br />
Schiffssystem wecken – das<br />
schreiben wir hier groß«<br />
Michael Thiemke<br />
Auch mit dem Verlauf der Tagung selbst zeigte sich Thiemke<br />
sehr zufrieden: »Die ISF-Tagung ist kein Recycling von Vorträgen.<br />
Es ist eine Veranstaltung mit einem sehr hohen Neuigkeitsgehalt.<br />
Dabei zeigt sie ›keine bunten<br />
Zukunftsbilder‹, sondern erprobte Technik.<br />
Und das ist unser Alleinstellungsmerkmal.<br />
Es werden aktuelle Themen präsentiert, die<br />
aber immer einen Bezug zur Praxis haben.«<br />
Und die immer in einem Kontext präsentiert<br />
werden, so der Professor weiter: »Es<br />
geht nicht darum einzelne Komponenten zu<br />
erklären, sondern um ein Gesamtverständnis«.<br />
Das sei auch der Ansatz, den die<br />
Hochschule in der Ausbildung ihrer Studierenden<br />
verfolge: »Wir wollen nicht nur<br />
Komponentenexpertise vermitteln, sondern ein Verständnis für<br />
das ganze Schiffssystem wecken – das schreiben wir hier groß.«<br />
Die Studenten müssten beispielsweise verstehen, dass ein Rumpf<br />
auf einen Turbolader zurückwirkt. Oder die Temperatur im Motor<br />
auf angeschlossenes Equipment, wie Abgasnachbehandlung,<br />
haben kann.<br />
46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
ANZEIGENFORMATE <strong>HANSA</strong><br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 5<br />
tur alit, idis dolesti ssunt. Riberum<br />
erios solorep eribus atiist, cus ex estio<br />
eos nem qui dellaut explia conserf<br />
eruptas con conseni mporeste<br />
conecea ruptiusda commoloritam<br />
rentotate atem quis as aut maionsed<br />
que offctempor sunt re doluptis<br />
quossi anducipsus, ex excessi ad es<br />
nonsedi tasit, utatum consequas ex<br />
eos eos por mil et poris ut untemporpor<br />
sum quunt quia veniendem.<br />
Quibus eos net venisquatus nosam<br />
volum as perumquibus a culpa cullic<br />
totate magnat faceatus quiaepellam<br />
delit es et anda dolorro receper<br />
citias numet haribusa vendiciis<br />
comnihicium ut poribus aut vendere<br />
repro berit estrundita que pratem<br />
que soluptiis earchiciti conseque voles<br />
repudit auda consequatur?<br />
Lorum fugias dolupta tusandi incia<br />
quia doluptatae simpor am eos<br />
et quame offcilis aut aborisci ipsaeprovide<br />
sitatum doluptatem faccum<br />
fugiatur sequides quis alitem<br />
hariam, sandend ictibus mostrum<br />
dolenis rernam as intius, voluptatio.<br />
Nem rerchit ommolup taspis con escitaturent<br />
expliquunt, que quodis et<br />
a et essi nimi, cor aut doluptatibea<br />
nectume ndicaboribus aspernat ma autaquo<br />
vel incto mossimp oratum inulpar<br />
cidipsam expedit landaec aboris et diam,<br />
ium ad eos rem. Nequi con pro odi delique<br />
culluptates dolore quiam eum sustem<br />
doloren ecullore voluptam aut hil<br />
maio. Ita delia vellitaqui que nus.<br />
Di soluptas que nobis reped quat ium<br />
sequid quistib ernatae riorem que non<br />
expe volor re porepuditem hitatur?<br />
Ecti reptas et endestibus.<br />
Aspient laut quiscim fugitio. Imentem<br />
ANZEIGENFORMATE <strong>HANSA</strong><br />
diatus doles raturit incition rerfera ti-<br />
oremp oribeat.<br />
Heni tet faccatendae ne pa simus non-n-<br />
senectate moluptas exerescia dipit volu-<br />
pid quis si to moluptium quiati quodi-<br />
tem quis ditatem remos qui nem. Et que<br />
nus doluptatquo berferumquo incitat que<br />
eostrum duntinciae nosant volupta tem-<br />
qui que planiaerunt eius et, consed que<br />
endaecae solorion exereste debis repu-<br />
dit accupta tatur, con et ad quam, cone-<br />
tur itatiumqui debitam que simpe ilit aut<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 7<br />
ANZEIGENFORMATE <strong>HANSA</strong><br />
Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt<br />
rundum, Satzspiegelt: 181 x 246 mm. Schrift/Text sollte mindestens 5 mm vom Anschnittrand<br />
entfernt sein (Beschnitttoleranz). Andere Formate und Sonderwerbeformen auf Anfrage<br />
utor manuell einfügen u. zuweisen<br />
Lauftext aspiendebis estrum eaquo<br />
maio con nus, ima porum nonseque quo<br />
quisqui occabo. Uciae et et quis sint fu-<br />
gitem eum quam quatur?<br />
Vid eiume landis as idiscite ea quibus,<br />
omnia site mil ipid millantia sit quatur?<br />
Ihit ilibusam re minima velest et<br />
autempe runtioratem quae velicienti<br />
blab ius des eos quo impore eaque sero<br />
et, voluptatur a veliquo conserae nis nimus<br />
quiandiatum aut maionsectus excearum<br />
fugia volo que excerfe riassit ut faccus<br />
nus, conet velit optiore henistibus ut<br />
enis reicatius excessitia quides aliquodio<br />
millam ea nimaiost, conem quasperchit<br />
8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1<br />
illabor escius aut offcil liquam nus modi<br />
accuptae porem qui bereic tenisit, esequi<br />
sit quat faccuptur, sint rendit offc te nullorum<br />
faceatur? Quia ne nit quatur apit<br />
re sapelent p quis et eria vendicita plique<br />
nonsequid ut ma corempos eat am, omnimi,<br />
quatem untur rehenit vel inis estio.<br />
Gite ped quasimo luptatio. Pudamus dolora<br />
ipsam quatur?<br />
Ut rae volores et quia dipsae oditatur,<br />
corehen dandis poreptat.<br />
Adionsequi ullam, sit, to et quibus ut<br />
laciist, utempor ehendit rem. Ma eribus<br />
rectias ra conseque vitem resequiatur reruptasped<br />
ma nate late simus velitas estio.<br />
Imentus, qui omnist, sim dendis est<br />
que sedis ra quam autentotatum a es iur,<br />
quosamus essequo min esequia dolores<br />
arcideliquae doluptatqui voluptur ma pe-<br />
ritamus, sumquam vendis deliquee licia<br />
pedi ut minulpa dundandi dolupta<br />
ssitatet<br />
faceptiaecta nihil iusaerfere, omnihil<br />
etur acepudae. Itae conserum quuntiat.<br />
Nihicto exeribus quia simposse laborepudae<br />
ommolli taturer rorerna musament<br />
omnitaquatur ma doloribust verumeturios<br />
elia dem quam invel molupta<br />
dent ipid quia et rem velenistrum reptat<br />
aut as maionsenis imusant od ut peritem<br />
el intia ea voluptur, conectius dolupta<br />
sus et es vit reperit atist, nimenihit fugiae<br />
cullic tem fugia que pratendit eatectio<br />
ANZEIGENFORMATE <strong>HANSA</strong><br />
Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt<br />
rundum, Satzspiegelt: 181 x 246 mm. Schrift/Text sollte mindestens 5 mm vom Anschnittrand<br />
entfernt sein (Beschnitttoleranz). Andere Formate und Sonderwerbeformen auf Anfrage<br />
utor manuell einfügen u. zuweisen<br />
Lauftext aspiendebis estrum eaquo<br />
maio con nus, ima porum nonseque quo<br />
quisqui occabo. Uciae et et quis sint fugitem<br />
eum quam quatur?<br />
Vid eiume landis as idiscite ea quibus,<br />
omnia site mil ipid millantia sit quatur?<br />
Ihit ilibusam re minima velest et<br />
autempe runtioratem quae velicienti<br />
10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1<br />
blab ius des eos quo impore eaque sero<br />
et, voluptatur a veliquo conserae nis nimus<br />
quiandiatum aut maionsectus excearum<br />
fugia volo que excerfe riassit ut faccus<br />
nus, conet velit optiore henistibus ut<br />
enis reicatius excessitia quides aliquodio<br />
millam ea nimaiost, conem quasperchit<br />
illabor escius aut offcil liquam nus modi<br />
accuptae porem qui bereic tenisit, esequi<br />
sit quat faccuptur, sint rendit offc te nullorum<br />
faceatur? Quia ne nit quatur apit<br />
re sapelent quis et eria vendicita plique<br />
nonsequid ut ma corempos eat am, omnimi,<br />
quatem untur rehenit vel inis estio.<br />
Gite ped quasimo luptatio. Pudamus dolora<br />
ipsam quatur?<br />
Ut rae volores et quia dipsae oditatur,<br />
corehen dandis poreptat.<br />
lora ipsam quatur?<br />
Ut rae volores et quia dipsae oditatur,<br />
corehen dandis poreptat.<br />
Adionsequi ullam, sit, to et quibus ut<br />
laciist, utempor ehendit rem. Ma eribus<br />
rectias ra conseque vitem resequiatur reruptasped<br />
ma nate late simus velitas estio.<br />
Imentus, qui omnist, sim dendis est<br />
que sedis ra quam autentotatum a es iur,<br />
quosamus essequo min esequia dolores<br />
arcideliquae doluptatqui voluptur ma peritamus,<br />
sumquam vendis delique licia<br />
pedi ut minulpa dundandi dolupta ssitatet<br />
faceptiaecta nihil iusaerfere, omnihil<br />
etur acepudae. Itae conserum quuntiat.<br />
Nihicto exeribus quia simposse laborepudae<br />
ommolli taturer rorerna musament<br />
omnitaquatur ma doloribust verumeturios<br />
elia dem quam invel molupta<br />
dent ipid quia et rem velenistrum reptat<br />
aut as maionsenis imusant od ut peritem<br />
el intia ea voluptur, conectius dolupta<br />
sus et es vit reperit atist, nimenihit<br />
fugiae cullic tem fugia que pratendit eatectio<br />
enduntorum audi consequis sinia<br />
quam et am apelitat expedi optati te cusciur?<br />
Qui num sunt pliquodiatis acerist,<br />
invent qui qui di ut volupti volumendae<br />
porpore cus, omnimus, ne laccat venis<br />
min estiorehent.<br />
Ipsam, quae est dolorum ut ipsam quassim<br />
volestisi ipsant ut as eicient ma dolorrorrum<br />
rem et plabo. Namet rem eriones<br />
totatur, nobitius volupid qui omnisciusti<br />
to optia quas es debitas dollandis utatus<br />
sum quissene quis et eium quam que<br />
il ent faccus aniam laut harum la vit ulparcim<br />
fugiatur, commod eume cuscipic<br />
te mo volorepuda nis raepuda ecerum et<br />
volupta esequi atur andene natinis seque<br />
pration ellentia ius aut adit aut aut ex eris<br />
et explam unt occaepratur rercipsam et,<br />
int alit is dendaer spedissi conseria estiumquid<br />
ut aborerit faccum volorec umquae<br />
pla volut ulpa sam quo que verum<br />
nim re pa de res iusciant.<br />
Nequam, tem. Ut atiatur sedis a nus et,<br />
nate del esequaspe num quis ipic tet fugitatum<br />
rereped itatia dolore, assimpor<br />
antendis molenim illaut auta quis re min<br />
earum escipis ea velessi alitibus, eos nus<br />
ullentur, ut omnitatur moluptatem hil il<br />
ium aborum vid et il most volorest aut<br />
ero mincturior sitam vendit millabo repudae<br />
poris atem nullaciatur reri omnimin<br />
veleserunt.<br />
Pelibearum ellectibus, qui custiis rem<br />
volum dolore, et hil incias eum etur, cum<br />
lanis nihition est, nis asincidunt anderov<br />
itasper ibuscius audi autatur molorerunt<br />
quidit accum estota doluptatia vellit apera<br />
nis at qui consedis ea conem dellup-<br />
turi utaque nobit lam qui ipisqui sitatur<br />
epudaes et ellatum quiatempe nobit rem<br />
as verumqui ni inimus. Rumqui sitation<br />
repedicima vendam ipsam re perions<br />
ectatur alit, idis dolesti ssunt. Riberum<br />
erios solorep eribus atiist, cus ex estio<br />
eos nem qui dellaut explia conserf eruptas<br />
con conseni mporeste conecea ruptiusda<br />
commoloritam rentotate atem quis<br />
as aut maionsed que offctempor sunt<br />
re doluptis quossi anducipsus, ex excessi<br />
ad es nonsedi tasit, utatum consequas<br />
ex eos eos por mil et poris ut untemporpor<br />
sum quunt quia veniendem. Quibus<br />
eos net venisquatus nosam volum as pe-<br />
rumquibus a culpa cullic totate magnat<br />
faceatus quiaepellam delit es et anda dolorro<br />
receper citias numet haribusa vendiciis<br />
comnihicium ut poribus aut vendere<br />
repro berit estrundita que pratem que<br />
soluptiis earchiciti conseque voles repudit<br />
auda consequatur?<br />
Lorum fugias dolupta tusandi incia<br />
quia doluptatae simpor am eos et quame<br />
offcilis aut aborisci ipsaeprovide sitatum<br />
doluptatem faccum fugiatur sequi-<br />
ANZEIGENFORMATE <strong>HANSA</strong><br />
des quis alitem hariam, sandendd ictibus<br />
mostrum dolenis rernam as intius, volup-<br />
tatio. Nem rerchit ommolup taspis con<br />
escitaturent expliquunt, que quodis et a<br />
et essi nimi, cor aut doluptatibea<br />
a nectu-<br />
me ndicaboribus aspernat ma autaquo aquo vel<br />
incto mossimp oratum inulpar cidipsam<br />
expedit landaec aboris et diam,<br />
ium ad<br />
eos rem. Nequi con pro odi delique cul-<br />
luptates dolore quiam eum sustem<br />
m dolo-<br />
ren ecullore voluptam aut hil maio. Ita<br />
delia vellitaqui que nus.<br />
Di soluptas que nobis reped quat ium<br />
sequid quistib ernatae riorem que non<br />
expe volor re porepuditem hitatur?<br />
Ecti reptas et endestibus.<br />
Aspient laut quiscim fugitio. Imentem<br />
diatus doles raturit incition rerfera tioremp<br />
oribeat.<br />
Heni tet faccatendae ne pa simus nonsenectate<br />
moluptas exerescia dipit volupid<br />
quis si to moluptium quiati quoditem<br />
quis ditatem remos qui nem. Et que<br />
nus doluptatquo berferumquo incitat que<br />
eostrum duntinciae nosant volupta temqui<br />
que planiaerunt eius et, consed que<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 15<br />
KARRIERE | CAREER<br />
Aussteller Ali Awad und Nadine Paschen<br />
(r.), Ausstellung im Audimax (l.)<br />
Dabei wird das Themenspektrum, mit denen sie sich auseinandersetzen<br />
müssen, immer größer. Das spiegelt auch die ISF-<br />
Tagung wider. »Es gibt heutzutage nicht das eine Trendthema«,<br />
sagt Thiemke, »sondern der Trend ist, dass die Themenvielfalt<br />
steigt. Wir haben mehr Kraftstoffe als noch vor ein paar Jahren,<br />
mehr Regeln und Richtlinien und die Automatisierung an Bord<br />
nimmt zu.« Der Schiffsbetrieb wird komplexer, aber am Ende gehe<br />
es immer um Umwelt und Nachhaltigkeit, so der Professor für<br />
Verbrennungskraftmaschinen und Energietechnische Anlagen.<br />
Von Industrieausstellung begleitet<br />
Traditionell wird die ISF-Tagung von einer kleinen Industrieausstellung<br />
begleitet. Die meisten der Aussteller, wie die Firma<br />
Imes oder Vogelsang+Abe beispielsweise, sind schon viele Jahre<br />
dabei und unterstützen auch als Sponsoren die Hochschulveranstaltung.<br />
Auch TX Marine ist ein solches Unternehmen.<br />
»Ich bin über meinen Vater zur ISF-Tagung gekommen. Damals<br />
fand sie noch in Glücksburg statt«, berichtet die Geschäftsführerin<br />
des Familienunternehmens, Nadine Paschen.<br />
»Wir sind gerne hier, weil wir uns über die neuesten Entwicklungen<br />
in der Schiffsbetriebstechnik informieren können. Außerdem<br />
sind wir Kooperationspartner des Maritimen Zentrums«,<br />
erläutert sie und erklärt, dass TX Marine unter anderem<br />
im Rahmen von Bachelor-Arbeiten mit der Hochschule<br />
kooperiert. Eine Kooperation mit dem Institut hat aktuell auch<br />
Organisator Michael Thiemke<br />
der Aussteller Victaulic, der den MTU-Forschungsmotor mit<br />
Rohren für die Kühlung ausstattete. Aussteller Erik Ziegler von<br />
der Firma Dr. E. Horn, die auf Messtechnik für Großmotoren<br />
spezialisiert ist, gefällt insbesondere, dass man viele Tagungsteilnehmer<br />
bereits kennt, denn wie die Aussteller sind auch sie<br />
zum wiederholten Male dabei.<br />
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Personal | Weiterbildung<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
47
GREEN HUB<br />
MAN ENERGY SOLUTIONS<br />
Hersteller gibt Details zum ersten Ammoniak-Motor bekannt<br />
Ab 2024 soll der Motor auf den Markt kommen<br />
© MAN<br />
MAN Energy Solutions hat vor Kurzem<br />
Details zum ersten Ammoniak-Motor bekannt<br />
gegeben. So wurde das Basisdesign<br />
des ersten marktfähigen Zweitakt-<br />
Ammoniakmotors vorgestellt. Es wird eine<br />
7 S 60 ME-C-Ausführung werden, die für<br />
die Anwendung auf großen Tankern und<br />
Bulkern sowie für den Einbau auf Containerfeedern,<br />
Autotransportern und großen<br />
Gastankern optimiert wird. Das Leistungsspektrum<br />
soll sich im Rahmen der<br />
bisherigen konventionellen Motoren dieser<br />
Bohrungsgröße bewegen (ca. 10.500<br />
bis 17.300 kW ), was aber von den Ergebnissen<br />
der anstehenden Tests abhängt.<br />
Eine der großen Herausforderungen ist<br />
die Vermeidung von Lachgasemissionen<br />
(N2O), ein Treibhausgas, das zudem die<br />
Ozonschicht schädigt. MAN will das Problem<br />
zunächst mit rein innermotorischen<br />
Maßnahmen lösen. Dabei<br />
soll durch die Ausnutzung der konstruktiven<br />
Temperatur- und Drucklimits<br />
des Motors der Verbrennungsvorgang<br />
derart optimiert werden, dass eine Abgasnachbehandlung<br />
nach Möglichkeit<br />
vermieden werden kann.<br />
Erste Tests werden im Rahmen einer<br />
mit Ammoniak betriebenen Einzylindermaschine<br />
im Sommer <strong>2022</strong> durchgeführt.<br />
Dabei soll die thermodynamische<br />
und die mechanische Auslegung<br />
des Motors ebenso untersucht<br />
werden, wie die der spezifische Kraftstoffverbrauch,<br />
die Abgasimmissionen<br />
sowie der benötigte Zündölanteil.<br />
Der erste Ammoniak-Motor des Typs 7<br />
S 60 ME-C wird beim Lizenznehmer Mitsui<br />
in Japan gebaut, um dort ab 2023 im<br />
Rahmen des laufenden Testprogramms<br />
ausgiebig untersucht zu werden. Der Verkaufsstart<br />
ist für Ende 2024 geplant.<br />
Ende 2023 will MAN ES die nächste Variante<br />
(»Bore-size«) seines Ammoniakmotors<br />
bekannt geben.<br />
Darüber hinaus hat der Motorenhersteller<br />
vor Kurzem ebenfalls bekannt gegeben,<br />
dass man Anfragen über 180 Methanol-Zweitaktmotoren<br />
der Ausführung<br />
LGIM vorliegen hat. Darin sind unter anderem<br />
die 16.000-TEU-Zwölferserie und<br />
der 2.100-TEU-Feeder von Maersk ebenso<br />
enthalten, wie die seitens CMA CGM<br />
angefragten sechs neuen 15.000-TEU-<br />
Schiffe.<br />
Anfragen für Methanolmotoren stammen<br />
laut MAN zu 74 % aus Containerschiffsprojekten,<br />
zu 17 % von Bulkern,<br />
5 % von Tankern und zu 4 % von RoRo<br />
und Car-Carriern. Insgesamt, so MAN,<br />
sind bisher 55 LGIM-Motoren fest geordert.<br />
NK<br />
EST FLOATTECH<br />
Batteriesystem für Haglands selbstentladenden Hybrid-Frachter<br />
Der niederländische Anbieter von maritimen<br />
Energiespeicherlösungen EST-Floattech<br />
ist vom Systemintegrator Hoogendijk<br />
Electric mit der Entwicklung und<br />
Lieferung des kompletten Batteriesystems<br />
für einen norwegischen Neubau beauftragt<br />
worden. Es handelt sich dabei um<br />
den dritten Hybrid-Coaster für Hagland,<br />
der derzeit auf der Royal-Bodewes-Werft<br />
gebaut wird und Mitte 2023 abgeliefert<br />
werden soll. Das Batteriesystem ermöglicht<br />
es dem 5.000 tdw großen, selbstentladenden<br />
Massengutfrachter, emissionsfreie<br />
Hafenanläufe durchzuführen.<br />
Das Schiff, das zu einer Serie von drei<br />
© EST-Floattech<br />
Das Schiff ist bei Royal Bodewes im Bau<br />
Neubauten gehört, wird auch im vollelektrischen<br />
Modus fahren, beispielsweise in<br />
ökologisch sensiblen Umgebungen wie<br />
Fjorden. Wenn kein Landstromanschluss<br />
zur Verfügung steht, ermöglicht das Batteriesystem<br />
auch das emissionsfreie Entladen<br />
der transportierten Massengüter.<br />
Bei Langstreckentransporten erlaubt<br />
das System eine Spitzenlastreduzierung<br />
durch den Elektromotor und den Generator.<br />
Die Batterien können während der<br />
Fahrt oder im Hafen über den Landstromanschluss<br />
aufgeladen werden. Für<br />
dieses Projekt setzte EST-Floattech sein<br />
DNV-zertifiziertes Green-Orca-Batteriesystem<br />
ein. Das System, einschließlich<br />
der Software für das Batteriemanagement<br />
und der Steuereinheiten, wurde für das<br />
Betriebsprofil des Schiffes optimiert. <br />
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48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
GREEN HUB<br />
CHINA MERCHANTS JINLING SHIPYARD<br />
Finnlines übernimmt zweite Hybrid-RoRo-Fähre<br />
© Finnlines<br />
Die Neubauten bieten 40 % mehr Kapazität als die bisher größten Finnlines-Fähren<br />
Als zweites von drei Hybrid-RoRo-<br />
Schiffen hat die chinesische Werft China<br />
Merchants Jinling Shipyard mit Sitz in Jiangsu<br />
die »Finneco II« an die Reederei<br />
Finnlines abgeliefert. Zuvor wurde Ende<br />
April das erste Schiff, die »Finneco I«, an<br />
die Finnen übergeben. Die Übergabe der<br />
»Finneco III« soll im Sommer erfolgen.<br />
Alle drei Schiffe werden unter finnischer<br />
Flagge fahren und in den Ostsee-, Nordsee-<br />
und Biskaya-Verkehr von Finnlines<br />
einsteigen, teilt der Eigner mit. Die Schiffe<br />
sind Teil eines 500 Mio. €-Neubauprogramms,<br />
das ebenfalls zwei Superstar-<br />
RoPax-Schiffe umfasst. Deren Ablieferung<br />
ist für 2023 vorgesehen.<br />
Die »Finneco II« ist 238 m lang und<br />
verfügt über eine Ladekapazität von<br />
5.800 Spurmetern. Damit kann das Schiff<br />
400 Trailer pro Reise befördern. Im Vergleich<br />
zu den größten Schiffen der heutigen<br />
Finnlines-Flotte wird die Frachtkapazität<br />
der Hybrid-Neubauten um fast<br />
40 % steigen.<br />
Das Schiff mit der höchsten finnisch/<br />
schwedischen Eisklasse hat die Klassifikationsgesellschaft<br />
Rina mit dem Zusatz<br />
»Green Plus« bewertet. Es ist mit Zweitakt-Hauptmaschinen<br />
ausgestattet. Ein<br />
Luftschmierungssystem unter dem Kiel<br />
soll den Reibungswiderstand im Wasser<br />
verringern. Im Hafen wird das Schiff mit<br />
einem 5-MW-Batteriepaket mit Energie<br />
versorgt.<br />
<br />
WINGD<br />
X-DF-Serie mit weniger Emissionen<br />
Im Zuge der Dekarbonisierung hat das Schweizer Unternehmen<br />
WinGD eine neue Lösung zur Reduzierung von Emissionen für<br />
sein X-DF-Portfolio eingeführt. Es handelt sich dabei um eine motorintegrierte<br />
Version des iCER-Abgaskühlersystems, mit der die<br />
Emissionsminderungstechnologie installiert werden kann, ohne<br />
den Platzbedarf des Motors zu beeinträchtigen, so der Hersteller.<br />
ICER ist die erste X-DF2.0-Technologie, die eingeführt wurde, um<br />
die Emissionsleistung und Effizienz der weit verbreiteten X-DF-<br />
Zweitaktmotoren mit Zweistoffbetrieb weiter zu steigern. X-DF-<br />
Motoren, die mit LNG betrieben werden, bieten bereits eine Reduzierung<br />
der Treibhausgasemissionen um mehr als 20 %. Durch den<br />
Einsatz von iCER werde der Methanschlupf im Gasbetrieb um<br />
50 % reduziert. In Verbindung mit einer besseren Kraftstoffeffizienz<br />
reduziere dies die gesamten Treibhausgasemissionen<br />
im Gasbetrieb um bis zu 8 %, heißt es. Im Dieselbetrieb verbessert<br />
iCER die Emissionsleistung der X-DF-Motoren um 6 %.<br />
Der im Motor eingebaute iCER bietet dieselben Vorteile und<br />
vereinfacht gleichzeitig die Prüfung, den Bau und die Installation<br />
des Motors sowie den Platzbedarf im Maschinenraum für die<br />
Emissionsminderungsausrüstung, so WinGD. Der Abgaskühler<br />
und alle Komponenten zur Steuerung des Abgasstroms werden<br />
am Motor installiert, was eine erhebliche Flexibilität bei der Gestaltung<br />
des Maschinenraums bietet. Der motorinterne iCER ist<br />
zunächst für die X72DF-Motoren verfügbar, die nach Angaben<br />
von WinGD insbesondere auf LNG-Tankern zum Einsatz kommen.<br />
Die Minimierung des Methanschlupfs auf LNG-Tankern<br />
habe einen zusätzlichen Vorteil für die Betreiber, die ihre Ladung<br />
als Treibstoff verwenden, da sie so den Wert des gelieferten LNGs<br />
maximieren können. Die Technologie wird auf andere Modelle<br />
der X-DF-Motorenreihe ausgeweitet werden. <br />
BOUND4BLUE<br />
LDA setzt auf Segelantrieb<br />
Im Zuge der Dekarbonisierung der Flotte setzt das französische<br />
Schifffahrtsunternehmen Louis Dreyfus Armateurs (LDA) auf Segelantrieb.<br />
Wie kürzlich bekannt gegeben wurde, will die Reederei<br />
eines ihrer Schiffe mit drei sogenannten »Bound4blue<br />
Suction Sails« ausstatten. Beide Unternehmen arbeiteten bereits<br />
2020 gemeinsam an einem Vorprojekt, um die Machbarkeit zu<br />
prüfen. Parallel dazu wurde die Finanzierung des Projekts mit<br />
Unterstützung des Beschleunigungsprogramms des Europäischen<br />
Innovationsrats (EIC) abgeschlossen, so dass die<br />
Technologie von Bound4blue im Jahr 2023 auf einem Schiff von<br />
LDA installiert werden soll (mehr zu LDA auf S.16 und 17). <br />
• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
49
DIGITAL HUB<br />
FINCANTIERI<br />
Vard Electro steigert Investitionen in autonomen Schiffsbetrieb<br />
Laut Andrea Qualizza investiert Vard derzeit stark in autonome Technologien<br />
Mit der Einführung von SeaQ Remote will<br />
die Vard-Tochter Vard Electro eine neue<br />
Generation größerer Roboterschiffe ermöglichen.<br />
Das System erlaubt die zentrale<br />
Fernsteuerung automatisierter Schiffskontrollsysteme<br />
und Decksmaschinen.<br />
Das neue Produkt, das erstmals auf insgesamt<br />
14 Neubauten des Schiffbauers<br />
Vard zum Einsatz kommen wird, ist so<br />
konzipiert, dass es die SeaQ-Automatisierungssysteme<br />
in einer einzigen<br />
Benutzeroberfläche vereint und die volle<br />
Bandbreite an Fernbedienungsfunktionen<br />
von Land aus bietet. »Dies stellt einen<br />
technologischen Sprung dar, der<br />
auch der natürliche nächste Schritt in unserer<br />
Entwicklung ist, basierend auf unserer<br />
langjährigen Erfahrung in der Lieferung<br />
und Integration von fortschrittlichen<br />
automatisierten SeaQ-Steuerungssystemen<br />
für Bereiche wie Energiemanagement,<br />
Antrieb, Brücke und Navigation<br />
auf mehr als 300 Schiffen«, sagt<br />
Andrea Qualizza, CEO von Vard Electro.<br />
»Wir investieren jetzt stark in autonome<br />
Technologie und Digitalisierung,<br />
© VARD<br />
unterstützt durch Synergien in der breiteren<br />
Fincantieri-Gruppe, im Einklang mit<br />
den Anforderungen des Marktes an kosteneffiziente<br />
und umweltfreundliche Abläufe,<br />
wobei wir von unserer langjährigen<br />
und bewährten Erfahrung in der Schiffbauindustrie<br />
profitieren«, so Qualizza.<br />
SeaQ Remote geht nach Angaben von<br />
Vard Electro über die automatisierte Navigation<br />
und andere IT-Systeme auf der<br />
Brücke hinaus und erweitert die datengesteuerte<br />
Funktionalität auf die Betriebstechnologie<br />
(OT) im Schiffsrumpf, indem<br />
es die Fernsteuerung von bestehenden<br />
Maschinensystemen wie Motoren, Propellern<br />
und Strahlrudern ermöglicht. Die<br />
Maschinen sind mit Sensoren verbunden,<br />
die Echtzeitdaten über eine Cloud an ein<br />
Kontrollzentrum an Land übertragen<br />
können. Die Zusammenführung der Daten<br />
dieser Sensoren auf einer einheitlichen<br />
Benutzeroberfläche bietet eine intelligentere<br />
Möglichkeit, sich einen besseren<br />
Überblick über den Zustand der<br />
Systeme an Bord zu verschaffen. Die ständige<br />
Überwachung ermöglicht auch ein<br />
datengesteuertes Management des<br />
Schiffsbetriebs mit einem flottenweiten<br />
Überblick von einer zentralen Stelle aus,<br />
um den Gesamtbetrieb zu optimieren. <br />
DANELEC | LLOYD’S REGISTER<br />
Flottenoptimierung durch KI-Analysen<br />
John D. Horner, VP of Business Development and Corporate Development<br />
bei i4 Insight, und Per Villemoes, VP of Sales and Business Development bei<br />
DanelecConnect, auf der Posidonia <strong>2022</strong><br />
I4 Insight, ein Anbieter von Flottenoptimierung und Tochterunternehmen<br />
von Lloyd’s Register, hat sich mit dem auf Datenerfassung<br />
spezialisierten Unternehmen Danelec zusammengetan, um die<br />
Herausforderungen der Flotten-Performance-Optimierung anzugehen.<br />
Diese neue Branchenpartnerschaft, die Experten für Datenerfassung<br />
und Datenanalyse zusammenbringt, soll Kunden eine<br />
kosteneffizientere Lösung für die Schiffsoptimierung ermöglichen.<br />
Da sich der maritime Sektor mit der digitalen Transformation<br />
und dem Druck der Dekarbonisierung auseinandersetzt, stehen<br />
Seeleute vor immer komplexeren und schwierigeren Herausforderungen<br />
in der Branche, und es scheint, dass die Zusammenarbeit<br />
der einzige Weg ist, um eine genaue, umfassende Datenquelle<br />
zu schaffen, so die Kooperationspartner.<br />
Danelec ist eigenen Angaben zufolge auf den Zugriff und die<br />
Erfassung von Schiffsdaten spezialisiert und hat Geräte auf Tausenden<br />
von Schiffen installiert. Durch die neue Partnerschaft<br />
können die Danelec-Daten direkt in die i4-Flottenoptimierungsplattform<br />
zur KI-Analyse eingespeist werden, ohne dass weitere<br />
Geräte installiert werden müssen. Diese Daten können genutzt<br />
werden, um Schiffseignern und Befrachtern genaue und umsetzbare<br />
Einblicke zu geben, um die Schiffsleistung zu verbessern.<br />
Kapitän John Horner, der die i4 Insight Alliance leitet, sagt: »Unsere<br />
Kunden nutzen die i4-Plattform, weil sie eine digitale Fleet-<br />
Performance-Plattform und alles an einem Ort haben wollen.<br />
Wir sind stolz darauf, unseren Kunden zuzuhören und die Messlatte<br />
für Innovationen höher zu legen. Als wir also die Möglichkeit<br />
untersuchten, dass Danelec der Allianz beitritt, machte das<br />
sehr viel Sinn.«<br />
<br />
© i4 Insight<br />
50 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
DIGITAL HUB<br />
MARLINK | BUREAU VERITAS<br />
Partnerschaft für digitale Integration und Konnektivität<br />
Marlink, Spezialist für intelligente Netzwerke,<br />
und die Klassifikationsgesellschaft<br />
Bureau Veritas (BV) haben eine Vereinbarung<br />
unterzeichnet, um die Bereitstellung<br />
von cyber-sicheren digitalen<br />
Tools und Sicherheitsdiensten in der maritimen<br />
Industrie zu beschleunigen.<br />
Die Vereinbarung verbindet die intelligente<br />
hybride Konnektivität von<br />
Marlink mit den digitalen und sicherheitstechnischen<br />
Ferndiensten von Bureau<br />
Veritas. Nachdem die Partner Überschneidungen<br />
in ihrem gemeinsamen<br />
Kundenstamm festgestellt haben, werden<br />
sie zusammenarbeiten, um den Akteuren<br />
der maritimen Wirtschaft die Einführung<br />
von cyber-sicheren digitalen Werkzeugen<br />
und Anwendungen über das Marlink-Netzwerk<br />
zu erleichtern, heißt es in<br />
einer Mitteilung .<br />
Die Partner haben eine Arbeitsgruppe<br />
eingerichtet, die Schiffseigner bei der<br />
Tore Morten Olsen, Präsident Maritime Marlink und Matthieu de Tugny, Präsident, BV Marine & Offshore<br />
Verbesserung der Cybersicherheit der<br />
Schiffsdatenerfassung unterstützen und<br />
die Einhaltung von Vorschriften erleichtern<br />
soll. Dies soll ferngesteuerte<br />
und digitale Betriebsmodi auf dem Weg<br />
zu intelligenteren, ferngesteuerten und<br />
letztlich autonomen Schiffen mit Null-<br />
Emissionen unterstützen. <br />
© Marlink<br />
HAMBURGER HAFEN<br />
Mit Robotern gegen Plastikmüll<br />
Im Rahmen des EU-geförderten Projektes<br />
SeaClear arbeiten acht Projektpartner an<br />
der Entwicklung eines autonomen Systems,<br />
um den Meeresboden zu reinigen.<br />
Das SeaClear-System besteht aus einem<br />
autonomen Schiff mit zwei Unterwasserrobotern,<br />
die Abfall unter Wasser<br />
identifizieren und sammeln. Auf dem<br />
ITS Congress 2021 wurde das System,<br />
dessen Einzelkomponenten von verschiedenen<br />
Projektpartnern seit Januar 2020<br />
entwickelt werden, vorgestellt. Nun werden<br />
die Einzelkomponenten erstmals zusammengeführt<br />
und die Prozesse im<br />
Rahmen einer Testkampagne unter Realbedingungen<br />
erprobt. Als Testgebiet<br />
fungierte das Areal des Hansa-Hafens im<br />
Hamburger Hafen.<br />
Im Zuge der Tests wurden unter anderem<br />
präparierte Proben von Müllpartikeln<br />
an den Gewässergrund abgelassen.<br />
Die Aufgabe des kleinen Tauchroboters<br />
Unterwasserroboter »Tortuga«<br />
ist die Erfassung und Markierung der<br />
Funde in der zuvor erstellten Umgebungskarte.<br />
<br />
© SeaClear<br />
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Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
51
BUCHTIPP<br />
Kai-Axel Aanderud<br />
175 Jahre Hapag-Lloyd<br />
1847–<strong>2022</strong>: Vom Auswandererschiff zum Megacarrier<br />
Über ein Jahrhundert lang sind die<br />
1847 in Hamburg gegründete Hamburg-Amerikanische<br />
Packetfahrt-<br />
Actien-Gesellschaft und der zehn Jahre<br />
jüngere Norddeutsche Lloyd in Bremen<br />
erbitterte Wettbewerber, die nur<br />
dann miteinander kooperieren, wenn<br />
es unumgänglich ist. Beide rivalisierenden<br />
Reedereien bringen es zu Weltgeltung,<br />
sie bauen die größten Frachter<br />
und die schnellsten Passagierdampfer,<br />
sie dominieren das Auswanderergeschäft<br />
und erfinden die Kreuzfahrt.<br />
Zwei Weltkriege kosten sie ihre gesamten<br />
Flotten, doch sie bauen sie<br />
wieder auf, jeweils größer und effizienter<br />
als zuvor. Als Ende der 1960er-<br />
Jahre der Container seinen globalen<br />
Siegeszug antritt und Reedereien und<br />
Seestädte zu stetig höheren Investitionen<br />
in Flotten und Häfen<br />
zwingt, setzt sich in Hamburg und<br />
Bremen die Erkenntnis durch, Kräfte<br />
zu bündeln und Hapag und Lloyd zu<br />
fusionieren.<br />
Heute zählt die 1970 gegründete Hapag-Lloyd<br />
AG mit einer Flotte von 250<br />
Containerschiffen, einem jährlichen<br />
Transportvolumen von 12 Mio. TEU<br />
und über 13.000 Mitarbeitern in 129<br />
Ländern zu den weltweit führenden Linienreedereien.<br />
»Number One for<br />
Quality« lautet das Kundenversprechen,<br />
mit dem Hapag-Lloyd den<br />
Fortbestand als profitabler Global<br />
Player sichern will. Dieses Buch erzählt<br />
die spannende Geschichte dieses Unternehmens<br />
von der Gründung 1847<br />
bis zum Jubiläum <strong>2022</strong>.<br />
Über den Autor<br />
Kai-Axel Aanderud studierte Geschichts-,<br />
Politik- und Wirtschaftswissenschaften<br />
in Kiel, Oslo und Heidelberg.<br />
Anschließend war er in den<br />
ZDF-Redaktionen Zeitgeschichte,<br />
heute und heute-journal tätig. Er volontierte<br />
im 1. Jahrgang der Journalistenschule<br />
Axel Springer und schrieb<br />
als Politischer Redakteur für den Berliner<br />
Ullstein-Verlag. Nach einem Traineeprogramm<br />
wurde er im Vorstandsbüro<br />
des Axel Springer Verlags tätig.<br />
Als Verlagsleiter verantwortete er den<br />
Geschäftsbereich Elektronische Medien<br />
der Bauer Media Group und unterstützte<br />
als Unternehmensberater<br />
die Geschäftsführung von Studio Babelsberg<br />
in Potsdam. Heute arbeitet<br />
Aanderud in seiner eigenen Agentur<br />
für Corporate Publishing und als Publizist<br />
in Hamburg. Ehrenamtlich engagiert<br />
sich der Sohn eines norwegischen<br />
Vaters und einer deutschen<br />
Mutter unter anderem als Präsident<br />
des Peer Gynt Clubs.<br />
Kai-Axel Aanderud<br />
175 Jahre Hapag-Lloyd |<br />
175 Years of Hapag-Lloyd<br />
1847–<strong>2022</strong>: Vom Auswandererschiff<br />
zum Megacarrier | From<br />
emigrant ship to megacarrier<br />
Koehler im Maximilian Verlag<br />
GmbH & Co. KG, Stadthausbrücke<br />
4, 20355 Hamburg<br />
Hardcover | 28 x 28 cm |<br />
388 Seiten<br />
D (D) 49,95 €<br />
ISBN 978–3–7822–1500–8<br />
Sprache: Deutsch/Englisch<br />
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52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
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future energy mix to the potential uses for nuclear energy and<br />
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in cooperation with<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
53
HÄFEN | PORTS<br />
Long-lasting Corrosion Protection<br />
for new Columbus-quay<br />
Since autumn 2021 the new »Columbuskaje« is being<br />
built in Bremerhaven for around 80 mill. €. The<br />
company Steelpaint was commissioned with<br />
the corrosion protection of the structure<br />
using their one-component, moisture-cure<br />
polyurethane-system on the Weser port<br />
54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
HÄFEN | PORTS<br />
The Columbuskaje before service works in 1985 – extremely corroded<br />
The public authority Bremenports as principal appointed<br />
Arcelor-Mittal from Luxembourg with<br />
the delivery of the sheet-piles for the new construction.<br />
The working group (ARGE) »Columbuskaje«<br />
was nominated as executive general contractor.<br />
Steelpaint said, the Columbuskaje is a matter of<br />
special importance for the company. In the 1980s,<br />
professional surveys indicated that the load capacity<br />
and further use of the structure could no longer be<br />
guaranteed. The corrosion and erosion of the sheet<br />
piles was in an advanced stage leading up to pitting in<br />
some areas.<br />
On board already for previous quay<br />
The »Hansestadt Bremisches Hafenamt«, nowadays<br />
known as Bremenports, had to make a decision<br />
either to preserve the old quay and to save it from<br />
further dereliction – or to build a new one. Taking<br />
into account the financial situation, amongst other<br />
factors, led to the consideration of a transitional solution<br />
to prolong the service-life of the old structure<br />
for another 10–15 years. Various corrosion-protection-systems<br />
from different manufactures were<br />
applied under the extremely harsh application conditions<br />
on the actual quay. The test patches had to be<br />
applied under real-life conditions in the tidal zone<br />
which has a range of 3.6 m. Additionally, an active<br />
cathodic protection system was installed which in<br />
turn required compatibility of the corrosion protection<br />
system.<br />
Steelpaint said, it was the only supplier of a moisture-cure<br />
PUR-system in comparison to the conventional<br />
Epoxy-systems. After several weeks of seawater<br />
exposure, the PUR-system »provided the best<br />
pull-off results and the best visual appearance of all<br />
test patches«, it was said.<br />
Another decisive aspect was that the PUR-system<br />
had been applied using the so called wet-on-wet application<br />
method in a single shift. Therefore, the<br />
whole system could be applied before the rising tide<br />
flooded the fresh coat with seawater.<br />
The old Columbuskaje was treated in this manner.<br />
Using a combination of cathodic and corrosion protection,<br />
the results exceeded the expected additional<br />
Some old sheet piles had to be replaced<br />
After corrosion protection works in 1987<br />
© Steelpaint<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
55
HÄFEN | PORTS<br />
Pitting has formed<br />
Old and embrittled epoxy coating<br />
Intact PUR corrosion protection after 22 years<br />
corrosion protection life time of 10–15<br />
years by far as the construction of the<br />
sheet pile wall only started 35 years after<br />
refurbishing the old corroded construction.<br />
Steelpaint offers a 10 year warranty<br />
against corrosion on the new quay – as<br />
well as on all new structures in hydraulic<br />
engineering. These warranties are protected<br />
by the producer’s liability insurance<br />
provided by Gothaer Insurance<br />
AG. This insurance was signed in 1985<br />
with a maximum coverage of 5 mill. €<br />
per project. Until today the insurance<br />
never had to be claimed nationally or internationally,<br />
Steelpaint says.<br />
The old Columbuskaje was one of the<br />
very first hydraulic engineering structures<br />
that had been coated with the<br />
special material from the comapny Steelpaint.<br />
In the first years, the coatingexperiences<br />
showed that the moisturecure<br />
PUR-systems were offering superior<br />
performance, especially in cases<br />
where a long-life warranty was required<br />
on hydraulic engineering structures.<br />
Therefore the delivery of Epoxy material<br />
was terminated which had still been offered<br />
as an alternative in the Eighties.<br />
For the management, »it was the right<br />
decision«.<br />
Since 1986 Steelpaint is only offering<br />
its PUR-systems for the hydraulic engineering,<br />
marine and offshore segments<br />
in case an extreme corrosion protection<br />
was required for steel structures<br />
in or near the sea. Since the early<br />
Eighties millions of square meters have<br />
been coated with moisture-cure PURmaterial<br />
»offering long-lasting protection<br />
from corrosion in Germany and<br />
abroad to the full satisfaction of the respective<br />
principals«, it is added.<br />
Among the successfully executed projects<br />
on the coastline of Germany in the<br />
last decades are those in Bremerhaven,<br />
Cuxhaven, Wismar, Kiel, Emden, Hamburg,<br />
Luebeck and Brake and other facilities<br />
under control of different regional<br />
maritime authorities (WSAs)<br />
throughout the country.<br />
Protection for Jade-Weser-Port<br />
The sheet pile wall at the young deep<br />
sea port »Jade-Weser-Port« was coated<br />
with moisture cure PUR-Systems<br />
double-sided as both sides are constantly<br />
exposed to seawater. Construction<br />
period was from 2008–2012.<br />
The total area of the ports’ sheet pile<br />
wall that had to be protected is<br />
400.000 m 2 . Also, the sheet pile wall of<br />
the naval port was coated with the same<br />
system.<br />
Over 10 years have passed since the<br />
first paint material deliveries. The condition<br />
of the corrosion protection is still<br />
good which was the minimal expectation<br />
after this time of exposure<br />
given the higher initial costs for the superior<br />
corrosion protection in comparison<br />
to conventional coating systems.<br />
The applied coating system is expected<br />
to still perform after another 10<br />
or even 20 years from now. Extended<br />
life cycles like that should be the minimal<br />
requirement for all cost-intensive<br />
large constructions according to Steelpaint.<br />
ED<br />
Epoxy material stopped<br />
After more than 10 years of operation, the corrosion protection at Jade-Weser Port is intact<br />
© Steelpaint<br />
56 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
HÄFEN | PORTS<br />
Columbuskaje Bremerhaven,<br />
Foto 1985<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
SP-PUR-Protection<br />
For highly corrosive<br />
environments<br />
57
PORT HUB<br />
ESTLAND<br />
Hafen Tallinn baut Wind-Service-Hub<br />
Die Flächen werden im Rahmen eines Militärprogramms für den RoRo-Umschlag ausgebaut<br />
Der Hafen Tallinn will bis zu 53 Mio. € in<br />
den Bau eines neuen, 310 m langen Kais<br />
mit einer 10 ha großen Hafenfläche im<br />
Paldiski South Harbour investieren. Die<br />
Investition wird von der Europäischen<br />
Kommission mit 20 Mio. € im Rahmen<br />
des militärischen Mobilitätsprojekts Est-<br />
MilMob kofinanziert. Fertigstellung ist für<br />
Sommer 2025 geplant. Der neue Kai sei<br />
nicht nur für militärische Zwecke erforderlich,<br />
sondern auch, um die Umschlagkapazität<br />
für Waren und Fahrzeugen<br />
zu erhöhen. Aufgrund der günstigen<br />
Lage Schaffe der neue Kai außerdem<br />
die Voraussetzungen dafür, dass der Hafen<br />
von Tallinn ein wichtiger Partner<br />
beim Bau und der anschließenden Wartung<br />
von Offshore-Windparks in der<br />
Ostseeregion werden könne, heißt es.<br />
Der Hafen verhandelt schon mit mehreren<br />
europäischen Windparkbauern über<br />
die Einrichtung eines Bau- und Wartungshafens<br />
für Windparks, die 2028 in<br />
Betrieb gehen sollen. Der neue Kai werde<br />
die Kapazität des Hafens sicherstellen,<br />
Spezialschiffe mit hohem Tiefgang für<br />
den Bau von Offshore-Windparks und<br />
den Transport von Windturbinenkomponenten<br />
aufzunehmen, heißt es. Der<br />
große rückwärtige Bereich hinter dem<br />
Kai ermögliche verschiedene Vorbereitungen<br />
für die Herstellung und Lagerung<br />
von Generatoren und Windturbinenflügeln.<br />
Bei Bedarf könnten an<br />
der neuen Anlage auch RoRo-Schiffe abgefertigt<br />
werden.<br />
<br />
© Port of Tallinn<br />
KALIFORNIEN<br />
Oakland vergrößert Wendebecken<br />
Die »Port of Oakland Turning Basins Widening Study« hat mit<br />
dem Beginn der Umweltprüfung einen wichtigen Meilenstein erreicht.<br />
Es ist der nächsten Schritt im Prozess zur Umsetzung des<br />
Infrastrukturprojekts zur Verbesserung der Abfertigung großer<br />
Containerschiffe. Der Hafen und das U.S. Army Corps of Engineers<br />
(USACE) sind eine Partnerschaft eingegangen, um das potenzielle<br />
Projekt zur Verbreiterung der Wendebecken von Oakland<br />
zu untersuchen. Der Hafen wird voraussichtlich Anfang<br />
2023 den Entwurf eines Umweltverträglichkeitsberichts zur öffentlichen<br />
Prüfung vorlegen.<br />
Die Becken wurden ursprünglich für Schiffe konzipiert, die<br />
kürzer sind als die größten und längsten Containerschiffe, die<br />
derzeit im transpazifischen Verkehr unterwegs sind. Heute unterliegen<br />
diese großen Schiffe Transitbeschränkungen in Oakland,<br />
was zu einigen Verzögerungen führt. Ziel der Studie ist es,<br />
festzustellen, ob eine Verbreiterung der Becken machbar ist und<br />
zu einer größeren Effizienz beim Manövrieren großer Schiffe<br />
führen würde.<br />
Für den Ausbau hat der Hafen fast 10 ha des Howard-<br />
Terminals zur Erweiterung des Wendebeckens des Innenhafens<br />
reserviert. Sollte die Machbarkeitsstudie dies als notwendig erachten,<br />
hat der Hafen – mit oder ohne ein zukünftiges Howard-<br />
Terminal-Ballpark-Projekt – sowohl die Möglichkeit als auch die<br />
Befugnis, das Howard-Terminal zu erweitern, um die Effizienz<br />
des maritimen Betriebs zu gewährleisten. Die Durchführbarkeitsstudie<br />
wird voraussichtlich Mitte 2023 abgeschlossen sein.<br />
Vorbehaltlich verschiedener Genehmigungen und Finanzierungen<br />
werden die Planungsarbeiten für den ausgewählten<br />
Wendebeckenplan voraussichtlich Ende 2023 beginnen.<br />
<br />
PANAMA<br />
Neustart für Terminal am Kanal<br />
Die MSC-Tochter TIL und die auf Lateinamerika fokussierte private<br />
Investment- und Vermögensverwaltungsgesellschaft Notarc<br />
(NMG) haben ein Joint Venture zum Bau eines Containerhafens<br />
am Panamakanal mit einer Kapazität von bis zu 5 Mio. TEU unterzeichnet.<br />
Das Projekt ist bereits zu 40 % fertiggestellt und lag<br />
zuletzt auf Eis. Nun soll es bis zum vierten Quartal <strong>2022</strong> zu Ende<br />
gebaut werden. Insgesamt werden für das Panama Canal Container<br />
Port (PCCP) Investitionskosten von 1,4 Mrd. $ veranschlagt.<br />
TIL soll die Verwaltung und den Betrieb der Umschlaganlage<br />
übernehmen, die in den ersten Jahren eine Leistung<br />
von 2,5 Mio. TEU haben soll. Später soll die Kapazität auf<br />
5 Mio. TEU ausgebaut werden.<br />
Der Neubau war ursprünglich ein Projekt eines chinesischen<br />
Konsortiums, das 2016 von der panamaischen Schifffahrtsbehörde<br />
die Konzession für die Entwicklung und den Betrieb<br />
des als Isla-Margarita-Projekt bezeichneten Terminals erhalten<br />
hatte. Es handelte sich um ein Joint Venture aus der Landbridge<br />
Group, der China Communications Construction Company<br />
und anderen Interessengruppen. Geplant war der Bau einer<br />
Anlage mit einem 1.200 m langen Pier und einer anfänglichen<br />
Kapazität von 2,5 Mio. TEU pro Jahr. Die Investitionen wurden<br />
auf insgesamt 900 Mio. $ geschätzt. Die Arbeiten kamen auf<br />
halber Strecke zum Stillstand, als nach den Parlamentswahlen<br />
2019 neue Regierung des Landes dem Projekt wesentlich kritischer<br />
gegenüberstand. Wegen der angeblichen Nichteinhaltung<br />
einer Reihe vertraglicher Verpflichtungen durch Landbridge<br />
widerrief die Regierung Panamas schließlich die Konzession im<br />
Jahr 2021.<br />
Marktbeobachter nennen 2025 als realistischen Termin für die<br />
Inbetriebnahme der ersten Liegeplätze.<br />
<br />
58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
PORT HUB<br />
LIBANON<br />
Ausschreibung für Wiederaufbau von Hafen Beirut startet<br />
Die libanesische Regierung hat den Start<br />
der Ausschreibung für den Wiederaufbau<br />
des Beiruter Hafens angekündigt. Am 4.<br />
August 2020 hatte eine gewaltige Explosion<br />
die Hauptstadt am Mittelmeer erschüttert.<br />
Als in einer Lagerhalle rund<br />
2.750 t Ammoniumnitrat in die Luft gingen,<br />
wurden nicht nur große Teile des<br />
Hafens verwüstet, sondern auch die umliegenden<br />
Wohnviertel. Fast 200 Menschen<br />
kamen ums Leben, rund 6.500<br />
wurden verletzt.<br />
In Zusammenarbeit mit der Weltbank<br />
soll ein Masterplan erstellt werden, bevor<br />
die Arbeiten zum Wiederaufbau beginnen,<br />
erklärte der Minister für öffentliche<br />
Arbeiten und Verkehr, Ali Hamieh<br />
kürzlich. Mehrere große Länder und Unternehmen<br />
hätten bereits ihre Bereitschaft<br />
zur Teilnahme an der Ausschreibung<br />
bekundet. Das Bremer Logistik-Unternehmen<br />
Combi Lift hatte kurz<br />
Der Wiederaufbau des Hafens Beirut rückt rund zwei Jahre nach der katastrophalen Explosion<br />
im August 2020 in greifbare Nähe: Die Arbeiten sollen demnächst ausgeschrieben werden<br />
nach dem Unglück die Aufräumarbeiten<br />
übernommen.<br />
Die Kosten für den Wiederaufbau gehen<br />
in die Milliarden, Summen von 5 bis<br />
15 Mrd. $ sind im Gespräch. Insbesondere<br />
Deutschland und Frankreich sollen<br />
dem Vernehmen nach um die Aufträge<br />
für den Wiederaufbau buhlen. Man<br />
fürchtet, der Auftrag könnte sonst nach<br />
China gehen.<br />
<br />
© LGBC<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
59
BUYER’S GUIDE<br />
Buyer’s Guide<br />
Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,<br />
Experten und Zulieferern<br />
1 Werften<br />
2 Antriebsanlagen<br />
3 Motorkomponenten<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
5 Korrosionsschutz<br />
6 Schiffsausrüstung<br />
7 Hydraulik | Pneumatik<br />
8 Bordnetze<br />
9 Mess- | Regeltechnik<br />
10 Navigation | Kommunikation<br />
11 Konstruktion | Consulting<br />
12 Umschlagtechnik<br />
13 Container<br />
14 Hafenbau<br />
15 Finanzen<br />
16 Makler<br />
17 Reedereien<br />
18 Shipmanagement | Crewing<br />
19 Hardware | Software<br />
20 Spedition | Lagerei<br />
21 Versicherungen<br />
22 Wasserbau<br />
23 Seerecht<br />
24 Schiffsregister | Flaggen<br />
25 Dienstleistungen<br />
Ihre Ansprechpartner:<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />
Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />
Tel. +49 (0)40–70 70 80–02<br />
Florian Visser<br />
f_visser@hansa-online.de<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80–311<br />
Susanne Sinß<br />
s_sinss@hansa-online.de<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80–310<br />
Ihre Ansprechpartner im Außendienst:<br />
Niederlande: Andreas Hansmann<br />
Tel. +49 (0)40 609188 11<br />
a.hansmann@hansmann.media<br />
USA: Detlef Fox<br />
Tel. +1 212 896 3881<br />
detleffox@comcast.net<br />
Skandinavien, England, Portugal, Spanien,<br />
Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg<br />
Tel. +33 619 371 987 | emannuela.<br />
hansainternational@gmail.com<br />
Werften<br />
Yards<br />
Antriebsanlagen<br />
Propulsion<br />
Wellen Wellenanlagen<br />
Shafts Shaft Systems<br />
1<br />
Werftausrüstung<br />
Shipyard Equipment<br />
2<br />
Motoren<br />
Engines<br />
Otto Piening GmbH<br />
Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt<br />
Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716<br />
E-Mail: info@piening-propeller.de<br />
www.piening-propeller.de<br />
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Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74<br />
E-mail juergen.kuehn@volvo.com<br />
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www.hansa-online.de<br />
60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
BUYER’S GUIDE<br />
Service und Reparatur<br />
Service and Repair<br />
Korrosionsschutz<br />
Corrosion Protection<br />
Volvo Penta<br />
Central Europe GmbH<br />
Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel<br />
Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74<br />
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Motorkomponenten<br />
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Farben Beschichtungen<br />
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Dichtungen<br />
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Schiffstechnik<br />
Ausrüstung<br />
Ship Technology<br />
Equipment<br />
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Kälte Klima Lüftung<br />
Refrigeration Climate<br />
Ventilation<br />
Möbel Inneneinrichtung<br />
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Brandschutz<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
61
BUYER’S GUIDE<br />
Rohrleitungsbau<br />
und Systeme<br />
Piping Construction<br />
and Systems<br />
Wärmeübertragung<br />
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Für jede Anwendung das richtige Pumpenprinzip<br />
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Fax +49 (0)21 02 770 78-29<br />
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Tanks<br />
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Bordnetze<br />
Power Supply System<br />
8<br />
E-Installation<br />
E-Installation<br />
Sicherheitsausrüstung<br />
Safety Equipment<br />
Mess- Prüfgeräte<br />
Measuring Testing<br />
Technology<br />
Hydraulik<br />
Pneumatik<br />
Hydraulics<br />
Pneumatics<br />
7<br />
Pumpen<br />
Pumps<br />
Ernst Heinrich<br />
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22525 Hamburg<br />
Tel. +49 40/8 90 69 29-0<br />
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Kabelverschraubungen | Gegenmuttern | EMV<br />
Verschluss-Schrauben | Präzisionsdrehteile<br />
Mess-<br />
Regeltechnik<br />
Measuring<br />
Control Devices<br />
9<br />
Druckmessung<br />
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mit Magnetkupplung für MDO und HFO.<br />
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62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
BUYER’S GUIDE<br />
Füllstandsmessgeräte<br />
Fill Level Measuring<br />
Devices<br />
Makler<br />
Ship Brokers<br />
Schiffsregister Flaggen<br />
Ship Register Flags<br />
Füllstand. Grenzstand. Druck.<br />
Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen<br />
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Konstruktion<br />
Consulting<br />
Construction<br />
Consulting<br />
11<br />
16<br />
CC<br />
Continental Chartering<br />
SHIPBROKERS<br />
CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG<br />
Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany<br />
Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79<br />
office@continental-chartering.de<br />
www.continental-chartering.de<br />
Schiffsmanagement<br />
Shipmanagement<br />
24<br />
MARITIME SERVICES<br />
Panama vessel’s registry<br />
Bareboat-Registration<br />
Registration of Owner<br />
Ship’s Title<br />
Mortgage registration and<br />
cancellation<br />
CT‘s, Crew endorsements,<br />
Technical certificates<br />
Oil/ Logs/ Crewlist Books<br />
Provisional Navigational Patent<br />
and Radio License<br />
Certificate of Ownership and<br />
(Non) Encumbrances<br />
Legalisations of Bill of Sale,<br />
Acceptance of Sale.<br />
Payment of Annual Ship Taxes<br />
Dienstleistungen<br />
Services<br />
Consulate General<br />
of Panama<br />
Gänsemarkt 44<br />
20354 Hamburg<br />
Tel.: 040-340218<br />
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Technology Consulting<br />
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Policy-, Strategy-, Development-<br />
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Industrial Expertise for Investors,<br />
Interim + Project Management<br />
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Ingenieurbüro<br />
Engineer’s Office<br />
18<br />
Technische Inspektion<br />
Technical Inspection<br />
25<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
63
TERMINE<br />
Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder<br />
verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen<br />
besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.<br />
freight & trade events<br />
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance<br />
Marine + Offshore<br />
05.09.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />
MARITIME FUTURE SUMMIT<br />
www.smm-hamburg.com/konferenzen/<br />
maritime-future-summit<br />
06.–09.09.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />
SMM <strong>2022</strong><br />
www.smm-hamburg.com<br />
08.-10-11.<strong>2022</strong> NÜRNBERG<br />
SPS<br />
https://sps.mesago.com<br />
30.11.-02.11.<strong>2022</strong> NEW ORLEANS<br />
International Work Boat Show<br />
www.workboatshow.com<br />
<strong>07</strong>.–10.12.<strong>2022</strong> SCHANGHAI<br />
Marintec<br />
www.marintecchina.com<br />
Shipping + Logistics<br />
<strong>07</strong>.–08.09.<strong>2022</strong> LÜBECK<br />
Shortsea Shipping Days<br />
www.shortseashipping.de<br />
29.09.<strong>2022</strong> BREMEN/BREMERHAVEN<br />
Deutscher Schifffahrtstag <strong>2022</strong><br />
www.deutscher-schifffahrtstag.de<br />
05.09.<strong>2022</strong> MAILAND<br />
Gastech<br />
www.gastechevent.com<br />
05.–08.09.<strong>2022</strong> ABERDEEN<br />
SPE Offshore Europe<br />
www.offshore-europe.co.uk<br />
27.–30.09.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />
WindEnergy<br />
www.windenergyhamburg.com<br />
<strong>07</strong>.09.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />
Maritime Start-Up Night <strong>2022</strong><br />
www.maritimestartups.de<br />
10.12.03.2023 TALLIN<br />
Tallin Boat Show<br />
www.meremess.ee<br />
Commodities + Energy<br />
12.-13.10.<strong>2022</strong> ABERDEEN<br />
Floating Offshore Wind<br />
www.renewableuk.com<br />
15.–16.09.<strong>2022</strong> ROSTOCK<br />
7. Rostocker Großmotorentagung<br />
www.rgmt.de<br />
01.-04.05.2023 MIAMI BEACH<br />
Seatrade Cruise Global<br />
www.seatradecruiseglobal.com<br />
05.<strong>07</strong>.<strong>2022</strong> ELSFLETH<br />
ZIM-Netzwerk Green Meth<br />
www.maritimes-cluster.de<br />
19.10.<strong>2022</strong> BREMEN<br />
Hydrogen Technology Expo <strong>2022</strong><br />
www.hydrogen-worldexpo.com<br />
19.-20.09.<strong>2022</strong> DÜSSELDORF<br />
The #P2X Conference<br />
www.p2xconference.com<br />
24.-25.05.2023 HAMBURG<br />
Schweißen in der maritimen Technik<br />
www.slv-nord.de<br />
06.<strong>07</strong>.<strong>2022</strong> ELSFLETH<br />
Offshore-Wind-Booster<br />
www.maritimes-cluster.de<br />
18.–20.10.<strong>2022</strong> ALEXANDRIA<br />
Mediterranean Offshore Conference<br />
www.moc-egypt.com<br />
16.–18.11.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />
STG-Hauptversammlung<br />
www.stg-online.de<br />
05.-09.06.2023 OSLO<br />
Nor-Shipping 2023<br />
www.nor-shipping.com<br />
29.08.–01.09.<strong>2022</strong> STAVANGER<br />
ONS – Offshore Northern Seas<br />
www.ons.no<br />
18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON<br />
Ocean Business<br />
www.oceanbusiness.com<br />
64 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
IMPRESSUM<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Abeking & Rasmussen ....................................................................... U4<br />
Alphatron Marine Deutschland GmbH ........................................... 51<br />
brand MARINE CONSULTANTS GMBH ...................................... 29<br />
BREDO DRY DOCKS GmbH .......................................................... 35<br />
Castrol. ................................................................................................. U2<br />
DNV SE ................................................................................................... 4<br />
DRV ....................................................................................................... 64<br />
Fairplay Schleppdampfschiffs-Reederei .......................................... 27<br />
FIL-TEC Rixen GmbH ....................................................................... 48<br />
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ...................................... 23<br />
GROMEX GmbH .................................................................................. 9<br />
Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................. 53<br />
HAPEKO Hanseatisches Personalkontor Deutschland GmbH ....... 9<br />
Headway Technology Group (Qingdao) Co., Ltd. .......................... 39<br />
HJS Emission Technology GmbH & Co . KG .................................. 45<br />
Hoyer Marine GmbH .......................................................................... 30<br />
INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ......................................... 28<br />
Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 3<br />
Kontor 17 Shipmanagement GmbH ................................................ 25<br />
Körting Hannover GmbH .................................................................. 43<br />
Marine Media ....................................................................................... 31<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ......................................... 27, U3<br />
NORIS Group GmbH ......................................................................... 44<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .......................... 18, 31<br />
STEELPAINT GmbH ............................................................... Titel, 57<br />
Walter Hering KG ................................................................................ 49<br />
WindEnergy Network e.V. .................................................................. 59<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Geschäftsführung<br />
Peter Tamm<br />
Redaktion<br />
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />
Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de<br />
Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />
Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m_meyer@hansa-online.de<br />
Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />
Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de<br />
Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />
Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | a_wroblewski@hansa-online.de<br />
Korrespondenten<br />
Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:<br />
Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)<br />
Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)<br />
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />
Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />
Asien: Patrick Lee<br />
Amerika: Barry Parker<br />
Großbritannien: Samantha Fisk<br />
Verlag und Redaktion<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />
Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />
Tel.: +49 0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de<br />
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Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f_visser@hansa-online.de<br />
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Layout<br />
Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-2<strong>07</strong> | s_hasse@hansa-online.de<br />
Ansprechpartner im Außendienst<br />
GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,<br />
Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com<br />
USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,<br />
NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net<br />
Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,<br />
Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media<br />
Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,<br />
Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl<br />
Abonnentenbetreuung | Vertrieb<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de<br />
Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen.<br />
Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten<br />
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Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter<br />
Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere<br />
das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil<br />
der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren)<br />
ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete<br />
Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich<br />
Änderungen an den Manuskripten vor.<br />
Die <strong>HANSA</strong> erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 218,– inkl. Versandkosten<br />
und MwSt. Ausland: jährlich EUR 266,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis:<br />
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nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 238,– inkl. MwSt./Versand.<br />
Hansa+ EUR 288,–. Auslandbezug (EU): EUR 336,–. Studenten, Azubis: Print/PeP EUR 111,–,<br />
Hansa+ EUR 128,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift)<br />
25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis ist im<br />
Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungseingang. Abonnementskündigungen<br />
sind nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim<br />
Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 64 – Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder<br />
Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.<br />
Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt<br />
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unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH<br />
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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />
DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />
für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />
Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />
(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />
Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />
Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />
fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong><br />
65
LETZTE SEITE<br />
HL-Sprecher Nils Haupt und Peter Tamm<br />
präsentieren das Buch zur Ausstellung<br />
© Wroblewski<br />
Digitales Gästebuch<br />
Albert Ballin<br />
Nachlass der »St. Louis«<br />
Geschichte und Gegenwart von Hapag-Lloyd<br />
Mit 175 Jahren zählt die Hamburger<br />
Reederei Hapag-Lloyd zu den ältesten<br />
Traditionsunternehmen der Hansestadt.<br />
Zu Ehren des Schifffahrtsunternehmens<br />
zeigt das Internationale Maritime<br />
Museum Hamburgm (IMMH) eine<br />
Sonderausstellung.<br />
»Mein Feld ist die Welt« – sagte einst<br />
der berühmte Generaldirektor der Traditionsreederei,<br />
Albert Ballin. Das trifft auf<br />
das Unternehmen heute mehr denn je zu.<br />
Mit aktuell 14.100 Mitarbeitern in 129<br />
Ländern ist Hapag-Lloyd so international<br />
aufgestellt wie nie zuvor.<br />
Wie sich die Hamburger Reederei – die<br />
am 27. Mai 1847 als »Hamburg-Amerikanische<br />
Packetfahrt-Actien-Gesellschaft«<br />
gegründet wurde – im Laufe der<br />
Geschichte entwickelt, zeichnet die Sonderausstellung<br />
im IMMH nach.<br />
Ausgestellt ist unter anderem ein Gemälde<br />
des Passagierdampfers »Imperator«,<br />
gemalt von Albert Brenet – eines der<br />
wenigen »maskulinen« Schiffe in der Seefahrt.<br />
»Der ›Imperator‹ war einst das<br />
größte Schiff der Welt«, erklärt Museumskurator<br />
Gerrit Menzel. »Er gehörte zwar<br />
zu den größten Luxusschiffen seiner Zeit,<br />
aber nicht zu den profitabelsten«, sagt er.<br />
Rentabler seien Schiffe wie die »Bulgaria«<br />
der B-Klasse gewesen, der ebenfalls ein<br />
Teil der Ausstellung gewidmet ist. »Schiffe<br />
wie die ›Bulgaria‹, die Post und Fracht<br />
mitnahmen, waren die ›Geldmacher‹«,<br />
sagt Menzel. Doch die »Bulgaria« wird<br />
nicht nur deshalb in der Ausstellung besonders<br />
hervorgehoben, sondern viel<br />
mehr wegen ihrer dramatischen Geschichte.<br />
Auf einer Reise nach Amerika<br />
brach während eines Orkans das Ruder<br />
und sie galt als verloren. »Die Welt hatte<br />
sie bereits abgeschrieben«, berichtet Menzel,<br />
»aber dann tauchte sie doch knapp<br />
drei Wochen später auf den Azoren auf<br />
und der Kapitän wurde als Held gefeiert.«<br />
Irrfahrt der »St. Louis«<br />
Ein anderer Teil der Ausstellung ist Kapitän<br />
Gustav Schröder gewidmet, der<br />
durch seine Irrfahrt mit dem Passagierschiff<br />
»St. Louis« traurige Berühmtheit<br />
erlangte. 1939 versuchte er, mehr als 900<br />
Juden das Leben zu retten. Mit den Flüchtenden<br />
reiste es zunächst nach Kuba, wurde<br />
jedoch abgewiesen. Dann ging es in die<br />
USA und nach Kanada, wo die Menschen<br />
erneut nicht von Bord konnten. Zurück in<br />
Europa brachte Kapitän Schröder die<br />
Flüchtenden dann nach England, die Niederlande<br />
und Frankreich.<br />
Tradition digitalisiert<br />
Ein Ausstellungsstück, das die Kombination<br />
aus einem traditionellen und einem<br />
digitalen Exponat darstellt, ist das<br />
Gästebuch der »Albert Ballin« – welches<br />
erstmals ausgestellt wird. Teile des Buches<br />
wurden digitalisiert und die Museumsbesucher<br />
haben nun die Möglichkeit,<br />
in den Einträgen der Schiffsgäste – zu denen<br />
berühmte Persönlichkeiten wie zum<br />
Beispiel der Schwergewichtsboxer Max<br />
Schmeling gehörten – zu blättern.<br />
Wer mehr über die abwechslungsreiche<br />
Geschichte der Hamburger Reederei<br />
erfahren möchte, kann diese auch<br />
nachlesen. Begleitend zum Jubiläum<br />
und Ausstellung ist im Koehler Verlag<br />
ein Buch von Kai-Axel Aanderud erschienen.<br />
Der Autor erzählt auf 388 Seiten<br />
die spannende Geschichte von Hapag-Lloyd<br />
nach.<br />
AW<br />
66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2022</strong>
STURM<br />
STORM<br />
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ISBN 978-3-7822-1326-4<br />
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